Um porto de entrada dos EUA foi estabelecido no local em 1836, quando uma licença para prestar serviço de ferry comercial entre Port Huron e o que então era conhecido como Port Sarnia. A licença foi emitida para um homem canadense chamado Crampton que operava um veleiro. Na década de 1840, um homem chamado Davenport, também de Port Sarnia, operou um barco a motor de pónei. Seguiram-se as embarcações movidas a vapor e as rodas de pás, mas a primeira embarcação capaz de transportar automóveis só chegou em 1921.
A primeira ponte foi totalmente aberta ao tráfego em 10 de outubro de 1938. O engenheiro-chefe era o polonês Ralph Modjeski. Esta ponte tinha originalmente duas faixas para veículos, bem como calçadas; estas últimas foram retiradas nos anos 80 para dar lugar a uma terceira faixa de rodagem para automóveis. A terceira faixa para cada sentido começou a partir do ápice da ponte, a fim de acomodar longas faixas de rodagem entrando nas respectivas passagens de fronteira de cada lado.
Em 1928, Maynard D. Smith contratou uma empresa baseada na Pensilvânia chamada Modjeski e Masters para construir o que viria a se tornar a Ponte Blue Water. Ralph Modjeski, um engenheiro nascido na Polónia que ficaria conhecido como “o maior construtor de pontes da América”, serviu como engenheiro líder do projecto. Ao desenvolver um projeto, Modjeski enfrentou obstáculos colocados pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA, que procurou garantir que o rio St. Clair continuasse navegável para embarcações militares e comerciais. A construção de pontes não podia interferir com a navegação, os construtores de pontes não podiam usar plataformas flutuantes, e o vão completo era necessário para limpar a água em 150 pés (46 m). Originalmente, Modjeski propôs uma ponte suspensa de estilo mamute com torres altas e ancoragens maciças de cabos; no entanto, devido à exigência de uma distância vertical de 46 m (150 pés) para a navegação, ele optou por um projeto de treliças de travessia cantilevered.
Em 1935, a Legislatura de Michigan aprovou uma lei (Ato Público 147 de 1935) criando uma Comissão de Ponte do Estado para financiar o projeto e a montagem da estrutura principal da ponte Blue Water Bridge. A comissão foi aprovada pelo Congresso dos Estados Unidos em agosto de 1935 (Lei Pública 411 de 1935). A lei permitiu que a comissão vendesse títulos que seriam reembolsados pelas receitas das portagens ($0,25 de portagem para viajantes) cobradas dentro de 30 anos. Quando a ponte e seus títulos associados foram pagos, o governador de Michigan John Swainson usou uma ordem executiva para cancelar o pedágio de $0,25, eliminando os empregos de cobradores de pedágio, que incluía seu próprio pai.
Em 1964, o terminal leste da I-94 foi concluído no sopé da Ponte Blue Water no lado americano. O volume de tráfego aumentou constantemente, impulsionado pela conclusão da Rodovia 402 em 1982, que proporcionou uma ligação contínua de auto-estrada para a Rodovia 401 no lado canadense. Em 1984, a I-69 foi concluída para Port Huron, o que significou que três autoestradas convergiram na ponte de três faixas.
Projeto de geminaçãoEdit
Como um precursor do próximo projeto de geminação, as cabines de alfândega e de cobrança de pedágio em ambos os lados foram amplamente reconfiguradas no início dos anos 90. No lado americano, a viga I que atravessa a avenida Pine Grove foi substituída por um aterro muito mais amplo, que também acrescentou um edifício de escritórios alfandegários de quatro andares no centro. Do lado canadiano, isto exigiu a demolição das cabines originais que estavam em uso desde 1938; estas foram notadas pelo seu estilo Art Deco mas eram demasiado baixas para acomodar camiões semi-reboque que tinham sido direccionados para o exterior.
Em 1992, foi determinado que o tráfego na ponte tinha excedido a sua capacidade nominal, pelo que as autoridades da ponte decidiram adicionar um segundo vão para acomodar o tráfego mais elevado.
Durante o debate sobre a forma do segundo vão de 1994-95, foram propostos cinco projectos possíveis. A ponte de asnas paralela e as propostas de ponte de braço único foram as menos populares, pois não eram visualmente atraentes e foram descartadas de mais consideração. Mais da metade da opinião pública tinha favorecido uma duplicata da primeira ponte, enquanto a ponte com cabo de aço ficou em segundo lugar com cerca de 21% graças ao seu “aspecto dramático e apelo aos engenheiros devido à sua elevada redundância estrutural”. A Blue Water Bridge Authority tinha rejeitado ambos os projetos que encabeçaram a opinião pública, porque a ponte duplicada criaria uma falsa sensação de história, enquanto que o projeto da ponte com cabo de aço ofuscaria a ponte existente em altura e proporção. O projeto de arco contínuo, que era um distante terceiro lugar nas pesquisas, foi escolhido por duas razões: uma era que ele se mistura com o vão original, mas se destaca por si só, e a outra é de custos de manutenção mais baixos porque menos vãos estão envolvidos.
A seleção da proposta de arco contínuo foi inicialmente controversa, pois não tinha muito apoio da opinião pública, e os críticos consideravam este tipo estranho. Consequentemente, os engenheiros mudaram os detalhes do projeto para torná-lo complementar a ponte existente. Por exemplo, a utilização de pilares de betão e torres de aço que suportam o vão de ancoragem, em vez da tradicional torre de betão, deu à ponte uma “aparência menos maciça, facilitando a difícil transição entre a aproximação, a ancoragem e os vãos principais”. Os engenheiros também tornaram “o vão principal atraente, mas econômico ao se assentar em um projeto inovador de arco baixo que funde o tabuleiro de tráfego com o aço de apoio estrutural inferior para a parte da ponte suspensa sobre a água”, o que “eliminou a necessidade de escoramento caro e contribui para a aparência graciosa da estrutura”, enquanto o arco achatado também combina melhor com a ponte antiga. Para a nova ponte se aproxima os engenheiros selecionaram pilares de concreto martelo sobre pilares de aço e treliças de tabuleiro, não só por considerações econômicas, mas também “dá à nova ponte um aspecto mais simples, tornando mais fácil distinguir a ponte velha da nova” e “contribui para as linhas limpas da nova ponte e deixa a vista das treliças de tabuleiro da ponte velha desobstruída”. Devido às diferenças de fabricação de cada país, as Américas utilizaram grandes vigas de concreto pré-fabricadas (seis vigas para cada segmento) para as aproximações, enquanto os canadenses utilizaram vigas de concreto pré-fabricadas em caixa (três vigas em caixa por segmento). Apesar disso, os diferentes vãos de abordagem são da mesma profundidade e parecem idênticos na vista lateral.
O projeto de geminação foi um esforço combinado entre Modjeski & Masters (engenheiros americanos) e Buckland & Taylor Ltd. (engenheiros canadenses). Durante a construção, dois mastros temporários foram erguidos para ajudar na construção do arco amarrado; as torres foram pintadas de vermelho e iluminadas, permitindo que fossem vistas de longe. Os acessos à nova ponte utilizam vigas de caixa, em comparação com a original que sustenta o tabuleiro da estrada com treliças.
A segunda ponte de três faixas, a sul da primeira ponte, aberta em 22 de julho de 1997.
Reabilitação da ponte originalEditar
Após a nova ponte aberta para o tráfego, a ponte original foi imediatamente fechada para extensa renovação que envolveu, entre outras coisas, a substituição do tabuleiro da ponte, guarda-corpos e iluminação. Durante este período, o novo vão utilizou uma configuração de três faixas de rodagem que lembrava a utilizada na ponte original. Uma rampa de viaduto no lado dos EUA desviou temporariamente o tráfego para oeste da nova ponte para a praça de pedágio, que foi bloqueada após a reabilitação da ponte original. O vão original foi reaberto em 13 de novembro de 1999, tornando a ponte Blue Water Bridge o maior projeto de infra-estrutura-crossing na América do Norte.
Desde a geminaçãoEdit
Em 2007, de acordo com os requisitos do Programa Federal de Identidade, a Blue Water Bridge Authority concordou em um nome para a organização corporativa da Coroa Federal: Blue Water Bridge Canada.
Em março de 2009, o governo canadense anunciou que C$13,5 milhões (US$10,8 milhões) em financiamento seriam alocados para a modernização das instalações de passagem de fronteira na Blue Water Bridge. O início das obras estava previsto para Maio de 2009.
A construção também estava em curso em 2011 para alargar e melhorar a Auto-Estrada 402 no lado canadiano e a I-94/I-69 no lado americano que se aproxima da Ponte Blue Water. Os projectos, concluídos no ano seguinte, acrescentaram faixas dedicadas a separar o tráfego da Blue Water Bridge do tráfego local.