No nosso recente ranking de companhias aéreas transpacíficas, avaliamos e comparamos a eficiência de combustível das 20 maiores companhias aéreas que operam vôos entre os EUA, Leste Asiático e Oceana. Uma descoberta interessante foi que as companhias aéreas que predominantemente usam as aeronaves Boeing 747 e Airbus A380 – Asiana, Korean Air, e Qantas – tiveram a menor eficiência geral de combustível nas operações transpacíficas. A questão é, porque?
Uma pessoa poderia assumir que quanto maior o avião, mais eficiente é o combustível por passageiro, devido às economias de escala. Mas no caso dos voos sobre o Pacífico, a sabedoria convencional acaba por se revelar errada. O tamanho importa, mas não da maneira que você pensa.
Airlines que operam aeronaves muito grandes queimam mais combustível e liberam mais carbono do que seus pares. Há duas razões para isso, uma relacionada à própria aeronave e a outra à forma como são utilizadas em voos transpacíficos. Aeronaves com quatro motores, ou “quads”, tendem a ser menos eficientes no consumo de combustível que as aeronaves de dois jatos devido a fatores inerentes ao projeto, tais como um maior peso da asa e um diâmetro menor do ventilador do motor. Em segundo lugar, aeronaves quadriciclos operaram com relativamente menos passageiros sobre o Pacífico em 2016, em comparação com aeronaves com dois motores em 2016, devido à menor densidade de assentos e fatores de carga de passageiros.
Junta, em geral aeronaves muito grandes com quatro motores usadas em vôos transpacíficos tiveram 24% menor eficiência de combustível por passageiro do que aeronaves com dois motores em 2016 (ver figura).
O fraco desempenho das antigas aeronaves quadriciclos descontinuadas, como a 747-400, entregue pela última vez em 2005, e a família A340, que foi descontinuada prematuramente em 2012 devido à forte concorrência com a 777 da Boeing, pode ser parcialmente atribuída à sua tecnologia mais antiga. Não é o caso do superjumbo A380 da Airbus, que foi tocado como uma maravilha de engenharia quando voou pela primeira vez e ainda hoje é fabricado.
Airbus fez uma grande aposta no superjumbo A380, que é novamente metade do tamanho do Boeing 747 e certificado para acomodar até 853 passageiros em dois decks completos. Quando entrou em serviço pela primeira vez em 2007, foi aclamado como um avião perfeitamente concebido para transportar passageiros entre grandes aeroportos centrais congestionados. A Boeing fez uma aposta diferente, comercializando aviões como o B787 “Dreamliner”, que permitiria aos futuros viajantes voar directamente mesmo em rotas internacionais longas e “finas”, com relativamente poucos passageiros. Em retrospectiva, esse acabou por ser o movimento mais inteligente.
Hoje, é cada vez mais claro que o A380 é um fracasso, tanto do ponto de vista empresarial como ambiental. A Airbus admitiu que nunca recuperará seu investimento de US$ 25 bilhões no A380 e, apesar de cortejar companhias aéreas chinesas, está cada vez mais dependente de um único cliente, a Emirates, para manter viva a linha de produção. A Emirates concordou recentemente em comprar até 36 novas aeronaves, o que prolongaria a produção do A380 até 2027 ou 2029, dependendo do exercício de 16 opções adicionais. Entretanto, é improvável que o A380 passe o padrão de CO2 da Organização da Aviação Civil Internacional e, portanto, não poderá ser vendido internacionalmente após 2028, a menos que sua eficiência de combustível seja melhorada. Assim, a compra pode reviver a demanda anterior dos Emirados Árabes Unidos para que o A380 seja renovado através da reengenharia como opção do A380neo, que a Airbus tem sido lenta a desenvolver.
Durante anos, a Airbus tentou comercializar o A380 como o “Gigante Verde Suave”, afirmando que a aeronave era um dos aviões mais eficientes em termos de combustível em produção em 2007. Nosso estudo transpacífico mostra que este não é mais o caso. Para uma aeronave do seu tamanho, o A380 transporta relativamente poucos passageiros – normalmente na ordem de 350 por voo transpacífico, em comparação com 200 para o 787-9, apesar de ter duas vezes e meia o espaço no solo – e um transporte de carga limitado. Em vez disso, os aviões bimotores mais pequenos, como o 787 da Boeing e o A350 da Airbus, são o caminho a seguir para a eficiência do combustível. O Boeing 787-9, em particular, foi a aeronave mais eficiente em termos de combustível nos voos transpacíficos de 2016, com 39 quilómetros de passageiros por litro de combustível, ou 60% melhor do que o A380.
Há uma razão para as companhias aéreas de todo o mundo já não comprarem aeronaves muito grandes como o 747 e o A380. Anteriormente, eram necessárias aeronaves quádruplas para voos transoceânicos prolongados, uma vez que a operação com aviões bimotores (ETOPs) para aviões bimotores era insuficiente. Mas hoje em dia os aviões bimotores de jacto largo oferecem tanto o alcance dos ETOPS como a capacidade de carga necessária para satisfazer até as rotas mais exigentes. Aeronaves muito grandes já não são necessárias para voos transpacíficos (e queimam muito combustível para arrancar).
A boa notícia é que muitas companhias aéreas estão a comprar aviões bimotores eficientes em termos de combustível para utilização em rotas internacionais e a naftalgar as suas aeronaves muito grandes. Esperamos ver melhorias como resultado em futuras classificações. Veja este espaço.