You’ve seen this particular Toyota 4Runner before because it was the subject of the first Suspension Deep Dive I wrote for Autoblog. Ainda está pendurado na minha entrada e disponível para fazer a repetição ocasional porque, bem, é meu. Escolhi o TRD Off-Road por algumas razões, algumas das quais entrarão em jogo na minha rampa Flex Index.

First, é o único modelo para além do TRD Pro que vem com um diferencial traseiro com bloqueio por botões, controlo electrónico de rastejamento e selecção multi-terrain. Segundo, pode custar até $10.000 a menos do que um TRD Pro, particularmente se você estiver satisfeito com assentos de tecido e sem teto solar, como eu estou. Usei parte do dinheiro que poupei para comprar o terceiro item: uma opção chamada KDSS, o Kinetic Dynamic Suspension System. Importante, esta opção inteligente só pode ser instalada numa TRD Off-Road; nem sequer está disponível na TRD Pro.

Eu queria absolutamente o KDSS porque essa sigla incompreensível significa uma funcionalidade muito útil: desligar automaticamente as barras estabilizadoras frontal e traseira. Esta capacidade é um trunfo para o off-roading porque faz maravilhas para a articulação. Mas o KDSS não é apenas para os todo-o-terreno hardcore. Também melhora a estabilidade diária porque a capacidade de desligar as barras estabilizadoras permitiu à Toyota a liberdade de especificar barras estabilizadoras muito mais gordas do que as que se encontram num 4Runner que não tem KDSS. Isto significa que o meu 4Runner equipado com KDSS irá lidar melhor no caminho para o tejadilho e será mais estável se eu carregar equipamento no tejadilho ou comprar uma tenda no topo do tejadilho.

Não tinha a minha rampa Flex Index quando montei a Suspension Deep Dive do 4Runner, mas a rampa é a forma perfeita de mostrar o que o KDSS pode fazer. Também me permite rastejar em segurança por baixo e mostrar como o sistema funciona a sua magia numa situação de frame-twist que simula um cenário comum off-road.

Havia bastante espaço livre quando me aproximei da rampa, mas eu sabia disso de antemão. Isso porque esta é uma rampa de 20 graus, e o meu Toyota 4Runner TRD Off-Road 4×4 tem uma folga de aproximação total de 33 graus. Mas é ainda melhor do que isso no que diz respeito à distância da rampa.

O ângulo de aproximação é tipicamente medido sob o queixo do pára-choques dianteiro ou da borda dianteira do skidplate – o que for mais baixo. Por vezes, um gancho de reboque de suspensão baixa define o número. Mas a zona que, sem dúvida, importa mais é esta área directamente à frente dos pneus porque os condutores todo-o-terreno enfrentam a maioria dos obstáculos, colocando uma roda numa conveniente saliência ou pedra em vez de a empurrar. A faixa dianteira do 4Runner (e do Tacoma) é cortada para cima e para trás nas curvas, para que haja uma folga de aproximação extra nesta área crítica.

O meu 4Runner percorreu um bom caminho pela rampa antes de aparecer uma lasca de luz do dia debaixo do seu pneu traseiro esquerdo. No entanto, optei por engatar o meu bloqueio do diferencial traseiro para subir ligeiramente para além do ponto de inclinação, porque sei que os 4Runners tendem a recuar ligeiramente depois de se accionar o travão de estacionamento accionado por pedal. É uma função de como os travões de estacionamento de tambor assumem a folga e se auto-energizam numa inclinação.

Foi preciso um par de tentativas para o estacionar no ponto preciso em que o pneu mal tocou no chão após o meu peso ter sido subtraído do veículo (ou seja: eu subi) mas podia ser facilmente levantado longe do betão com um dedo ou dois. Assim posicionado, era hora de fazer minhas medidas.

Aviso! Conteúdo Matemático Ahead

A altura de elevação da roda medida = 20,83 polegadas.

Dividir isso pelo seno de 20 graus (o ângulo da rampa) para obter a distância de subida da rampa.

A distância de subida da rampa = 60,9 polegadas.

A distância entre eixos do 4Runner é 109.8 polegadas.

Divide a subida de rampa por distância entre eixos e multiplique o resultado por 1.000 para obter o Índice Flex.

4Runner TRD Off-Road c/KDSS Índice Flex pontuação = 555 pontos

É uma pontuação saudável para um SUV de tamanho médio acessível logo de saída da caixa. O KDSS está claramente a fazer a diferença. Vamos ver o que está a fazer.

A distância entre pára-choques e rampa diminui durante a subida, mas ainda resta um pouco no topo. O ponto mais próximo ainda está a 6 polegadas de distância, mesmo com o pneu dianteiro enterrado no poço da roda.

Mas há algo mais a notar aqui. A barra estabilizadora frontal estava anteriormente localizada em baixo perto da placa de derrapagem, mas subiu consideravelmente agora que subi a rampa.

Esta imagem lado a lado mostra a diferença. À direita temos a posição neutra fixa que o KDSS mantém quando se conduz na rua. A escora hidráulica do KDSS (seta verde) é rígida e não se move em condução normal. O seu parceiro no lado do passageiro (amarelo) é uma haste sólida de comprimento fixo. Juntas mantêm o ponto de articulação firmemente no espaço para que a barra estabilizadora possa torcer e desenvolver resistência ao rolamento que suprime o rolamento da carroçaria.

A imagem à esquerda mostra o que acontece quando o sistema encontra um magnata ou algum outro tipo de situação de torção fora de estrada, o cenário exacto que é simulado pela minha rampa. Esta mudança aconteceu automaticamente quando eu subi de carro. Eu não apertei nenhum botão.

A escora uma vez rígida (verde) ficou coxeia. Mas o seu parceiro do outro lado está no mesmo lugar que antes, porque é uma haste de comprimento fixo. Esta diferença permite que a barra estabilizadora vacile no lugar em vez de torcer. Nenhuma resistência de rolagem pode ser desenvolvida; sua função anti-rolagem foi neutralizada. Do ponto de vista do veículo, é como se a barra estabilizadora nem lá estivesse.

E é por isso que a suspensão flexiona o suficiente para enfiar o pneu dianteiro esquerdo na roda do pára-lamas a caminho de marcar 555 pontos do Índice Flex. Uma coisa que não posso deixar de notar é que ainda há espaço suficiente para os pneus de maior diâmetro. Sim, uma rampa como esta é uma boa maneira de realizar verificações de folga.

Aqui tracei uma linha para mostrar como a barra estabilizadora está orientada para cima atrás da placa de derrapagem. É praticamente paralela com uma linha entre as manchas de contacto dos pneus em vez da carroçaria, como seria se este 4Runner não tivesse o KDSS. Ao soltar-se, fica paralela à pegada entre os pneus dianteiros. Como não torce, não pode gerar qualquer resistência ao rolamento. O que obtemos em vez disso é uma articulação sem restrições das rodas.

Esta imagem lado a lado mostra o que está a acontecer na traseira. Como antes, o lado direito é como a escora do KDSS é quando o veículo está a ser conduzido no pavimento. A escora permanece rígida e imóvel, por isso a barra estabilizadora gira nos cantos para desenvolver um torque que limita a quantidade de rolo da carroceria. É por isso que as barras estabilizadoras também são chamadas de barras estabilizadoras anti-rolamento ou anti-rolamento.

Na esquerda, o meu curto percurso na rampa fez com que a escora do KDSS crescesse em vez de encolher. Isso é consistente com uma situação de “mogul” ou “frame-twist” (também é por isso que chamamos a algo assim uma situação de “frame-twist”), e de facto o facto de a frente e a traseira estarem a fazer o oposto é precisamente a razão pela qual o KDSS não só funciona, como o faz automaticamente.

Falta-me um cutaway para explicar a canalização, mas basta dizer que as escoras dianteira e traseira estão ligadas. Quando ambos estão tentando comprimir em um canto, o fluido de cada cilindro mascara e chega a um impasse onde se encontram no meio do veículo. O resultado: sem fluxo de fluido, os cilindros travados e as barras estabilizadoras em funcionamento. Mas cada um está se movendo o oposto do outro em uma situação de torção do quadro. O fluxo de fluido é complementar, pelo que circula livremente da frente para trás, o que permite o movimento livre da escora e oscilação, barras estabilizadoras ineficazes.

É mais fácil ver como o eixo traseiro e a barra estabilizadora traseira se mantiveram paralelos. Não há torção nessa barra estabilizadora porque a escora se alongou em relação ao seu parceiro fixo do outro lado. A única razão pela qual nenhuma das duas é paralela ao solo é devido ao que está acontecendo com os próprios pneus.

Aqui está o que eu quero dizer. A traseira direita está comprimida muito mais do que o normal. E como vimos um par de imagens atrás o pneu traseiro esquerdo é essencialmente descarregado (e redondo) todo o caminho ‘redondo.

Meu Mergulho Profundo de Suspensão revelou que o 4Runner pode ser dito que tem duas paragens de colisão que funcionam em etapas. A primeira etapa é uma grande mola/pára-choques de sobrecarga de borracha (amarelo) que dá apoio extra quando o veículo é carregado. Neste cenário de torção do quadro, podemos ver que a mola/pára-choques de sobrecarga suplementar foi aterrada. O pára-choques principal ainda não aterrissou. Há um pouco de margem que poderia entrar em jogo se esta fosse uma situação mais dinâmica. Mas é também um lembrete que a rigidez da mola também pode definir o limite da articulação fora de estrada.

Aqui está como o 4Runner mede até outros veículos que eu medi recentemente. Está em boa companhia. É claramente melhor que o Gladiator Mojave, mas o Land Cruiser – que também tem KDSS – come-o para o almoço. Isso é intencional da parte da Toyota. Eu costumava estar lá dentro, e o Land Cruiser foi sempre desenhado para ser o melhor cão. O 4Runner nunca seria autorizado a ter um desempenho superior. É um pouco como a aproximação do Porsche ao 911 e ao Cayman.

Pelo meu dinheiro, literalmente, o 4Runner ainda ganha. É muito mais barato do que um Land Cruiser, e as suas dimensões mais estreitas permitem-lhe encaixar através de apertos mais apertados e ser menos susceptível à ruína da pintura causada pela planta que nós, no oeste, chamamos Desert Stripe. Mais do que tudo, a articulação do 4Runner pode ser bastante forte se você comprar o TRD Off-Road com a opção inteligente e transparente KDSS.

Contribuinte Dan Edmunds é um veterano engenheiro automotivo e jornalista. Ele trabalhou como engenheiro de desenvolvimento de veículos para a Toyota e Hyundai, com ênfase na afinação de chassis, e foi diretor de testes de veículos no Edmunds.com (sem relação) durante 14 anos.

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