Free Press

Golden Gate/San Joaquin DaylightEdit

Služba San Joaquins jezdí po tratích, po kterých kdysi jezdilo několik osobních vlaků denně. Špičkovými vlaky byly Golden Gate na Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (předchůdce BNSF) a San Joaquin Daylight na Southern Pacific Railroad (později převzaté Union Pacific). Před omezením provozu v 60. letech 20. století pokračovala osobní doprava jižně od Bakersfieldu, do Glendale a Los Angeles.

V dubnu 1965, kdy počet cestujících v osobních vlacích stále klesal, obdržela společnost Santa Fe Railway od Mezistátní obchodní komise povolení k výraznému omezení provozu Golden Gate a o tři roky později byl provoz definitivně ukončen. San Joaquin Daylight byl ukončen se zahájením provozu Amtraku v květnu 1971.

Dalšími osobními vlaky, které jezdily přes Central Valley, byly vlaky Southern Pacific’s Owl a Santa Fe’s San Francisco Chief a Valley Flyer.

Amtrak eraEdit

.

Amtrak směroval všechny Los Angeles-.San Francisco po pobřežní trati společnosti Southern Pacific ve své původní struktuře tras z roku 1971, a údolí San Joaquin tak zůstalo bez provozu. Do té doby tuto oblast obsluhovala jak linka San Joaquin Daylight společnosti Southern Pacific, tak i linka San Francisco Chief společnosti Santa Fe. Od roku 1972 se Amtrak k tomuto rozhodnutí vrátil na naléhání kongresmanů z oblasti, zejména Bernice F. Sisk, která upřednostňovala provoz mezi Oaklandem a Barstow, případně Barstow a Sacramentem. Provoz byl zahájen 5. března 1974 jedním zpátečním spojem denně mezi Bakersfieldem a Oaklandem a autobusovým spojením z Bakersfieldu do Los Angeles. San Joaquin nemohl pokračovat na jih od Bakersfieldu kvůli omezení kapacity Tehachapi Loop, jediné trati mezi Bakersfieldem a místy na jihu a jedné z nejvytíženějších jednokolejných nákladních železničních tratí na světě. Společnost Amtrak upřednostnila trasu Santa Fe před trasou Southern Pacific s odkazem na vyšší rychlost Santa Fe – 79 mil za hodinu (127 km/h) oproti 70 mil za hodinu (113 km/h) – a přetížení nákladní dopravy na trati Southern Pacific. Toto rozhodnutí se neobešlo bez kontroverzí, Sisk tvrdil, že společnost Southern Pacific lobbovala u Nixonovy administrativy, aby ovlivnila rozhodnutí.

Stanice Madera a Richmond byly přidány 30. října 1977 spolu se spojovacím autobusem Stockton-Sacramento. Jízdní řád byl změněn 19. července 1979 s dřívějším odjezdem na sever a pozdějším na jih, což umožnilo jednodenní zpáteční cesty do Bay Area.

Caltrans eraEdit

V roce 1979 navrhl Amtrak ukončení provozu vlaku San Joaquin v rámci celosystémových redukcí nařízených Carterovou administrativou. Do věci vstoupil stát Kalifornie, který poskytl roční dotaci (tehdy) 700 000 dolarů (2,47 milionu dolarů po úpravě o inflaci) na pokrytí provozních ztrát vlaku, a ten byl zachován. V té době stát požádal společnost Amtrak, aby přidala druhou okružní jízdu mezi Oaklandem a Bakersfieldem a prodloužila provoz na jih přes průsmyk Tehachapi do Los Angeles. Amtrak přidal druhý vlak v únoru 1980, ale pokusy o prodloužení vlaku přes Tehachapi Loop selhaly kvůli nesouhlasu společnosti Southern Pacific.

Třetí okružní jízda byla přidána 17. prosince 1989, následovaná čtvrtou 25. října 1992.15 16. května 1999 přidal Amtrak okružní jízdu Sacramento-Bakersfield – pátou denní okružní jízdu v rámci služby San Joaquins. Druhá okružní jízda Sacramento-Bakersfield byla přidána 18. března 2002.

Převod na místní řízeníEdit

Po roce 2002 rozšíření služby stagnovalo a o 10 let později, frustrováni tím, co bylo vnímáno jako pomalá reakce Caltrans na regionální problémy, místní představitelé tlačili na zákonodárce, aby umožnili místní řízení služby San Joaquins. Dne 29. září 2012 podepsal guvernér Jerry Brown zákon Assembly Bill 1779, který umožnil regionálním vládním agenturám vytvořit San Joaquin Joint Powers Authority (SJJPA), která by převzala správu a řízení trasy, zatímco stát Kalifornie by nadále financoval provoz. Podle modelu společného orgánu by dopravu řídila rada složená z osmi volených úředníků, které by jmenovala agentura v každém z okresů, jimiž vlak projíždí. Struktura řízení byla vytvořena podle vzoru Capitol Corridor Joint Powers Authority, která od roku 1998 provozuje regionální vlak Capitol Corridor v severní Kalifornii.

První zasedání rady SJJPA se konalo 22. března 2013, aby se začalo s plánováním změny řízení. V té době rada SJJPA uzavřela smlouvu se San Joaquin Regional Rail Commission, aby zajistila každodenní řízení služby, a uzavřela smlouvu se společností Amtrak, aby pokračovala v provozování služby a údržbě kolejových vozidel (lokomotiv a osobních vozů). Řízení vlakové dopravy přešlo z Caltrans na SJJPA 1. července 2015.

Dne 20. června 2016 byla do služby přidána pátá zpáteční jízda Oakland-Bakersfield, což bylo první rozšíření služby za více než 14 let.:15

O dva roky později zřídila SJJPA ranní „Ranní expresní linku“ mezi Fresnem a Sacramentem, která poprvé umožnila jednodenní cesty do hlavního města státu, očekávalo se, že povede ke zvýšení počtu cestujících z řad podnikatelů.34 Tato změna byla kritizována představiteli oblasti Bakersfieldu, protože vyžadovala ukončení posledního jižního vlaku dne ve Fresnu, snížila denní provoz do Bakersfieldu o jednu zpáteční cestu denně. Provoz zahájený 7. května 2018 se ukázal jako nepopulární, počty cestujících ukázaly, že ve vlaku jede v průměru jen 50 lidí, zatímco při starém jízdním řádu jich bylo 130. V roce 2018 bylo ve vlacích přepravováno pouze 50 osob. O rok později, 6. května 2019, byl „ranní expresní spoj“ zrušen a vlaky se vrátily k předchozímu jízdnímu řádu.

Sacramento přestalo jezdit a 25. března 2020 byla uprostřed pandemie koronaviru zrušena jedna cesta do Oaklandu.

Plánované rozšířeníEdit

Od roku 2020 agentura zvyšuje kapacitu na svých trasách, aby se vyhnula konfliktům s nákladními vlaky a přidala další jízdy, a také plánuje napojení na systém kalifornské vysokorychlostní železnice. Úrovňový uzel ve Stocktonu, kde se obě trasy San Joaquin odklánějí, byl do roku 2019 nejvytíženějším železničním uzlem ve státě – severojižní trať Union Pacific má být vyvýšena nad trať BNSF:3. Plánuje se přidání dvou dalších okružních jízd do Sacramenta, vedených přes železniční trať Union Pacific Railroad Sacramento Subdivision severně od Stocktonu. Na rozdíl od trasy iniciované v roce 1999 na Fresno Subdivision má Sacramento Subdivision volnou kapacitu, která umožní zvýšení provozu:36 plánuje se šest nových stanic: Lodi (odděleně od stanice Lodi Transit), Elk Grove, tři místa v Sacramentu a Natomas. Vlaky Sacramento Subdivision nebudou obsluhovat stávající stanici Sacramento Valley Station, ale na jiných místech jsou plánovány spoje RT Light Rail a kyvadlová doprava na mezinárodní letiště Sacramento. 25 Tato vylepšení se provádějí ve spolupráci s Altamont Corridor Express (ACE), který bude sdílet trasu do Natomas ze Stocktonu a v roce 2023 přidá další větev na jih do Ceres s prodloužením do Mercedu v roce 2027. Po zahájení jízd do Natomas se plánuje, že jedna stávající jízda do Oaklandu bude končit ve stanici Stockton-Downtown, čímž se uvolní místo pro plnohodnotnou jízdu z Natomas do Bakersfieldu a zároveň bude nadále zajištěno pět jízd ze zálivu. 25

Po dokončení počátečního provozního úseku kalifornské vysokorychlostní železnice se očekává, že některé vlaky budou končit v nové stanici tohoto systému v Mercedu, aby fungovaly jako přivaděč k vysokorychlostní dopravě. Plánuje se, že mezi v současnosti používanou tratí BNSF a pododdílem Union Pacific, na němž je tato stanice plánována, povede nové železniční spojení, aby se usnadnily cesty a přestupy. Četnost spojů ze Sacramenta do Mercedu by se tak měla zvýšit na hodinovou frekvenci. V té době by mohly být sloty vlaků BNSF, které byly dříve využívány pro jízdy mezi Mercedem a Bakersfieldem, zachovány jako kyvadlová doprava, která by doplnila vysokorychlostní dopravu.

Od roku 2019 trvají cesty z Oaklandu do Bakersfieldu něco přes šest hodin, což vyžaduje nákladnou výměnu posádky v Mercedu. SJJPA si přeje zkrátit jízdní doby, aby tyto náklady eliminovala, což může zahrnovat ukončení některých vlaků v Emeryville, vynechání zastávek u některých vlaků, zvýšení současné rychlosti 79 mil za hodinu (127 km/h) na 90 mil za hodinu (140 km/h) a/nebo provozní zlepšení, jako je zkrácení doby zdržení.:27 Dlouhodobější návrhy zahrnují prodloužení oaklandských vlaků do stanice Oakland Coliseum, aby byla zajištěna doprava na oaklandské mezinárodní letiště a druhý spoj BART; vedení některých vlaků po trase ACE přes Tri-Valley; konsolidaci veškeré dopravy ve Stocktonu na stanici Roberta J. Cabrala; a prodloužení do Marysville/Yuba City, Oroville nebo Reddingu.:40 SJJPA nakonec plánuje zvýšit dopravu v Sacramentu na hodinový interval.:40