Golden Gate/San Joaquin DaylightEdit
Ex-Southern Pacific EMD FP7 på San Joaquin i Oakland i 1975
San Joaquins kører på strækninger, der engang var vært for flere passagertog om dagen. De bedste tog var Golden Gate på Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (forgænger til BNSF) og San Joaquin Daylight på Southern Pacific Railroad (senere overtaget af Union Pacific). Før nedskæringerne i 1960’erne fortsatte passagertrafikken syd for Bakersfield, til Glendale og Los Angeles.
I april 1965, da passagertallet på passagertogene fortsatte med at falde, fik Santa Fe Railway tilladelse fra Interstate Commerce Commission til at indskrænke Golden Gate-driften kraftigt, og tjenesten blev endeligt indstillet tre år senere. San Joaquin Daylight blev indstillet med opstarten af Amtrak i maj 1971.
Andre passagertog, der kørte gennem Central Valley, omfattede Southern Pacifics Owl og Santa Fe’s San Francisco Chief og Valley Flyer.
Amtrak-æraRediger
|
San Joaquins
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amtrak omdirigerede alle Los Angeles-San Francisco over Southern Pacific’s Coast Line i den oprindelige rutestruktur fra 1971, og efterlod San Joaquin Valley uden service. Både Southern Pacific’s San Joaquin Daylight og Santa Fe’s San Francisco Chief havde betjent regionen. I begyndelsen af 1972 tog Amtrak beslutningen op til fornyet overvejelse efter opfordring fra kongresmedlemmer fra området, især Bernice F. Sisk, som gik ind for en rute mellem Oakland og Barstow eller, hvis det ikke lykkedes, mellem Barstow og Sacramento. Trafikken begyndte den 5. marts 1974 med en daglig tur/retur mellem Bakersfield og Oakland og en busforbindelse fra Bakersfield til Los Angeles. San Joaquin-toget kunne ikke fortsætte syd for Bakersfield på grund af kapacitetsbegrænsninger på Tehachapi Loop, som er den eneste linje mellem Bakersfield og sydpå og en af verdens travleste enkeltsporede godstogstrækninger. Amtrak valgte Santa Fe-ruten frem for Southern Pacific med henvisning til Santa Fe’s højere hastighed på 127 km/t (127 km/t) i forhold til 113 km/t (70 km/t) og overbelastning af godstrafikken på Southern Pacific. Beslutningen var ikke uden kontroverser, idet Sisk hævdede, at Southern Pacific lobbyede over for Nixon-administrationen for at påvirke beslutningen.
Madera-stationen og Richmond-stationen blev tilføjet den 30. oktober 1977 sammen med en forbindelsesbus Stockton-Sacramento. Tidsplanen blev ændret den 19. juli 1979 med en tidligere nordgående og senere sydgående afgang, hvilket gav mulighed for endagsrundture til Bay Area.
Caltrans eraEdit
Passagerer i lounge-sædeområdet i cafévognen på et San Joaquins tog, 2014
I 1979 foreslog Amtrak at nedlægge San Joaquin-toget som en del af de systemdækkende nedskæringer, som Carter-administrationen havde beordret. Staten Californien gik ind og gav et årligt tilskud på (dengang) 700.000 dollars (2,47 millioner dollars justeret for inflation) for at dække togets driftstab, og toget blev bibeholdt. På det tidspunkt bad staten Amtrak om at tilføje endnu en tur- og returrejse mellem Oakland og Bakersfield og om at udvide tjenesten sydpå over Tehachapi-passet til Los Angeles. Amtrak tilføjede det andet tog i februar 1980, men forsøg på at forlænge toget over Tehachapi Loop mislykkedes på grund af Southern Pacifics modstand.
En tredje returrejse blev tilføjet den 17. december 1989, efterfulgt af en fjerde den 25. oktober 1992. 15 Den 16. maj 1999 tilføjede Amtrak en returrejse Sacramento-Bakersfield – den femte daglige San Joaquins-rundrejse. En anden Sacramento-Bakersfield-rundtur blev tilføjet den 18. marts 2002.
Overførsel til lokal kontrolRediger
Ekspansionen af tjenesten ville stagnere efter 2002, og 10 år senere, frustreret over, hvad der blev opfattet som Caltrans’ langsomme reaktion på regionale bekymringer, pressede lokale ledere lovgiverne til at tillade lokal kontrol med San Joaquins-tjenesten. Den 29. september 2012 underskrev guvernør Jerry Brown Assembly Bill 1779, som gjorde det muligt for regionale myndigheder at danne San Joaquin Joint Powers Authority (SJJPA) til at overtage administration og ledelse af ruten, mens staten Californien fortsat ville finansiere driften. I henhold til modellen med en fælles myndighed vil tjenesten blive styret af en bestyrelse bestående af otte valgte embedsmænd, der udpeges af et organ i hvert af de amter, som toget rejser gennem. Styringsstrukturen blev modelleret efter Capitol Corridor Joint Powers Authority, som har drevet det regionale tog i Capitol Corridor i det nordlige Californien siden 1998.
Det første SJJPA-bestyrelsesmøde blev afholdt den 22. marts 2013 for at påbegynde planlægningen af skiftet i kontrol. I den periode indgik SJJPA’s bestyrelse en kontrakt med San Joaquin Regional Rail Commission om at varetage den daglige ledelse af tjenesten og indgik en kontrakt med Amtrak om fortsat at drive tjenesten og vedligeholde det rullende materiel (lokomotiver og personvogne). Kontrollen med togtjenesten overgik fra Caltrans til SJJPA den 1. juli 2015.
Den 20. juni 2016 blev der tilføjet en femte Oakland-Bakersfield-rundtur til tjenesten, hvilket var den første udvidelse af tjenesten i mere end 14 år.:15
To år senere etablerede SJJPA en “Morning Express Service” tidligt om morgenen mellem Fresno og Sacramento, der for første gang tillod rejser samme dag til statshovedstaden, forventedes at resultere i øget passagertal fra forretningsrejsende:34 Ændringen blev kritiseret af embedsmænd i Bakersfield-området, fordi den krævede, at dagens sidste sydgående tog skulle slutte i Fresno, og reducerede den daglige service til Bakersfield med én daglig tur/retur. Servicen begyndte den 7. maj 2018 viste sig at være upopulær, idet passagertællinger viste et gennemsnit på blot 50 personer på toget sammenlignet med 130 med den gamle køreplan. “Morning Express Service” blev afskaffet et år senere den 6. maj 2019, og togene blev tilbageført til den tidligere køreplan.
Sacramento-tjenesten blev indstillet, og en Oakland-tur blev aflyst den 25. marts 2020 midt i Coronavirus-pandemien.
Planlagt udvidelseRediger
2013-kort over planlagte forbedringer af intercitybaner i Californien
Fra 2020 øger agenturet kapaciteten på sine ruter for at undgå konflikter med godstog og tilføje yderligere ture samt planlægge for forbindelser til California High-Speed Rail-systemet. Det niveaufri knudepunkt i Stockton, hvor de to San Joaquin-ruter divergerer, var det mest trafikerede jernbaneknudepunkt i staten i 2019 – den nord-sydgående Union Pacific-linje planlægges hævet over BNSF-linjen. 3. Der planlægges to ekstra Sacramento-rundture, der skal føjes til, og som skal ledes over Union Pacific Railroad Sacramento Subdivision nord for Stockton. I modsætning til den i 1999 påbegyndte rute på Fresno Subdivision har Sacramento Subdivision ledig kapacitet til at muliggøre den øgede service.:36 Der er planlagt seks nye stationer: Lodi (adskilt fra Lodi Transit Station), Elk Grove, tre steder i Sacramento og Natomas. Togene i Sacramento Subdivision vil ikke betjene den eksisterende Sacramento Valley Station, men der er planlagt RT Light Rail-forbindelser og en shuttlebus til Sacramento International Airport andre steder:25 Disse forbedringer sker i samarbejde med Altamont Corridor Express (ACE), som vil dele ruten til Natomas fra Stockton og tilføje en yderligere gren sydpå til Ceres i 2023 med en forlængelse til Merced i 2027. Når Natomas-kørslen påbegyndes, er det planen, at en eksisterende Oakland-tur skal slutte i Stockton-Downtown, hvilket frigør en plads til en fuld Natomas- til Bakersfield-rundtur, samtidig med at der fortsat tilbydes fem ture fra Bay Area.:25
Når California High-Speed Rail’s første driftsafsnit er færdiggjort, forventes nogle tog at slutte på dette systems nye Merced-station for at fungere som en feeder til højhastighedstogstrafikken. Der er planlagt en ny jernbaneforbindelse mellem den BNSF-linje, der i øjeblikket anvendes, og Union Pacifics underafsnit, hvor denne station er planlagt, for at lette rejser og overførsler. Det er således planen at øge frekvensen af Sacramento til Merced til en timedrift. På det tidspunkt kan de BNSF-togpladser, der tidligere blev brugt til kørsler mellem Merced og Bakersfield, bevares som pendulfart som supplement til højhastighedstjenesterne.
I 2019 tager ture fra Oakland til Bakersfield lidt over seks timer, hvilket kræver et dyrt skifte af mandskab i Merced. SJJPA ønsker at reducere rejsetiden for at eliminere denne udgift, hvilket kan indebære, at nogle tog slutter i Emeryville, at nogle tog springer stop over, at den nuværende hastighed på 127 km/t (79 miles i timen) øges til 140 km/t (90 miles i timen) og/eller at der foretages driftsforbedringer som f.eks. nedsættelse af opholdstiden.:27 Forslag på længere sigt omfatter forlængelse af Oakland-togene til Oakland Coliseum-stationen for at give service til Oakland International Airport og en anden BART-forbindelse; omlægning af nogle tog via ACE-ruten gennem Tri-Valley; konsolidering af alle Stockton-tjenester på Robert J. Cabral Station; og forlængelser til Marysville/Yuba City, Oroville eller Redding.:40 SJJPA planlægger i sidste ende at øge Sacramento-tjenesterne til timedrift.:40