Free Press

Golden Gate/San Joaquin DaylightEdit

O serviço de San Joaquins passa por linhas que uma vez acolheram vários comboios de passageiros por dia. Os comboios de topo foram o Golden Gate na Atchison, Topeka e Santa Fe Railway (predecessor da BNSF), e o San Joaquin Daylight na Southern Pacific Railroad (mais tarde adquirido pela Union Pacific). Antes da década de 1960, o serviço de passageiros foi cortado ao sul de Bakersfield, para Glendale e Los Angeles.

Em abril de 1965, enquanto os comboios de passageiros continuavam a cair, a Estrada de Ferro Santa Fe recebeu permissão da Comissão de Comércio Interestadual para reduzir drasticamente as operações da Golden Gate, com o serviço finalmente abandonado três anos depois. O San Joaquin Daylight foi descontinuado com o arranque da Amtrak em Maio de 1971.

Outros comboios de passageiros que passavam pelo Vale Central incluíam o Southern Pacific’s Owl e o San Francisco Chief e o Valley Flyer de Santa Fe.

Era AmtrakEditar

Armtrak roteou toda Los Angeles-Serviço de São Francisco sobre a Linha Costeira do Pacífico Sul, na sua estrutura inicial de rotas de 1971, deixando o Vale de San Joaquin sem serviço. Tanto a Luz do Dia de San Joaquin, no Pacífico Sul, como o Chefe de San Francisco de Santa Fé tinham servido a região. A partir de 1972, a Amtrak reviu a decisão por solicitação dos congressistas da área, notadamente Bernice F. Sisk, que favoreceu o serviço entre Oakland e Barstow ou, na falta deste, Barstow e Sacramento. O serviço começou em 5 de março de 1974 com uma ida e volta por dia entre Bakersfield e Oakland e uma conexão de ônibus de Bakersfield para Los Angeles. O San Joaquin não pôde continuar ao sul de Bakersfield devido aos limites de capacidade do Tehachapi Loop, a única linha entre Bakersfield e pontos a sul e uma das mais movimentadas linhas de transporte ferroviário de mercadorias de via única do mundo. A Amtrak escolheu a rota de Santa Fé sobre o Pacífico Sul, citando a maior velocidade do Santa Fe-79 milhas por hora (127 km/h) contra 70 milhas por hora (113 km/h) – e o congestionamento de carga no Pacífico Sul. A decisão não foi isenta de controvérsia, com Sisk alegando que a administração Nixon influenciou a decisão da Southern Pacific.

Estação Madera e estação Richmond foram adicionadas em 30 de outubro de 1977, juntamente com um ônibus de conexão Stockton-Sacramento. O horário foi alterado em 19 de julho de 1979, com uma partida mais cedo para o norte e mais tarde para o sul, permitindo viagens de ida e volta de um dia para a Bay Area.

Era CaltransEdit

Em 1979 a Amtrak propôs a descontinuação do San Joaquin como parte das reduções em todo o sistema ordenadas pela Administração Carter. O estado da Califórnia interveio para fornecer um subsídio anual de (então) $700.000 ($2,47 milhões de dólares ajustados à inflação) para cobrir as perdas operacionais do trem, e este foi retido. Na altura, o estado pediu à Amtrak para adicionar uma segunda viagem de ida e volta entre Oakland e Bakersfield, e para estender o serviço para o sul sobre o Tehachapi Pass para Los Angeles. A Amtrak acrescentou o segundo comboio em Fevereiro de 1980, mas as tentativas de estender o comboio sobre o Tehachapi Loop falharam devido à oposição do Pacífico Sul.

Uma terceira viagem de ida e volta foi acrescentada em 17 de Dezembro de 1989, seguida de uma quarta em 25 de Outubro de 1992.:15 Em 16 de Maio de 1999, a Amtrak acrescentou uma viagem de ida e volta Sacramento-Bakersfield – a quinta viagem de ida e volta diária de San Joaquins. Uma segunda ida e volta Sacramento-Bakersfield foi adicionada em 18 de março de 2002.

Transferência para controle localEditar

Expansão do serviço estagnaria depois de 2002, e 10 anos depois, frustrados pelo que foi percebido como sendo a resposta lenta dos Caltrans às preocupações regionais, os líderes locais pressionaram os legisladores para permitir o controle local do serviço de San Joaquins. Em 29 de setembro de 2012, o governador Jerry Brown assinou o Projeto de Lei da Assembléia 1779, que permitiu que agências governamentais regionais formassem a San Joaquin Joint Powers Authority (SJJPA) para assumir a administração e gestão da rota, enquanto o estado da Califórnia continuaria a financiar as operações. Sob o modelo de autoridade de poderes conjuntos, o serviço seria governado por um conselho composto por oito funcionários eleitos, nomeados por uma agência em cada um dos condados pelos quais o trem viaja. A estrutura de governança foi modelada após a Autoridade de Poderes Conjuntos do Corredor do Capitólio, que tem operado o trem regional do Corredor do Capitólio no norte da Califórnia desde 1998.

A primeira reunião do Conselho do SJJPA foi realizada em 22 de março de 2013 para iniciar o planejamento da mudança de controle. Nessa ocasião, a diretoria da SJJPA contratou com a Comissão Regional Ferroviária de San Joaquin a gestão diária do serviço e contratou a Amtrak para continuar a operar o serviço e manter o material circulante (locomotivas e vagões de passageiros). O controlo do serviço ferroviário foi transferido da Caltrans para a SJJPA em 1 de Julho de 2015.

A quinta viagem de ida e volta Oakland-Bakersfield foi acrescentada ao serviço em 20 de Junho de 2016, a primeira expansão do serviço em mais de 14 anos.:15

Dois anos mais tarde, a SJJPA estabeleceu um “Morning Express Service” de manhã cedo entre Fresno e Sacramento, permitindo pela primeira vez viagens no mesmo dia para a capital do estado, era esperado que resultasse num aumento do número de viajantes de negócios.:34 A mudança foi criticada pelos funcionários da área de Bakersfield, pois exigia o fim do último comboio do dia em Fresno, reduzindo o serviço diário para Bakersfield em uma viagem diária de ida e volta. O serviço começou no dia 7 de Maio de 2018 e revelou-se impopular, com uma média de 50 pessoas no comboio, contra 130 no antigo horário. O “Morning Express Service” foi eliminado um ano depois em 6 de maio de 2019 e os trens foram revertidos para seu horário anterior.

Sacramento o serviço foi interrompido e uma viagem a Oakland foi cancelada em 25 de março de 2020 em meio à pandemia de Coronavirus.

Expansão planejadaEditar

A partir de 2020 a agência está aumentando a capacidade em suas rotas para evitar conflitos com trens de carga e adicionar viagens adicionais, bem como o plano de conexões com o sistema California High-Speed Rail. O nó de nível em Stockton onde as duas rotas de San Joaquin desviam era o nó ferroviário mais movimentado do estado até 2019 – a linha norte-sul da Union Pacific está planejada para ser elevada sobre a linha BNSF.:3 Duas viagens de ida e volta adicionais de Sacramento estão planejadas para serem adicionadas, encaminhadas sobre a Subdivisão da Union Pacific Railroad de Sacramento ao norte de Stockton. Ao contrário da rota iniciada em 1999 na Subdivisão Fresno, a Subdivisão Sacramento tem capacidade de reserva para permitir o aumento do serviço.:36 Seis novas estações estão planejadas: Lodi (separada da Estação de Trânsito de Lodi), Elk Grove, três localidades em Sacramento, e Natomas. Os trens da Subdivisão de Sacramento não servirão a estação existente do Vale do Sacramento, mas as conexões da RT Light Rail e um ônibus para o Aeroporto Internacional de Sacramento estão planejadas em outro local.:25 Essas melhorias estão sendo feitas em cooperação com a Altamont Corridor Express (ACE), que compartilhará a rota para Natomas a partir de Stockton e acrescentará uma ramificação adicional ao sul para Ceres em 2023 com uma extensão para Merced em 2027. Quando as corridas Natomas forem iniciadas, uma viagem Oakland existente está planejada para terminar em Stockton-Downtown, liberando um slot para uma viagem Natomas completa para Bakersfield roud-trip enquanto continua a fornecer cinco viagens da área da baía.:25

Conclusão do segmento operacional inicial do California High-Speed Rail, espera-se que alguns trens terminem na nova estação Merced desse sistema para atuar como um alimentador para o serviço de alta velocidade. Uma nova ligação ferroviária está planejada para funcionar entre a linha BNSF atualmente utilizada e a subdivisão da Union Pacific na qual essa estação está planejada, a fim de facilitar viagens e transferências. O serviço Sacramento para Merced está assim planejado para aumentar a freqüência para o serviço de hora em hora. Nesse ponto, os slots de trem da BNSF anteriormente utilizados para trajectos entre Merced e Bakersfield poderiam ser mantidos como serviços de vaivém para complementar os serviços de alta velocidade.

A de 2019, as viagens de Oakland para Bakersfield levam pouco mais de seis horas, o que requer uma dispendiosa mudança de tripulação em Merced. O SJJPA deseja reduzir os tempos de viagem para eliminar essa despesa, o que pode envolver a cessação de alguns trens em Emeryville, pular paradas em alguns trens, aumentar a velocidade atual de 79 milhas por hora (127 km/h) para 140 milhas por hora (140 km/h), e/ou melhorias operacionais como a diminuição do tempo de permanência.Propostas de longo prazo incluem a extensão dos trens de Oakland até a estação Oakland Coliseum para fornecer serviço ao Aeroporto Internacional de Oakland e uma segunda conexão BART; roteamento de alguns trens pela rota ACE através do Tri-Valley; consolidação de todo o serviço de Stockton na estação Robert J. Cabral; e extensões para Marysville/Yuba City, Oroville, ou Redding.:40 A SJJPA finalmente planeja aumentar o serviço de Sacramento para avanços horários.:40

>