En 1836 se estableció un puerto de entrada a los Estados Unidos en este lugar, cuando se concedió una licencia para prestar un servicio comercial de transbordador entre Port Huron y lo que entonces se conocía como Port Sarnia. La licencia se concedió a un hombre canadiense llamado Crampton que operaba un velero. En la década de 1840, un hombre llamado Davenport, también de Port Sarnia, operaba una embarcación impulsada por ponis. Pronto le siguieron los barcos de vapor y los de paletas, pero el primer barco capaz de transportar automóviles no llegó hasta 1921.
El primer puente se abrió completamente al tráfico el 10 de octubre de 1938. El ingeniero principal fue el polaco Ralph Modjeski. Este puente tenía originalmente dos carriles para vehículos, así como aceras; estas últimas se eliminaron en la década de 1980 para dar cabida a un tercer carril para automóviles. El tercer carril para cada dirección partía del vértice del puente para dar cabida a las largas colas de entrada a los respectivos pasos fronterizos de cada lado.
En 1928, Maynard D. Smith contrató a una empresa de Pensilvania llamada Modjeski and Masters para que construyera lo que sería el Blue Water Bridge. Ralph Modjeski, un ingeniero de origen polaco que llegaría a ser conocido como «el mejor constructor de puentes de Estados Unidos», fue el ingeniero principal del proyecto. En el desarrollo del diseño, Modjeski se enfrentó a los obstáculos planteados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos, que pretendía garantizar que el río St. Clair siguiera siendo navegable para los buques militares y comerciales. Clair. La construcción del puente no podía interferir con la navegación, los constructores no podían utilizar plataformas flotantes y el vano completado tenía que sobresalir del agua 46 m. Originalmente, Modjeski propuso un gigantesco puente de estilo colgante con altas torres y enormes anclajes de cables; sin embargo, debido al requisito de 150 pies (46 m) de espacio libre vertical para la navegación, optó en su lugar por un diseño de cerchas en voladizo.
En 1935, la Legislatura de Michigan aprobó una ley (Ley Pública 147 de 1935) por la que se creaba una Comisión Estatal de Puentes para financiar el diseño y la construcción de la estructura principal del puente Blue Water. La comisión fue aprobada por el Congreso de los Estados Unidos en agosto de 1935 (Ley Pública 411 de 1935). La ley permitía a la comisión vender bonos que se reembolsarían con los ingresos de los peajes (0,25 dólares de peaje para los viajeros) recaudados en 30 años. Cuando el puente y sus bonos asociados se pagaron, el gobernador de Michigan, John Swainson, utilizó una orden ejecutiva para cancelar el peaje de 0,25 dólares, eliminando los puestos de trabajo de los cobradores de peaje, entre los que se encontraba su propio padre.
En 1964, se completó el extremo oriental de la I-94 al pie del puente Blue Water en el lado americano. El volumen de tráfico aumentó de forma constante, impulsado por la finalización de la autopista 402 en 1982, que proporcionó un enlace continuo con la autopista 401 en el lado canadiense. En 1984, se completó la I-69 hasta Port Huron, lo que supuso la convergencia de tres autopistas en el puente de tres carriles.
Proyecto de hermanamientoEditar
Como precursor del próximo proyecto de hermanamiento, las cabinas de aduanas y de cobro de peaje de ambos lados se reconfiguraron ampliamente a principios de la década de 1990. En el lado estadounidense, el paso elevado de vigas en I que cruzaba la avenida Pine Grove se sustituyó por un terraplén mucho más amplio, que también añadió un edificio de oficinas de aduanas de cuatro pisos en el centro. En el lado canadiense fue necesaria la demolición de las cabinas originales que habían estado en uso desde 1938; éstas destacaban por su estilo Art Deco, pero eran demasiado bajas para dar cabida a los camiones con semirremolque, que habían sido dirigidos hacia el exterior.
En 1992, se determinó que el tráfico en el puente había superado su capacidad nominal, por lo que las autoridades del puente decidieron añadir un segundo tramo para dar cabida al mayor tráfico.
Durante el debate sobre la forma del segundo tramo entre 1994 y 1995, se propusieron cinco posibles diseños. Las propuestas del puente de vigas paralelas y del puente de arco atado de un solo vano fueron las menos populares, ya que no eran visualmente atractivas y se descartaron. Más de la mitad de la opinión pública se decantó por un duplicado del primer puente, mientras que el puente atirantado quedó en segundo lugar, con cerca de un 21%, gracias a su «aspecto dramático y su atractivo para los ingenieros por su gran redundancia estructural». La Autoridad del Puente de Agua Azul había rechazado los dos diseños que encabezaban la opinión pública, porque el puente duplicado crearía una falsa sensación de historia, mientras que el diseño atirantado eclipsaría el puente existente en altura y proporción. El diseño de arco continuo, que ocupaba un lejano tercer lugar en las encuestas, se eligió por dos razones: una era que se integra en el vano original pero destaca por sí mismo, y la otra es que los costes de mantenimiento son menores al haber menos vanos.
La selección de la propuesta de arco continuo fue inicialmente controvertida, ya que no contaba con mucho apoyo de la opinión pública, y los críticos consideraban este tipo como incómodo. En consecuencia, los ingenieros cambiaron los detalles del diseño para que se complementara con el puente existente. Por ejemplo, el uso de pilares de hormigón y una torre de acero que soportaba el vano de anclaje, en lugar de la tradicional torre de hormigón, dio al puente un «aspecto menos macizo, facilitando la difícil transición entre los vanos de aproximación, anclaje y principal». Los ingenieros también hicieron que «el vano principal fuera atractivo, pero económico, al optar por un innovador diseño de arco bajo que fusiona el tablero de tráfico con el acero de soporte estructural inferior para la parte del puente suspendida sobre el agua», lo que «eliminó la necesidad de costosos arriostramientos y contribuye a la elegante apariencia de la estructura», mientras que el arco aplanado también se ajusta mejor al antiguo puente. Para los accesos al nuevo puente, los ingenieros eligieron pilares de hormigón con cabeza de martillo en lugar de pilares de acero y cerchas del tablero, no sólo por consideraciones económicas, sino también porque «da al nuevo puente un aspecto más sencillo, haciendo más fácil distinguir el puente viejo del nuevo» y «contribuye a las líneas limpias del nuevo puente y deja la vista de las cerchas del tablero del puente viejo sin estorbar». Debido a las diferencias de fabricación de cada país, en América se utilizaron grandes vigas prefabricadas de hormigón (seis vigas para cada segmento) para las aproximaciones, mientras que los canadienses utilizaron vigas cajón prefabricadas de hormigón (tres vigas cajón por segmento). A pesar de esto, los diferentes vanos de aproximación tienen la misma profundidad y parecen idénticos desde la vista lateral.
El proyecto de hermanamiento fue un esfuerzo combinado entre Modjeski & Masters (ingenieros americanos) y Buckland & Taylor Ltd. (ingenieros canadienses). (ingenieros canadienses). Durante la construcción, se erigieron dos mástiles temporales para ayudar a la construcción del arco atado; las torres se pintaron de rojo y se iluminaron, lo que permitió verlas desde lejos. Los accesos al nuevo puente utilizan vigas de cajón, en comparación con el original que sostiene el tablero de la carretera con cerchas.
El segundo puente de tres carriles, justo al sur del primer puente, se inauguró el 22 de julio de 1997.
Rehabilitación del puente originalEditar
Después de que el nuevo puente se abriera al tráfico, el puente original se cerró inmediatamente para una amplia renovación que implicó, entre otras cosas, la sustitución del tablero del puente, las barandillas y la iluminación. Durante este periodo, el nuevo tramo utilizó una configuración de tres carriles que recordaba a la empleada en el puente original. Una rampa de paso elevado en el lado estadounidense desviaba temporalmente el tráfico en dirección oeste del nuevo puente a la plaza de peaje, que se bloqueó tras la rehabilitación del puente original. El vano original se reabrió el 13 de noviembre de 1999, convirtiendo el Blue Water Bridge en el mayor proyecto de cruce de infraestructuras de Norteamérica.
Desde el hermanamientoEditar
En 2007, de acuerdo con los requisitos del Programa de Identidad Federal, la Blue Water Bridge Authority acordó un nombre para la organización corporativa de la Corona federal: Blue Water Bridge Canada.
En marzo de 2009, el gobierno canadiense anunció que se destinarían 13,5 millones de dólares canadienses (10,8 millones de dólares estadounidenses) a la mejora de las instalaciones del paso fronterizo en el Blue Water Bridge. Las obras estaban programadas para comenzar en mayo de 2009.
También se estaba construyendo en 2011 para ampliar y mejorar tanto la autopista 402 en el lado canadiense como la I-94/I-69 en el lado estadounidense al acercarse al puente Blue Water. Los proyectos, finalizados al año siguiente, añadieron carriles exclusivos que separaban el tráfico del puente Blue Water del tráfico local.
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