A riesgo de que me acusen de avergonzarme de la gordura, el nuevo Mini Cooper S es un poco cerdo. Si el original de Austin/Morris corría por las curvas como un terrier detrás de una rata, la versión actual se queda ahí, boquiabierta como un mero picado. Hay más potencia, más confort y más velocidad, pero el Fiesta ST es mejor Mini que este moderno cacharro fabricado por Bimmer.
Sin embargo, los primeros esfuerzos de BMW por recrear el encanto del matagigantes británico fueron bastante buenos. Fabricado a partir de 2001 y disponible desde 2002 en Norteamérica, el Cooper S con chasis R53 ha envejecido sorprendentemente bien. Sí, es más grande que el coche de los años sesenta, pero el diseño de Frank Stephenson sigue pareciendo mejor a medida que el tráfico moderno se vuelve más exagerado.
El Cooper S de principios de la década de 2000 también se conduce mejor, gracias a un motor sobrealimentado, una gran dirección y un chasis dispuesto. No es lo que se dice fiable; uno casi se pregunta si BMW tenía unos cuantos técnicos vagando por ahí aflojando tornillos al azar en la línea de montaje para recrear con más autenticidad la experiencia automovilística británica. Sin embargo, cada vez que te encuentras con un propietario, parecen estar muy contentos de condenar y alabar su pequeño coche a partes iguales. El Mini Cooper S R53 es una máquina que despierta emociones: cariño, frustración y puro placer de conducir. Aquí te explicamos cómo encontrar un hueco para un Mini en tu vida.
Qué buscar:
La palabra atemporal se utiliza con demasiada frecuencia, pero más de una década después de su presentación, el Cooper S 2002-2006 parece realmente fresco. Su diseñador, el ya mencionado Frank Stephenson, es un genio en este sentido, ya que también ha creado el Maserati MC12, el Ferrari F430, el Maserati Quattroporte y ha adaptado el concepto del Fiat 500 a la producción. Los crujidos, los chirridos, la desalineación de la suspensión y los fallos mecánicos fueron habituales durante el primer año. Como en los viejos tiempos, ¿eh, amigos? Pásame esa llave inglesa.
Felizmente, Estados Unidos no recibió los coches del primer año, y para el modelo del 2002, muchos problemas fueron resueltos (no todos los problemas, claro, más adelante). El Cooper S llegó en 2002 con un motor de cuatro cilindros de 1,6 litros sobrealimentado con 163 CV y 155 lb-pie de par. El peso en vacío era ligeramente superior a 2.600 libras, y la única opción era una transmisión manual de seis velocidades. Los tubos de escape gemelos montados en el centro de la parte trasera y el capó delantero hacían saber a todo el mundo que se trataba de algo más que de un bonito coche retro.
En comparación con el Cooper estándar, la sobrealimentación creaba algunos problemas de embalaje, ya que obligaba a reubicar la batería en el maletero y a eliminar la rueda de repuesto. BMW simplemente añadió neumáticos run-flat y un pequeño kit antipinchazos en aerosol como solución; si estás mirando un coche usado, lo más probable es que el propietario haya cambiado a neumáticos convencionales más baratos.
Al igual que lo que solía ser la regla con los Porsches, el R53 Cooper S que quieres es el más nuevo que tu presupuesto pueda soportar. Cada año del modelo viene con pequeñas mejoras en la potencia y la fiabilidad, todo el camino hasta el modelo GP muy raro en 2006.
Las actualizaciones de la EC a finales de 2002 mejoraron la capacidad de conducción para el Cooper S (la mayoría de los primeros coches habrán sido reprogramados por los concesionarios), y en 2003 BMW había eliminado un problema de tambaleo en tercera velocidad cuando el aire acondicionado estaba funcionando. Los amortiguadores de las especificaciones estadounidenses son un poco más blandos que en el resto del mundo, pero el manejo no parece comprometido.
2004 trajo un ligero lavado de cara para todas las variantes de Mini, y el paquete John Cooper Works estuvo disponible por primera vez. El kit JCW, que se instalaba en el concesionario, era muy caro y al principio sólo ofrecía un ligero aumento de potencia: hasta 197 CV en su primer año. Las versiones posteriores aumentaron a 210 CV y finalmente a 215 CV.
Los dos últimos años del R53 son los más deseables. BMW cambió todo tipo de elementos mecánicos, incluyendo la mejora del sobrealimentador, cambiando la ECU y el escape, y acortando las relaciones de cambio. Como resultado, el Cooper S del 2005 es mucho más rápido en línea recta que sus predecesores, y un nuevo deslizamiento limitado opcional lo hizo también más rápido en la salida de las curvas. La potencia aumentó a 170 CV.
Menos divertido para el conductor entusiasta, pero digno de mención, es la introducción de la versión descapotable del Cooper S, así como una caja de cambios automática Aisin de seis velocidades. Lo mejor que se puede decir de ella es que es menos propensa a los fallos que el desastre sin paliativos de la CVT del Cooper básico, pero seguimos sin poder recomendar la automática.
El año 2005 también supuso algunos cambios en el aspecto del Cooper S, incluyendo los ahora familiares faros HID de estilo halo. El interior también es ligeramente menos propenso a traquetear.
En su último año, el R53 obtuvo algunos modelos de edición especial y actualizaciones cosméticas únicas, pero realmente no hay ninguna ventaja para comprar un ’06 sobre un ’05 aparte del kilometraje y la condición. Tenga en cuenta, sin embargo, que los coches de producción tardía vienen con agujeros de los pernos más grandes, por lo que conseguir las ruedas del mercado de accesorios para adaptarse podría ser un problema.
Digno de mención es el rarísimo 2006 John Cooper Works GP, que casi nunca está a la venta y alcanza un gran precio cuando aparece. Todo lo que tiene este último ejemplar es único, y combina algunas de las mejoras en la suspensión y la aerodinámica de la nueva generación de coches con la crudeza de los primeros Mini. Es el R53 definitivo, pero hay que pagar una barbaridad por él.
Qué evitar:
¿Por dónde empezar? Como hemos señalado, cuanto más nuevo sea el Mini, mejor: son coches bastante complicados y puedes esperar pagar los precios de las piezas de BMW cuando las cosas se estropean. El producto original de British Leyland solía arrancar si se le amenazaba con un martillo lo suficientemente grande, pero esta versión semi germánica es un poco más propensa a fritarse.
Aunque esta es una guía para el Cooper S, merece la pena volver a transmitir que la CVT del Cooper base no es una transmisión que deba dejarse de lado a la ligera; por el contrario, debe arrojarse al contenedor más cercano con gran fuerza. Cuando finalmente encuentres tu R53 perfecto, es tu trabajo asegurarte de que ningún amigo compre nunca una de esas frágiles transmisiones continuamente terribles.
En lo que respecta al Cooper S, hay una serie de fallos continuos a los que hay que prestar atención. Los depósitos de expansión del radiador de todos los R53 bien podrían estar hechos de queso Wensleydale por toda su durabilidad. Son fiables, en el sentido de que se puede esperar con seguridad que se agrieten y tengan fugas. Reemplace antes de intentar un viaje por carretera.
Los minis también tienen fugas de aceite, lo cual es una buena manera de que BMW honre las tradiciones automovilísticas inglesas. El sello del cigüeñal es un problema particular, pero la junta del cárter de aceite puede comenzar a filtrar también. El primero es un poco más insidioso, ya que puede no notar la fuga de aceite, tiene una tendencia a correr por la parte delantera del bloque y soplar al conducir. Vigila el nivel de aceite.
Además de los traqueteos y crujidos y de los problemas eléctricos periódicos, uno de los problemas realmente serios a los que hay que prestar atención es el de las torres de amortiguación. Debido a que el Cooper S viene con una suspensión tan rígida, la chapa puede recibir una verdadera paliza de los caminos difíciles. Aunque no parece haber una solución fácil para evitar el problema, puedes protegerte parcialmente montando unos amortiguadores de mejor rendimiento y montando una rueda de 16″ o más pequeña con un neumático que no sea plano. El peso no suspendido reducido probablemente le hará más rápido de todos modos.
Aunque los modelos 2005 y 2006 son mejores en muchos aspectos pequeños que los años anteriores del R53, tienen algunos puntos problemáticos específicos. Vigile los fallos de los soportes del motor y compruebe si el embrague traquetea al salir de la curva.
El óxido, otra auténtica característica británica (TM), debe vigilarse en todas las variantes de Mini, concretamente en los umbrales de las puertas y bajo el capó. Esto último se debe a la falta de un acolchado adecuado en los primeros coches, lo que hace que la pintura se desprenda.
Y, como siempre, cualquier Mini que esté considerando debe someterse a una inspección previa a la compra. Afortunadamente, su concesionario local de BMW probablemente puede manejar esto para usted, incluso si usted no tiene un punto de venta Mini-específica en la zona.
Una nota sobre las modificaciones:
La marca Mini ofrece una gran cantidad de personalización cosmética desde el principio, pero eso no es suficiente para muchas personas. Añadir piezas aprobadas por la fábrica JCW es popular, pero el Mini también tiene un mercado de accesorios relativamente grande.
Como todos los coches de inducción forzada, el R53 responde bien a las modificaciones básicas de respiración como una mayor admisión y escape. Las ganancias son bastante suaves, en el rango de 5-10hp, pero dar a su Mini un poco más de gruñido es muy divertido – y si un Mini no se trata de sonrisas, entonces qué coche es?
Una forma menos costosa para desbloquear un poco de potencia y obtener un poco más de rumor de los escapes de salida central doble es realizar la modificación de «una bola». Esencialmente, usted acaba de pasar por alto el silenciador del lado del pasajero por completo, dejando sólo un silenciador de fábrica en su lugar. Los mini ventiladores están locos.
Para una potencia más notable, reducir el tamaño de la polea del supercargador puede suponer ganancias en el rango de 15-25hp. Añadir en un conjunto de bujías más frías para ayudar a prevenir la detonación, y tienes un pequeño cohete de bolsillo que va a desafiar las ofertas JCW-badged.
Community:
Una de las cosas más inusuales de la comunidad Mini es lo dividida que está. Los propietarios de Mini clásicos tienden a mirar por encima del hombro a los coches modernos de aspecto retro, pero incluso en estos últimos hay el mismo tipo de lucha por la posición que se ve entre los propietarios de M3. Los propietarios de un R53 parecen mirar de reojo a los propietarios de las últimas generaciones por sacrificar la crudeza por la comodidad. Cuanto más cambian las cosas, más se mantienen igual.
Dicho esto, a pesar de que los R53 más recientes tienen ya una década de antigüedad, todavía hay un gran número de seguidores de este pequeño coche. Foros como NorthAmericanMotoring y MiniTorque proporcionan grandes recursos sobre cómo solucionar pequeños problemas, y hacer gran parte de su propio mantenimiento.
Aunque es mucho más complejo que el original de transporte de personas, el R53 Cooper S sigue siendo el tipo de coche que se vuelve más gratificante cuanto más dispuesto estás a ensuciarte las manos. No es del todo un clásico, pero como las variantes modernas ganan peso a expensas del placer, es lo más parecido que puedes conseguir sin dejar de tener cierta protección contra choques.