Med risk för att bli anklagad för fettskam är den nya Mini Cooper S lite av en fläsk. Om Austin/Morris-originalet jäktade genom kurvorna som en terrier efter en råtta, så sitter den nuvarande varianten bara där och gapar som en guppad grouper. Det finns mer kraft, mer komfort och mer fart, men Fiesta ST är en bättre Mini än denna moderna Bimmer-byggda heffalump.
BMWM:s första försök att återskapa charmen hos Storbritanniens jättedödande skrotbil var dock faktiskt ganska bra. Cooper S med R53-chassi, som byggdes från 2001 och var tillgänglig från 2002 i Nordamerika, har åldrats förvånansvärt bra. Ja, den är större än 1960-talets svängare, men den tidiga Frank Stephenson-designen fortsätter att se bättre ut i takt med att den moderna trafiken blir mer och mer överdriven.
Den tidiga 2000-talets Cooper S körs också bättre, tack vare en pigg kompressormotor, en bra styrning och ett villigt chassi. Den är inte vad man skulle kalla pålitlig – man undrar nästan om BMW hade några tekniker som vandrade runt och slumpmässigt lossade skruvar på monteringsbandet för att på ett mer autentiskt sätt återskapa den brittiska bilupplevelsen. Men varje gång man träffar en ägare verkar de bara alltför glada att både fördöma och berömma sin lilla bil i lika hög grad. R53 Mini Cooper S är en maskin som väcker känslor: förkärlek, frustration och ren körglädje. Så här hittar du plats för en Mini i ditt liv.
Vad du ska leta efter:
Ordet tidlöst slängs runt alldeles för ofta, men mer än ett decennium efter introduktionen ser 2002-2006 Cooper S verkligen fräsch ut. Dess designer, den tidigare nämnda Frank Stephenson, är lite av ett geni i det avseendet, eftersom han också har skrivit Maserati MC12, Ferrari F430, Maserati Quattroporte och anpassat konceptet Fiat 500 till produktionsform.
Som en helt ny bil som byggdes i en ny fabrik var den första omgången Minis halvt katastrofala. Skrammel, knarrande, felaktig fjädring och mekaniska fel var vanliga under det första året. Precis som på den gamla goda tiden, eller hur, vänner? Ge mig den där skiftnyckeln.
Glatt nog fick Amerika inte de första årens bilar, och vid 2002 års modell var många problem lösta (inte alla problem, märk väl – mer om det senare). Cooper S kom 2002 med en komprimerad fyrcylindrig motor på 1,6 liter med en effekt på 163 hk och ett vridmoment på 155 lb-ft. Den hade en vikt på strax över 2 600 pund och en sexväxlad manuell växellåda var det enda alternativet. Dubbla centermonterade avgasrör på baksidan och en motorhuvhuvudkåpa på framsidan lät alla veta att detta var mer än bara en söt retrobil.
Jämfört med standard-Cooper skapade komprimeringen en del förpackningsproblem, vilket innebar att batteriet måste flyttas till bagageluckan och att reservdäcket togs bort. BMW lade helt enkelt till run-flat-däck och ett litet aerosol punkteringskit som en lösning; om du tittar på en begagnad bil är sannolikheten stor att ägaren kan ha bytt över till billigare konventionella däck.
Samma som vad som brukade vara regeln med Porsche, är den R53 Cooper S du vill ha den nyaste som din budget kan stödja. Varje modellår kommer med mindre förbättringar av både effekt och tillförlitlighet, ända upp till den mycket sällsynta GP-modellen 2006.
Ekutuppgraderingar i slutet av 2002 förbättrade körbarheten för Cooper S (de flesta tidiga bilar kommer att ha blivit reflashed av återförsäljarna), och 2003 hade BMW eliminerat ett problem med lunkande i tredje växeln när a/c var igång. Dämpare enligt amerikanska specifikationer är lite mjukare än i resten av världen, men hanteringen verkar inte äventyras.
2004 innebar en mild ansiktslyftning för alla Minivarianter, och John Cooper Works-paketet blev tillgängligt för första gången. JCW-paketet var ett alternativ som installerades av återförsäljaren, men det var oerhört dyrt och gav till en början bara en mild ökning – upp till 197 hk under det första året. Senare versioner ökade till 210 hk och slutligen 215 hk.
De två sista åren av R53 är de mest eftertraktade. BMW bytte ut alla möjliga mekaniska delar, inklusive uppgradering av kompressorn, byte av ECU och avgaser samt förkortning av växelförhållandena. Som ett resultat av detta är Cooper S från 2005 mycket snabbare på raksträckan än sina föregångare, och en ny valfri limited slip gjorde den också snabbare vid kurvutgången. Effekten ökade till 170 hk.
Mindre roligt för den entusiastiska föraren, men värt ett omnämnande, är införandet av cabrioletversionen av Cooper S, samt en sexväxlad Aisin-automatisk växellåda. Det bästa man kan säga om denna är att den är mindre felbenägen än den totala katastrofen med CVT-växellådan i basmodellen av Cooper, men vi kan fortfarande inte rekommendera automatväxeln.
2005 innebar också några förändringar av utseendet på Cooper S, bland annat de numera välkända HID-strålkastarna i halostil. Interiören är också något mindre benägen att skramla.
Under sitt sista år fick R53 några specialmodeller och unika kosmetiska uppgraderingar, men det finns egentligen ingen fördel att köpa en 06:a framför en 05:a bortsett från körsträcka och skick. Observera dock att bilar med sen produktion har större hål för klackskruvar, så det kan vara ett problem att få eftermarknadsfälgar att passa.
Värt att nämna är den mycket sällsynta 2006 John Cooper Works GP, som nästan aldrig är till salu och som får en enorm premie när de dyker upp. Allt med den här sista hurran är unikt, och den blandar några av fjädrings- och aerodynamikförbättringarna i nästa generations bil med råheten från den tidiga Mini. Det är den ultimata R53, men räkna med att betala högt för den.
Vad man bör undvika:
Var ska man börja? Som vi har noterat är det bättre ju nyare Mini är: det här är ganska komplicerade små bilar och du kan räkna med att betala BMW:s reservdelspriser när saker och ting går fel. Den ursprungliga British Leyland-produkten startade vanligtvis om du hotade den med en tillräckligt stor hammare, men den här halvtyska versionen är lite mer benägen att fräsa upp sig.
Även om det här är en guide till Cooper S är det ändå värt att återigen meddela att bas-Coopers CVT-växellåda inte är en växellåda som man ska lägga åt sidan lättvindigt, utan den ska istället slungas ner i närmsta sopcontainer med stor kraft. När du äntligen hittar din perfekta R53 är det ditt jobb att se till att ingen vän någonsin köper en av dessa bräckliga kontinuerligt hemska växellådor.
När det gäller Cooper S finns det ett antal kontinuerliga misslyckanden att hålla utkik efter. Radiatorns expansionstankar på alla R53:or skulle lika gärna kunna vara gjorda av Wensleydale-ost, trots att de är så hållbara. De är tillförlitliga i den bemärkelsen att man kan räkna med att de kommer att spricka och läcka. Byt ut dem innan du försöker göra en bilresa.
Minis läcker också olja, vilket är ett trevligt sätt för BMW att hedra engelska biltillverkningstraditioner. Vevaxeltätningen är ett särskilt problem, men även oljepannans packning kan börja sippra. Det förstnämnda är lite mer lömsk, eftersom du kanske inte märker att oljan läcker ut, den har en tendens att rinna ner längs framsidan av blocket och blåsa iväg när du kör. Håll ett öga på oljenivån.
Bortsett från skrammel och knarr och periodiska elektriska gremlins är ett av de riktigt allvarliga problemen att se upp för svampande stötdämpartorn. Eftersom Cooper S har en så styv fjädring kan plåten ta rejält med stryk från grova vägar. Det verkar inte finnas någon enkel lösning för att undvika problemet, men du kan delvis skydda dig själv genom att montera bättre presterande stötdämpare och köra ett 16-tums eller mindre hjul med ett däck som inte har punktering. Den minskade oavhängda vikten kommer förmodligen att göra dig snabbare ändå.
Men även om 2005- och 2006-modellerna är bättre på många små sätt än de tidigare åren av R53, har de några specifika problemområden. Håll utkik efter fel på motorfästena, och testa också noga om du får kopplingsklappning när du kommer ut från linjen.
Rost, en annan autentisk brittisk egenskap (TM), bör man hålla utkik efter i alla Minivarianter, särskilt i dörrtrösklarna och under motorhuven. Det sistnämnda orsakades av bristen på ordentlig stoppning i tidiga bilar, vilket ledde till att färgen gnuggades av.
Och som vanligt bör alla Mini som du överväger bli föremål för en inspektion före köpet. Lyckligtvis kan din lokala BMW-återförsäljare förmodligen sköta detta åt dig, även om du inte har någon Mini-specifik återförsäljare i området.
En anmärkning om modifieringar:
Minimärket Mini erbjuder en hel del kosmetiska anpassningsmöjligheter redan från början, men det räcker inte för många. Att lägga till fabriksgodkända JCW-bitar i efterhand är populärt, men Mini har också en relativt stor eftermarknad.
Som alla bilar med tvångsinduktion reagerar R53 väl på grundläggande andningsmodifieringar som ett större insug och avgasrör. Vinsterna är ganska milda, i intervallet 5-10 hk, men det är roligt att ge din Mini lite mer grin – och om en Mini inte handlar om grin, vilken bil gör det då?
Ett mindre kostsamt sätt att låsa upp en liten del av kraften och få lite mer muller från de dubbla avgaserna med mittutgång är att utföra en ”one-ball”-modifiering. I princip går du helt förbi ljuddämparen på passagerarsidan och lämnar bara en fabriksljuddämpare på plats. Mini fans är galna.
För mer märkbar effekt kan en minskning av storleken på kompressorns remskiva ge vinster på 15-25 hk. Lägg till en uppsättning kallare tändstift för att förhindra detonation och du har en liten fickraket som utmanar de JCW-märkta erbjudandena.
Community:
En av de mer ovanliga sakerna med Mini-communityn är hur splittrad den är. Ägare av klassiska Mini tenderar att se ner på näsan åt de moderna bilarna med retro-look, men även inom den senare finns det samma typ av jäktande om positionen som man ser bland M3-ägare. R53-killarna verkar rynka på näsan åt ägarna av de senare generationerna för att de offrar råhet för komfort. Ju mer saker och ting förändras, desto mer förblir de desamma.
Med detta sagt, även om de nyaste R53:orna nu är ett decennium gamla, finns det fortfarande en stor skara fans för denna lilla bil. Forum som NorthAmericanMotoring och MiniTorque erbjuder bra resurser om hur man felsöker små problem och gör en stor del av sitt eget underhåll.
Men även om den är mycket mer komplicerad än originalet som är en personbil, är R53 Cooper S fortfarande den typ av bil som blir mer givande ju mer villig du är att smutsa ner händerna. Den är inte riktigt en klassiker, men eftersom de moderna varianterna får mer tyngd på bekostnad av glädje, är den det närmaste du kan komma samtidigt som du fortfarande har ett visst krockskydd.