A kritikus becsapódási szög az a becsapódási szög, amely a maximális felhajtóerő együtthatót eredményezi. Ezt nevezik az “elakadási állásszögnek” is. A kritikus állásszög alatt, ahogy a állásszög csökken, úgy csökken a felhajtóerő együttható. Ezzel szemben a kritikus állásszög felett, ahogy a támadási szög növekszik, a levegő kevésbé egyenletesen kezd áramlani a szárnyprofil felső felületén, és elkezd elválni a felső felülettől. A legtöbb szárnyprofil-formánál a támadási szög növekedésével az áramlás felső felületi leválási pontja a hátulsó élről az elülső él felé mozdul el. A kritikus állásszögnél a felső felületi áramlás jobban elválik, és a szárny vagy a szárny a maximális felhajtóerő együtthatót produkálja. Ahogy a támadási szög tovább nő, a felső felületi áramlás egyre jobban elválik, és a felhajtóerő együttható tovább csökken.
A kritikus támadási szög felett a repülőgép átesik a holtponton. Egy merevszárnyú repülőgép definíció szerint inkább a kritikus állásszögnél vagy a kritikus állásszög felett, mint egy adott légsebességnél vagy az alatt áll el. Az a légsebesség, amelynél a repülőgép elakad, a repülőgép súlyától, a terhelési tényezőtől, a repülőgép súlypontjától és egyéb tényezőktől függ. A repülőgép azonban mindig ugyanannál a kritikus állásszögnél esik le. A kritikus vagy elakadási állásszög sok szárnyprofil esetében jellemzően 15° – 20° körül van.
Néhány repülőgépet beépített fedélzeti számítógéppel szereltek fel, amely a pilóta beavatkozásától függetlenül automatikusan megakadályozza, hogy a repülőgép a maximális állásszög elérésekor tovább növelje az állásszöget. Ezt nevezik “támadásszög-korlátozónak” vagy “alfa-korlátozónak”. A fly-by-wire technológiával rendelkező modern utasszállító repülőgépek a kritikus állásszöget a repülésvezérlő felületeket vezérlő számítógépes rendszerekben lévő szoftver segítségével kerülik el.
A rövid kifutópályákról történő fel- és leszállásoknál (STOL), például a haditengerészeti repülőgép-hordozók üzemeltetésénél és a STOL hátszeles repüléseknél a repülőgépeket fel lehet szerelni állásszög- vagy emelési tartalékjelzőkkel. Ezek a mutatók közvetlenül mérik a támadási szöget (AOA) vagy a szárnyfelhajtóerő-potenciált (POWL, vagy felhajtóerő-tartalék), és segítenek a pilótának nagyobb pontossággal az elakadási pont közelében repülni. A STOL üzemeltetés megköveteli, hogy a repülőgép leszálláskor a kritikus állásszög közelében, felszálláskor pedig a legjobb emelkedési szögben tudjon üzemelni. A támadási szögjelzőket a pilóták a maximális teljesítmény érdekében használják e manőverek során, mivel a légsebességre vonatkozó információk csak közvetve kapcsolódnak az átesési viselkedéshez.