Az új Mini Cooper S – kockáztatva, hogy kövérségszégyenítéssel vádolnak – egy kicsit disznóhúsos. Ha az Austin/Morris-féle eredeti úgy csaholt a kanyarokban, mint egy terrier a patkány után, akkor a mostani változat csak ül ott, és bámul, mint egy elkapott sügér. Több teljesítmény, több kényelem és több sebesség van benne, de a Fiesta ST jobb Mini, mint ez a modern Bimmer-építésű heffalump.
A BMW első próbálkozásai a brit óriásgyilkos selejtezőautó varázsának visszaadására azonban egész jók voltak. A 2001-től épített és Észak-Amerikában 2002-től kapható R53-as alvázú Cooper S meglepően jól öregedett. Igen, nagyobb, mint az 1960-as évekbeli swinger, de a korai Frank Stephenson-dizájn egyre jobban néz ki, ahogy a modern közlekedés egyre jobban túlterhelt.
A 2000-es évek eleji Cooper S jobban is vezethető, köszönhetően a lendületes kompresszoros motornak, a remek kormányzásnak és a készséges futóműnek. Nem az, amit megbízhatónak neveznénk – az ember majdnem elgondolkodik azon, hogy a BMW-nek volt-e néhány technikusa, akik véletlenszerűen bolyongtak és csavarokat lazítottak a szerelőszalagon, hogy hitelesebben teremtsék meg a brit autózás élményét. Bármikor, amikor találkozol egy tulajdonossal, úgy tűnik, hogy túlságosan boldogok, hogy egyformán átkozzák és dicsérik a kis autójukat. Az R53-as Mini Cooper S egy olyan gép, amely felkavarja az érzelmeket: a szeretetet, a frusztrációt és a tiszta vezetési örömöt. Íme, hogyan találhatsz helyet egy Mininek az életedben.
Mire figyelj:
Az időtlen szóval túl gyakran dobálóznak, de a 2002-2006-os Cooper S több mint egy évtizeddel a bemutatása óta valóban frissnek tűnik. Tervezője, a már említett Frank Stephenson, egy kicsit zseniális ebben a tekintetben, hiszen a Maserati MC12, a Ferrari F430, a Maserati Quattroporte és a Fiat 500 koncepciójának sorozatgyártásra való adaptálása is az ő nevéhez fűződik.
Mint egy teljesen új, új gyárban gyártott autó, a Minik első szériája félig katasztrofális volt. A zörgés, a nyikorgás, a felfüggesztés elferdülése és a mechanikai meghibásodások mind gyakoriak voltak az első évben. Mint a régi szép időkben, nem igaz, haverok? Add ide azt a villáskulcsot.
Szerencsére Amerika nem kapta meg az első évjáratú autókat, és a 2002-es modellévre sok problémát megoldottak (nem minden problémát – erről később). A Cooper S 2002-ben érkezett meg egy kompresszoros 1,6 literes négyhengeres motorral, amely 163 lóerőt és 155 lóerős nyomatékot produkált. Az önsúly alig haladta meg a 2600 fontot, és a hatfokozatú kézi sebességváltó volt az egyetlen opció. Hátul középre szerelt dupla kipufogócsövek és egy motorháztető elöl mindenki tudtára adta, hogy ez több mint egy cuki retro-hatch.
A normál Cooperhez képest a kompresszoros feltöltés okozott némi csomagolási problémát, mivel az akkumulátort át kellett helyezni a csomagtartóba, és a pótkereket el kellett távolítani. A BMW egyszerűen hozzáadta a defekttűrő gumikat és egy kis aeroszolos defektjavító készletet megoldásként; ha használt autót nézel, nagy a valószínűsége, hogy a tulajdonos olcsóbb hagyományos gumikra cserélte őket.
Az R53 Cooper S, amit szeretnél, a legújabb, amit a költségvetésed támogatni tud, ugyanaz, mint ami korábban a Porschénál volt a szabály. Minden egyes modellév kisebb fejlesztésekkel jár mind a teljesítmény, mind a megbízhatóság terén, egészen a 2006-os, nagyon ritka GP modellig.
Az ECU frissítése 2002 végén javította a Cooper S vezethetőségét (a legtöbb korai autót a kereskedők már feltöltötték), 2003-ra pedig a BMW megszüntette a harmadik sebességfokozatban a klímaberendezés működése közben fellépő lökdösődési problémát. Az amerikai specifikációjú lengéscsillapítók egy kicsit lágyabbak, mint a világ többi részén, de a kezelhetőség nem tűnik veszélyeztetettnek.
2004-ben enyhe ráncfelvarrást kapott az összes Mini változat, és először vált elérhetővé a John Cooper Works csomag. A JCW-készlet a kereskedő által beszerelt opcióként szemet szúróan drága volt, és eleinte csak enyhe teljesítménynövekedést biztosított – az első évben 197 lóerőig. A későbbi változatokban 210 lóerőre, majd 215 lóerőre nőtt a teljesítmény.
Az R53 utolsó két éve a legkívánatosabb. A BMW mindenféle mechanikai elemet kicserélt, többek között korszerűsítette a kompresszort, kicserélte az ECU-t és a kipufogót, valamint megrövidítette a váltóáttételeket. Ennek eredményeként a ’05-ös Cooper S sokkal gyorsabb lett egyenesben, mint elődei, és az új, opcionális korlátozott csúszásgátló is gyorsabbá tette a kanyar kijáratánál. A teljesítmény 170 lóerőre nőtt.
A rajongó vezetők számára kevésbé szórakoztató, de említést érdemel a Cooper S kabrióváltozatának bevezetése, valamint a hatfokozatú Aisin automata váltó. Erről legfeljebb annyit lehet elmondani, hogy kevésbé meghibásodásra hajlamos, mint az alap Cooper CVT-jének mérhetetlen katasztrófája, de az automatát még így sem tudjuk ajánlani.
2005-ben a Cooper S külsejében is történt néhány változás, többek között az immár megszokott halo-stílusú HID fényszórókkal. A belső tér is valamivel kevésbé hajlamos a zörgésre.
Az utolsó évben az R53-as kapott néhány különleges kiadású modellt és egyedi kozmetikai fejlesztéseket, de a futásteljesítményen és az állapoton kívül nem igazán van előnye egy ’06-os vásárlására egy ’05-össel szemben. Vedd figyelembe azonban, hogy a késői gyártású autók nagyobb csavarfuratokkal rendelkeznek, így az utángyártott kerekek beszerzése problémás lehet.
Meg kell említeni a nagyon ritka 2006-os John Cooper Works GP-t, amely szinte soha nem eladó, és amikor felbukkan, hatalmas felárat kérnek érte. Ebben az utolsó üdvöskében minden egyedi, és a következő generációs autó néhány felfüggesztési és aerodinamikai fejlesztését ötvözi a korai Mini nyerseségével. Ez a végső R53-as, de számítson rá, hogy az orrán keresztül kell fizetnie érte.
Mit kerüljön el:
Hol kezdjük? Ahogy már említettük, minél újabb a Mini, annál jobb: ezek elég bonyolult kis autók, és számíthatsz rá, hogy BMW alkatrészárakat kell fizetned, ha valami elromlik. Az eredeti British Leyland termék általában beindult, ha elég nagy kalapáccsal fenyegetted, de ez a félig németes változat kicsit hajlamosabb az elszállásra.
Még ha ez az útmutató a Cooper S-hez szól is, érdemes újra elmondani, hogy az alap Cooper CVT váltóját nem szabad könnyelműen félretenni, hanem nagy erővel a legközelebbi kukába kell dobni. Ha végre megtalálod a tökéletes R53-ast, az a feladatod, hogy gondoskodj arról, hogy egyetlen barátod se vegyen egy ilyen törékeny, folyamatosan borzalmas váltót.
A Cooper S esetében számos folyamatos hibára kell odafigyelni. A hűtő tágulási tartályai minden R53-ason akár Wensleydale sajtból is készülhetnének, minden tartósságuk ellenére. Megbízhatóak, mert megbízhatóan számíthatunk arra, hogy megrepednek és szivárognak. Cserélje ki, mielőtt megkísérli az országúti utazást.
A minikben az olaj is szivárog, amivel a BMW szépen tiszteleg az angol autógyártási hagyományok előtt. A forgattyús tömítés különösen nagy probléma, de az olajteknő tömítése is elkezdhet szivárogni. Az előbbi egy kicsit alattomosabb, mivel nem biztos, hogy észreveszed, hogy szivárog az olaj, hajlamos a blokk elején lefolyni és menet közben elfújni. Tartsa szemmel az olajszintet.
A zörgésen, nyikorgáson és az időszakos elektromos hibákon kívül az egyik igazán komoly probléma, amire figyelni kell, a lengéscsillapítók gombásodása. Mivel a Cooper S-hez ilyen merev felfüggesztés tartozik, a fémlemezek nagyon megviselik a durva utakat. Bár úgy tűnik, nincs egyszerű megoldás a probléma elkerülésére, részben megvédheti magát jobb teljesítményű rugóstagok felszerelésével, valamint 16 colos vagy kisebb keréktárcsákkal és nem futóműves abroncsokkal. A csökkentett rugózatlan tömeg miatt valószínűleg amúgy is gyorsabb leszel.
Míg a 2005-ös és 2006-os modellek sok apróságban jobbak, mint az R53 korábbi évei, van néhány speciális problémás pontjuk. Figyeljünk a motortartók meghibásodására, és azt is alaposan vizsgáljuk meg, hogy a kuplung nem csattog-e a vonalról való elinduláskor.
A rozsdára, egy másik autentikus brit jellegzetességre (TM), minden Mini változatnál figyelni kell, különösen az ajtóküszöböknél és a motorháztető alatt. Ez utóbbit a korai autóknál a megfelelő párnázás hiánya okozta, ami a festék lekopásához vezetett.
És, mint mindig, minden Minit, amit fontolgatsz, vásárlás előtti ellenőrzésnek kell alávetni. Szerencsére a helyi BMW-kereskedő ezt valószínűleg el tudja intézni Önnek, még akkor is, ha nincs Mini-specifikus kereskedés a környéken.
Egy megjegyzés az átalakításokról:
A Mini márka már a kezdetektől fogva rengeteg kozmetikai testreszabási lehetőséget biztosít, de ez sokaknak nem elég. A gyárilag jóváhagyott JCW darabok utólagos hozzáadása népszerű, de a Mininek is viszonylag nagy utángyártott piaca van.
Mint minden erősen szívó autó, az R53 is jól reagál az olyan alapvető légtechnikai módosításokra, mint egy nagyobb szívócső és kipufogó. A növekedés elég enyhe, 5-10 lóerő közötti, de egy kicsit több vicsorgást adni a Mininek jó móka – és ha egy Mini nem a vigyorgásról szól, akkor melyik autó az?
Az egyik kevésbé költséges módja annak, hogy felszabadítsunk egy kis teljesítményt és egy kicsit több morgást kapjunk az iker középső kipufogóból, az “egygolyós” módosítás. Lényegében csak az utasoldali kipufogót kerülöd ki teljesen, és csak egy gyári kipufogót hagysz a helyén. A mini rajongók őrültek.
Az érezhetőbb teljesítmény érdekében a kompresszor szíjtárcsájának méretének csökkentése 15-25 lóerő közötti teljesítménynövekedést eredményezhet. Adjon hozzá egy sor hidegebb gyertyát a detonáció megelőzése érdekében, és máris egy olyan kis zsebrakétát kapott, amely kihívója a JCW-jelzésű ajánlatoknak.
Community:
Az egyik legszokatlanabb dolog a Mini közösségben az, hogy mennyire megosztott. A klasszikus Mini tulajdonosok hajlamosak lenézni a modern, retró kinézetű autókat, de még ez utóbbiaknál is ugyanaz a fajta pozícióért való tülekedés tapasztalható, mint az M3 tulajdonosok között. Úgy tűnik, az R53-as srácok felhúzzák az orrukat a későbbi generációk tulajdonosai felett, amiért feláldozzák a nyersességet a kényelemért. Minél többet változnak a dolgok, annál inkább maradnak ugyanazok.
Mégis, annak ellenére, hogy a legújabb R53-asok már egy évtizedesek, még mindig hatalmas rajongótábora van ennek a kis autónak. Az olyan fórumok, mint a NorthAmericanMotoring és a MiniTorque nagyszerű forrásokat nyújtanak a kisebb problémák elhárításához és a karbantartás nagy részének saját maga elvégzéséhez.
Az R53 Cooper S, bár sokkal összetettebb, mint az eredeti személyszállító, még mindig az a fajta autó, amely annál kifizetődőbb, minél inkább hajlandó vagy bepiszkolni a kezed. Nem egészen klasszikus, de mivel a modern változatok az élvezet rovására erősödnek, ez áll a legközelebb hozzá, miközben még mindig van némi ütközésvédelem.
oldalon.