LE BARCHE:
Un moderno Unlimited Hydroplane è la barca da corsa più veloce del mondo, capace di velocità superiori a 200 mph. Rappresenta il prodotto di oltre 100 anni di evoluzione nella progettazione di barche da corsa e incorpora i motori più potenti, le tecniche di costruzione più avanzate e i migliori sistemi di sicurezza disponibili oggi nelle corse in barca. Tutti gli Unlimited Hydroplanes hanno un design “a tre punti”, il che significa che sono progettati per toccare l’acqua solo in tre punti durante la gara: nella parte posteriore dei due “sponsons” anteriori (le proiezioni dello scafo di fronte alla cabina di guida), e l’elica nella parte posteriore della barca. I “corridori” sotto gli sponsor e le “scarpe” nella parte posteriore della barca sono generalmente tutto ciò che tocca l’acqua durante le condizioni di gara.
Un moderno Unlimited è fatto di alluminio, fibra di vetro, fibra di carbonio e compositi di grafite, e pesa un minimo di 6750 libbre in assetto da gara. Le barche sono tra 28 e 32 piedi di lunghezza, 12 a 14 1/2 piedi di larghezza e circa sette piedi dalla parte inferiore del timone alla parte superiore dell’ala posteriore. La sicurezza del pilota è fondamentale nella progettazione e nel funzionamento di un Unlimited, quindi le barche hanno una serie di sistemi progettati per mantenere il pilota sicuro in caso di incidente. L’abitacolo completamente chiuso è la principale caratteristica di sicurezza, che incorpora una gabbia di rotolamento interna completa che è incollata al guscio dell’abitacolo per mantenere l’integrità della zona del pilota. I finestrini sono tagliati dal tettuccio dei jet da combattimento F-16, dando al pilota la massima protezione, ma permettendogli di vedere chiaramente. Le imbracature a cinque punti a sgancio rapido sono usate per tenere il pilota legato al sedile e una botola di fuga è costruita nel pavimento dell’abitacolo per permettere al pilota di fuggire se l’idroplano si ribalta e atterra a testa in giù. Ogni pilota deve indossare un casco certificato e un dispositivo HANS per la protezione della testa e del collo. Indossa anche una maschera che incorpora una riserva d’aria a bordo che gli permette di respirare nel caso in cui l’abitacolo si riempia d’acqua, ma gli permette anche di comunicare tramite la radio di bordo.
Un “Rotor Burst protection System” (RBPS) è in atto intorno alla “parte calda” del motore per contenere i frammenti in caso di un guasto catastrofico del rotore di potenza della turbina. Tutti gli idrovolanti illimitati di oggi sono alimentati da un singolo motore a turbina Lycoming T-55 L-7 che una volta alimentava gli elicotteri Chinook del nostro esercito fin dalla guerra del Vietnam. La turbina è capace di una potenza di circa 3000 HP e funziona con carburante Jet-A (kerosene). Il grande tubo di coda nella parte posteriore della barca è solo per permettere al calore di uscire; nessuna spinta è creata dallo scarico.
L’uscita del motore è agganciata a un “cambio” che ha un singolo rapporto di trasmissione regolabile che riduce la velocità del motore alla velocità appropriata dell’albero di uscita per far lavorare l’elica nel modo più efficiente. Un “albero lungo” trasferisce l’uscita del cambio attraverso il fondo della barca al “montante” dove l'”albero corto” si collega ad esso con un accoppiatore. L’albero corto ha l’elica collegata all’estremità e permette all’elica di essere facilmente rimossa dopo ogni calore per l’ispezione.
C’è un’ala fissa sulla parte posteriore della barca che può essere regolata solo quando è nella zona dei box. Quest’ala è usata solo per stabilizzare e trimmare la barca in modo che pochissime delle superfici posteriori della barca tocchino l’acqua. La seconda ala della barca si trova nella parte anteriore del naso “pickle fork”. A differenza dell’ala posteriore, questo “canard” è effettivamente controllato durante la gara dal pilota tramite i pedali. Il canard permette al pilota di “pilotare” più facilmente la barca, spingendo la parte posteriore del canard verso il basso per creare portanza e alzare il muso della barca, o alzandolo per abbassare il muso della barca se diventa troppo alto ed è in pericolo di “saltare”. Il pilota manipolerà anche il canard nelle virate o quando l’acqua mossa e le condizioni di vento persistono.
L’accumulo di sale porta alla pre-accensione
La grande “cappottatura” dietro la cabina di guida funziona come un dispositivo aerodinamico e come uno “scoop” per incanalare l’aria di aspirazione al motore. La parte posteriore del cofano è ventilata per permettere all’aria in eccesso di passare attraverso, in modo da non intrappolare l’aria che altrimenti rallenterebbe la barca. Durante le gare d’acqua salata, un’estensione supplementare della cappottatura può essere usata per evitare che l’acqua salata venga ingerita nel motore. Un’eccessiva ingestione di acqua salata ridurrà quasi istantaneamente la potenza del motore a causa dell’accumulo di residui di sale sulle pale della turbina. Questo accumulo cambia effettivamente il rapporto di compressione del motore, consentendo la “pre-accensione” (come un ritorno di fiamma su un motore automobilistico) che sparerà grandi fiamme fuori dalla parte posteriore del motore (vedi immagine a destra), e può anche danneggiare un motore.
Un singolo tre pale, 16″ diametro elica è consentito. Idealmente, solo una lama dell’elica dovrebbe toccare l’acqua a velocità di gara. Diverse eliche passo sono scelti per l’uso in base alla lunghezza del corso, le condizioni e la posizione di partenza. L’elica di gara può costare più di $15.000. L’elica crea la caratteristica “coda di gallo” dietro la barca, sollevando letteralmente tonnellate di acqua in aria per fino a 300 piedi dietro la barca.
Lo skidfin è una grande pinna di metallo che è attaccato alla zona nella parte posteriore dello sponsor sinistro che permette la barca a “scavare” e fare una curva senza saltare attraverso l’acqua. Il muro d’acqua che lo skidfin solleva in curva è una delle viste più spettacolari nelle regate, raggiungendo altezze di quasi 50 piedi e si estende per 6-7 lunghezze dietro la barca.
Il timone è una lama di metallo relativamente piccola che si trova in una staffa che si estende dallo specchio di poppa nella parte posteriore destra della barca che agisce per guidare la barca attraverso le curve. Il timone diventa veramente efficace solo a velocità di gara più elevate e rende le manovre a bassa velocità un po’ difficili. Una presa d’acqua alla base del timone alimenta i sistemi di raffreddamento e di lubrificazione di bordo.
Tutti gli Unlimited hanno a bordo dispositivi di registrazione digitale che catturano diversi flussi di dati, dalla velocità del motore e il flusso di carburante agli angoli delle ali e alle temperature. Tutti i motori a turbina sono limitati a 4,1 galloni al minuto di flusso di carburante e meno del 115% di velocità “N2”. La velocità N2 è un limite superiore di giri predeterminato che il motore non può superare per più di cinque secondi. I registratori di dati registrano questi due flussi di dati critici e sono esaminati dai funzionari alla fine di ogni tentativo di qualificazione e di calore. Violazioni del flusso di carburante e N2 annulleranno una velocità di qualificazione e squalificheranno una barca dalla manche in cui la violazione si verifica.
FORMATO DI GARA:
Ogni idroplano illimitato deve qualificarsi per le gare di calore a 130 mph o superiore. Il primo qualificato riceve 100 punti di gara, il secondo riceve 80 punti, il terzo più alto qualificato 70 punti, il quarto 60, il quinto 50, il sesto 40, e le barche rimanenti ricevono 30 punti ciascuno. Le barche che non si qualificano o che raggiungono la soglia dei 130 MPH non ricevono punti. Le squadre qualificate sono ammesse ai voli di manche. Poiché ci sono troppe barche per correre contemporaneamente, vengono divise in gruppi rappresentati da una lettera alfabetica. Tradizionalmente, ci sono Heats 1-A, 1-B, 1-C. Una volta che le prime manche sono finite e i punti sono stati assegnati, viene fatto un altro sorteggio e le barche corrono 2-A, 2-B, 2-C. Infine, la terza serie di manche viene eseguita. Tutte le manche di qualificazione sono di tre giri e la finale “winner-take-all” è di cinque giri. Dopo ogni manche, alle barche vengono assegnati punti in base a come hanno finito: Primo posto, 400 punti; Secondo, 300 punti; Terzo posto, 225 punti; Quarto posto 169 punti; Quinto posto 127 punti, Sesto posto 95 punti e Settimo posto 71 punti. Le barche che hanno accumulato il maggior numero di punti durante le manche preliminari accedono alla finale “winner-take-all”. Non c’è alcuna garanzia che la barca che vince la manche finale ottenga il maggior numero di punti, né che la barca che vince il maggior numero di gare durante la stagione vinca il campionato. Per esempio, la stagione 2014 ha visto J. Michael Kelly nella U-1 Graham Trucking vincere quattro delle sei gare, ma Jimmy Shane nella U-6 Oberto ha preso il campionato alla penultima manche della stagione in virtù dell’accumulo di più punti.
L’INIZIO:
Prima dell’inizio di ogni manche preliminare e della finale “winner-take all”, c’è un orologio ufficiale che conta all’indietro a partire da “10 a 5” – questo significa che mancano quindici minuti all’inizio della manche. La maggior parte delle barche sarà calata in acqua con una gru a questo punto. A “5 a 5”, tutti i piloti saranno legati nelle barche con la loro attrezzatura di sicurezza a posto. La maggior parte dei piloti entrerà nel campo di gara quando mancano circa cinque minuti all’orologio ufficiale. Allo scoccare del minuto o del “colpo di pistola” tutte le barche in gara nella manche o nella finale devono essere pronte a partire. Dal momento che la via più breve intorno al percorso è all’interno, la corsia 1 è la corsia preferita per la partenza. A tutte le barche sarà permesso di “lottare per le corsie” prima della partenza, dando la priorità alla strategia pre-gara e alla messa a punto della barca. Una volta stabilite le corsie all’ingresso della seconda curva prima della partenza, le barche si posizioneranno in modo da raggiungere la linea di partenza/arrivo nel momento in cui l’orologio ufficiale batterà lo zero, indicando l’inizio della gara. I piloti non vogliono “battere il tempo” o saranno valutati una penalità, di solito sotto forma di un giro aggiuntivo o tempo aggiuntivo aggiunto al loro tempo di arrivo.
LA GARA:
La velocità è la chiave per vincere, ma la velocità da sola non può portare una barca alla bandiera a scacchi per prima. La strategia è la chiave per posizionare la barca nella corsia giusta, in modo che corrisponda al modo in cui la barca è stata impostata, e la guida difensiva può mantenere una barca più veloce dietro una barca più lenta. In ogni momento della gara, ci sono numerose cose che un pilota deve fare: comunicare via radio con il proprio Crew Chief o “radio man”, gestire la velocità della propria barca prima della partenza e “lottare” per la corsia che ritiene gli dia le migliori possibilità di successo senza saltare la pistola, guardare tutte le altre barche per assicurarsi che mantengano la giusta distanza, fare attenzione alle boe all’interno del percorso, e una volta che la gara è in corso, “volare” le loro barche alla massima velocità di cui sono capaci senza ribaltarsi! Le code di gallo e gli skidfin sono le parti più spettacolari delle gare di idrovolante, ma sono le più pericolose per gli altri piloti sul percorso. Entrambi sollevano TONNELLATE d’acqua in aria ed entrambi sollevano altri idroplani fuori dall’acqua.
Tutte le barche devono avere una “sovrapposizione” prima che un cambio di corsia possa essere fatto. Questa sovrapposizione è di 7 lunghezze di barca – una lunghezza di coda di gallo – e permette alla coda di gallo di abbassarsi in modo da non mettere in pericolo il pilota che segue. Se un pilota all’interno va alla deriva in qualche modo in una barca all’esterno o viene “pizzicato” dalla barca all’esterno, è quasi garantito che la barca interna sarà sollevata dall’acqua e capovolta dal muro d’acqua che esce dalla skidfin. Il flip di Kip Brown a Seattle è un esempio perfetto della potenza di quest’acqua:
Siccome le “corsie” che compongono un percorso di gara sono larghe circa trenta piedi, una barca che corre in corsia sei viaggerà molto più lontano di una barca in corsia uno. Tuttavia, la barca nella corsia uno deve fare un arco molto più stretto per fare l’angolo e si priva di molta velocità per farlo. La barca in una corsia esterna può fare una virata molto più dolce che gli permette di portare molta più velocità fino all’uscita della curva. Questo significa che la combinazione ottimale di rapporto di trasmissione e passo dell’elica varia drasticamente a seconda della corsia in cui la barca gareggia. La scelta corretta dei rapporti e dell’elica significa che una barca può vincere dall’esterno se la barca interna non può mettere abbastanza potenza per uscire dalle curve abbastanza velocemente.
Inversamente, la barca leader è autorizzata a stabilire in quale porzione della sua corsia di 30 piedi sceglie di correre. Restando all’esterno della loro corsia, una barca più lenta all’interno può costringere una barca più veloce all’esterno a fare un arco molto più ampio. Questo costringerà la barca esterna a fare un percorso più lungo, potenzialmente rallentandola e permettendo alla barca più lenta all’interno di vincere.
A seconda delle scelte fatte durante il setup, quasi ogni possibile combinazione di barche più veloci e più lente in corsie diverse può produrre gare drammatiche e risultati molto inaspettati. Ogni squadra sull’acqua è in grado di portare a casa una vittoria di gara – questo è ciò che rende le gare di Idroplano illimitato una delle forme più sorprendenti e spettacolari di gare al mondo!