Een Amerikaanse haven van binnenkomst werd op deze plaats gevestigd in 1836, toen een vergunning werd verleend om commerciële veerdiensten te onderhouden tussen Port Huron en wat toen bekend stond als Port Sarnia. De vergunning werd verleend aan een Canadees genaamd Crampton die een zeilboot exploiteerde. In de jaren 1840 voer een man genaamd Davenport, ook uit Port Sarnia, met een door pony’s aangedreven vaartuig. Stoomschepen en raderboten volgden al snel, maar het eerste schip dat auto’s kon vervoeren kwam pas in 1921.
De eerste brug werd op 10 oktober 1938 volledig opengesteld voor het verkeer. De hoofdingenieur was de in Polen geboren Ralph Modjeski. Deze brug had oorspronkelijk twee rijstroken voor voertuigen en ook trottoirs; de laatste werden in de jaren 1980 verwijderd om plaats te maken voor een derde rijstrook voor auto’s. De derde rijstrook voor elke rijrichting begon vanaf de top van de brug om de lange wachtrijen bij de grensovergangen aan weerszijden te kunnen opvangen.
In 1928 huurde Maynard D. Smith het bedrijf Modjeski and Masters uit Pennsylvania in om te bouwen wat de Blue Water Bridge zou worden. Ralph Modjeski, een in Polen geboren ingenieur die bekend zou worden als “Amerika’s grootste bruggenbouwer”, was hoofdingenieur voor het project. Bij het ontwikkelen van een ontwerp werd Modjeski geconfronteerd met obstakels van het U.S. Army Corps of Engineers, dat ervoor wilde zorgen dat de St. Clair rivier bevaarbaar bleef voor militaire en commerciële schepen. De bouw van de brug mocht de scheepvaart niet hinderen, bruggenbouwers mochten geen drijvende platforms gebruiken, en de voltooide overspanning moest 46 m boven het water uitsteken. Oorspronkelijk stelde Modjeski een enorme hangbrug voor met hoge torens en enorme kabelverankeringen, maar vanwege de vereiste doorvaarthoogte van 46 m koos hij voor een uitkragende vakwerkbrug.
In 1935 nam de wetgevende macht van Michigan een wet aan (Public Act 147 of 1935) waarbij een State Bridge Commission werd opgericht om het ontwerp en de bouw van de hoofdbrugconstructie van de Blue Water Bridge te financieren. De commissie werd in augustus 1935 door het Congres van de Verenigde Staten goedgekeurd (Public Law 411 of 1935). De wet stond de commissie toe obligaties te verkopen die zouden worden terugbetaald met de opbrengsten van de tolgelden (0,25 dollar tol voor reizigers) die binnen 30 jaar zouden worden geïnd. Toen de brug en de bijbehorende obligaties waren afbetaald, schrapte gouverneur John Swainson de $ 0,25 tol via een executive order, waarmee de banen van tollenaars, waaronder zijn eigen vader, vervielen.
In 1964 werd het oostelijke eindpunt van I-94 voltooid aan de voet van de Blue Water Bridge aan de Amerikaanse kant. De verkeersvolumes namen gestaag toe, gestimuleerd door de voltooiing van Highway 402 in 1982, die een ononderbroken snelwegverbinding met Highway 401 aan Canadese zijde vormde. In 1984 werd I-69 voltooid tot Port Huron, waardoor drie snelwegen samenkwamen op de brug met drie rijstroken.
Twinning projectEdit
Als voorloper van het aanstaande twinning project werden de douane- en tolhokjes aan beide zijden begin jaren ’90 ingrijpend verbouwd. Aan Amerikaanse zijde werd het I-ligger viaduct over Pine Grove Avenue vervangen door een veel bredere ophoging, waarbij ook een vier verdiepingen hoog douanekantoorgebouw in het centrum werd toegevoegd. Aan Canadese zijde maakte dit de sloop noodzakelijk van de oorspronkelijke cabines die sinds 1938 in gebruik waren; deze stonden bekend om hun Art Deco-stijl, maar waren te laag om plaats te bieden aan opleggers die naar buiten waren gedirigeerd.
In 1992 werd vastgesteld dat het verkeer op de brug de nominale capaciteit had overschreden, zodat de brugautoriteiten besloten een tweede overspanning toe te voegen om het grotere verkeer te kunnen verwerken.
Tijdens het debat over de vorm van de tweede overspanning in de periode 1994-95 werden vijf mogelijke ontwerpen voorgesteld. De voorstellen voor een parallelle vakwerkliggerbrug en een enkelvoudige boogbrug waren het minst populair omdat ze visueel niet aantrekkelijk waren en werden niet verder in overweging genomen. Meer dan de helft van de publieke opinie was voorstander van een duplicaat van de eerste brug, terwijl de tuibrug op de tweede plaats kwam met ongeveer 21% dankzij haar “dramatisch uiterlijk en aantrekkingskracht op ingenieurs vanwege de hoge structurele redundantie”. De Blue Water Bridge Authority had beide ontwerpen die de publieke opinie aanvoerden verworpen, omdat het duplicaat van de brug een vals gevoel van geschiedenis zou creëren, terwijl het tuibrugontwerp de bestaande brug zou overschaduwen in hoogte en proportie. Het doorlopende boogontwerp, dat in de opiniepeilingen op een verre derde plaats eindigde, werd om twee redenen gekozen: de ene was dat het past bij de oorspronkelijke overspanning maar er toch op zichzelf uitspringt, en de andere is lagere onderhoudskosten omdat het om minder overspanningen gaat.
De keuze voor het doorlopende boogontwerp was aanvankelijk controversieel omdat het niet op veel steun van de publieke opinie kon rekenen, en critici dit type als onhandig beschouwden. Daarom wijzigden de ingenieurs ontwerpdetails om het een aanvulling te laten zijn op de bestaande brug. Het gebruik van betonnen pijlers en een stalen toren ter ondersteuning van de ankeroverspanning, in plaats van de traditionele betonnen toren, gaf de brug bijvoorbeeld een “minder massief uiterlijk, waardoor de moeilijke overgang tussen de aanloop-, anker- en hoofdoverspanning werd vergemakkelijkt”. De ingenieurs hebben ook “de hoofdoverspanning aantrekkelijk, maar economisch gemaakt door te kiezen voor een innovatief ontwerp met een lage boog die het verkeersdek samenvoegt met het onderste structurele ondersteunende staal voor het deel van de brug dat boven het water hangt”, waardoor “dure verbanden niet meer nodig zijn en de constructie er sierlijk uitziet”, terwijl de afgeplatte boog ook beter aansluit bij de oude brug. Voor de nieuwe brugopeningen kozen de ingenieurs betonnen hamerkoppeilers boven stalen pijlers en vakwerkliggers, niet alleen uit economische overwegingen, maar het “geeft de nieuwe brug ook een eenvoudiger uiterlijk, waardoor de oude brug gemakkelijker van de nieuwe te onderscheiden is” en “draagt bij tot de strakke lijnen van de nieuwe brug en laat het zicht op de vakwerkliggers van de oude brug ongehinderd”. Vanwege de productieverschillen tussen de landen hebben de Amerikanen grote voorgegoten betonnen liggers (zes liggers per segment) gebruikt voor de aanbruggen, terwijl de Canadezen betonnen voorgegoten kokerliggers hebben gebruikt (drie kokerliggers per segment). Desondanks zijn de verschillende opritoverspanningen even diep en lijken ze van opzij gezien identiek.
Het jumelageproject was een gecombineerde inspanning van Modjeski & Masters (Amerikaanse ingenieurs) en Buckland & Taylor Ltd. (Canadese ingenieurs). (Canadese ingenieurs). Tijdens de bouw werden twee tijdelijke masten opgericht om te helpen bij de bouw van de gebonden boog; de masten werden rood geschilderd en verlicht, zodat ze van veraf te zien waren. Bij de nieuwe brug zijn kokerliggers gebruikt, in tegenstelling tot de oorspronkelijke brug die het wegdek met vakwerkliggers omhoog houdt.
De tweede driestrooksbrug, net ten zuiden van de eerste brug, opende op 22 juli 1997.
Rehabilitatie van de oorspronkelijke brugEdit
Nadat de nieuwe brug voor het verkeer opende, werd de oorspronkelijke brug onmiddellijk gesloten voor een uitgebreide renovatie, die onder andere bestond uit vervanging van het brugdek, vangrails en verlichting. Gedurende deze periode had de nieuwe overspanning een configuratie met drie rijstroken die deed denken aan die van de oorspronkelijke brug. Een viaduct aan de Amerikaanse kant leidde het verkeer in westelijke richting tijdelijk van de nieuwe brug naar het tolplein, dat werd afgesloten nadat de oorspronkelijke brug was hersteld. De oorspronkelijke overspanning werd op 13 november 1999 heropend, waarmee de Blue Water Bridge het grootste infrastructuur-oversteekproject in Noord-Amerika werd.
Sinds de jumelageEdit
In 2007 kwam de Blue Water Bridge Authority, in overeenstemming met de vereisten van het Federal Identity Program, een naam overeen voor de federale Crown-bedrijfsorganisatie: Blue Water Bridge Canada.
In maart 2009 kondigde de Canadese regering aan dat 13,5 miljoen Canadese dollar (10,8 miljoen dollar) zou worden uitgetrokken voor de verbetering van de grensovergang bij de Blue Water Bridge. De werkzaamheden zouden in mei 2009 beginnen.
In 2011 werd ook begonnen met de verbreding en verbetering van zowel Highway 402 aan Canadese zijde als de medeondertekende I-94/I-69 aan Amerikaanse zijde ter hoogte van de Blue Water Bridge. De projecten, die het jaar daarop werden voltooid, voegden speciale rijstroken toe die het verkeer over de Blue Water Bridge scheidden van het lokale verkeer.