In onze recente ranglijst van transpacifische luchtvaartmaatschappijen hebben we de brandstofefficiëntie beoordeeld en vergeleken van de top 20 luchtvaartmaatschappijen die vluchten uitvoeren tussen de VS, Oost-Azië en Oceanië. Een interessante bevinding was dat luchtvaartmaatschappijen die voornamelijk gebruik maken van de viermotorige Boeing 747 en Airbus A380 – Asiana, Korean Air, en Qantas – de laagste totale brandstofefficiëntie hadden op transpacifische vluchten. De vraag is: waarom?
Men zou kunnen veronderstellen dat hoe groter het vliegtuig is, hoe zuiniger het per passagier is, vanwege schaalvoordelen. Maar in het geval van vluchten over de Stille Oceaan, blijkt de conventionele wijsheid onjuist te zijn. Size matters, but not in the way you think.
Luchtvaartmaatschappijen die met zeer grote vliegtuigen vliegen, verbranden meer brandstof en stoten meer koolstof uit dan hun tegenhangers. Daar zijn twee redenen voor, de ene heeft te maken met het vliegtuig zelf en de andere met de manier waarop ze worden gebruikt op transpacifische vluchten. Vliegtuigen met vier motoren, of “quads”, zijn over het algemeen minder brandstofefficiënt dan twinjets als gevolg van inherente ontwerpfactoren zoals een hoger vleugelgewicht en een kleinere diameter van de motorventilator. Ten tweede vlogen quadvliegtuigen in 2016 met relatief minder passagiers over de Stille Oceaan in vergelijking met twinjets als gevolg van lagere stoeldichtheid en passagiersbeladingsfactoren.
Al met al hadden zeer grote viermotorige vliegtuigen die worden gebruikt op transpacifische vluchten in 2016 een 24% lagere brandstofefficiëntie per passagier dan vliegtuigen met twee motoren (zie figuur).
De slechte prestaties van oudere, uit productie genomen quadvliegtuigen zoals de 747-400, voor het laatst geleverd in 2005, en de A340-familie, die in 2012 voortijdig uit productie werd genomen vanwege de sterke concurrentie met de 777 van Boeing, kunnen gedeeltelijk worden toegeschreven aan hun oudere technologie. Dat is niet het geval voor de Airbus superjumbo A380, die werd aangeprezen als een technisch wonder toen hij voor het eerst vloog en die vandaag nog steeds wordt geproduceerd.
Airbus heeft een grote gok gedaan op de superjumbo A380, die half zo groot is als de Boeing 747 en gecertificeerd is om plaats te bieden aan maximaal 853 passagiers op twee volledige dekken. Toen het in 2007 voor het eerst in gebruik werd genomen, werd het geprezen als een vliegtuig dat perfect was ontworpen voor het vervoer van passagiers tussen grote, overvolle hubluchthavens. Boeing zette een andere weddenschap in, door vliegtuigen als de B787 “Dreamliner” op de markt te brengen die toekomstige reizigers in staat zouden stellen rechtstreeks te vliegen, zelfs op lange, “dunne” internationale routes met relatief weinig passagiers. Achteraf gezien bleek dat een slimmere zet te zijn.
Heden ten dage wordt het steeds duidelijker dat de A380 zowel zakelijk als milieutechnisch een flop is. Airbus heeft toegegeven dat het zijn investering van 25 miljard dollar in de A380 nooit zal terugverdienen en is, ondanks het hof maken van Chinese luchtvaartmaatschappijen, steeds afhankelijker van één enkele klant, Emirates, om de productielijn in leven te houden. Emirates heeft onlangs ingestemd met de aankoop van maximaal 36 nieuwe vliegtuigen, waardoor de A380-productie zou worden verlengd tot 2027 of 2029, afhankelijk van de vraag of nog eens 16 opties worden uitgeoefend. De A380 zal echter waarschijnlijk niet voldoen aan de CO2-norm voor vliegtuigen van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie en zal daarom na 2028 niet meer internationaal kunnen worden verkocht, tenzij de brandstofefficiëntie wordt verbeterd. De aankoop kan dus de eerdere eis van Emirates nieuw leven inblazen dat de A380 wordt opgefrist door re-engining als een A380neo optie, die Airbus traag heeft ontwikkeld.
Jarenlang heeft Airbus geprobeerd om de A380 als de “Gentle Green Giant” op de markt te brengen, door het vliegtuig in 2007 aan te prijzen als een van de meest brandstofefficiënte vliegtuigen in productie. Onze studie van de Stille Oceaan toont aan dat dit niet langer het geval is. Voor een vliegtuig van die omvang vervoert de A380 relatief weinig passagiers – meestal zo’n 350 per trans-Pacifische vlucht, vergeleken met 200 voor de 787-9, ondanks het feit dat het tweeënhalf keer zoveel vloeroppervlak heeft – en weinig vrachtvervoer. In plaats daarvan zijn kleinere tweemotorige widebodies zoals de 787 van Boeing en de A350 van Airbus de juiste keuze voor brandstofefficiëntie. Met name de Boeing 787-9 was het meest brandstofefficiënte vliegtuig op transpacifische vluchten in 2016 met 39 passagierskilometers per liter brandstof, of 60% beter dan de A380.
Er is een reden waarom luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld niet langer zeer grote vliegtuigen zoals de 747 en A380 kopen. Vroeger waren quadvliegtuigen nodig voor lange transoceanische vluchten, omdat Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes (ETOP’s) voor twinjets ontoereikend waren. Maar de twinjet widebodies van vandaag bieden zowel het ETOPS-bereik als de buikvrachtcapaciteit die nodig is om zelfs de meest veeleisende routes af te leggen. Zeer grote vliegtuigen zijn niet langer nodig voor transpacifische vluchten (en verbruiken bovendien veel brandstof).
Het goede nieuws is dat veel luchtvaartmaatschappijen brandstofefficiënte twinjets kopen voor gebruik op internationale routes en hun zeer grote vliegtuigen buiten dienst stellen. We verwachten dat dit tot verbeteringen zal leiden in toekomstige ranglijsten. Hou deze ruimte in de gaten.