Je hebt deze Toyota 4Runner al eerder gezien, want hij was het onderwerp van het eerste Suspension Deep Dive dat ik voor Autoblog schreef. Hij staat nog steeds op mijn oprit en kan af en toe nog eens opduiken, want hij is van mij. Ik koos voor de TRD Off-Road om een paar redenen, waarvan sommige een rol zullen spelen op mijn Flex Index ramp.
Ten eerste, het is het enige model anders dan de TRD Pro die wordt geleverd met een drukknop vergrendeling achter differentieel, elektronische kruipregeling en multi-terrain select. Ten tweede kan hij tot $10.000 goedkoper zijn dan een TRD Pro, vooral als je tevreden bent met stoffen stoelen en geen zonnedak, zoals ik. Ik heb een deel van het uitgespaarde geld gebruikt om het derde onderdeel te kopen: een optie genaamd KDSS, het Kinetic Dynamic Suspension System. Belangrijk is dat deze slimme optie alleen kan worden gemonteerd op een TRD Off-Road; het is niet eens beschikbaar op de TRD Pro.
Ik wilde absoluut KDSS omdat dat onbegrijpelijke acroniem staat voor een zeer nuttige functie: automatisch ontkoppelen van stabilisatorstangen voor en achter. Deze mogelijkheid is een zegen voor off-road omdat het wonderen doet voor de articulatie. Maar KDSS is niet alleen voor hardcore terreinauto rijders. Het verbetert ook de dagelijkse stabiliteit, omdat de mogelijkheid om de stabilisatorstangen los te koppelen Toyota de vrijheid gaf om veel dikkere stabilisatorstangen te specificeren dan je zou vinden op een 4Runner die geen KDSS heeft. Dit betekent dat mijn KDSS-uitgeruste 4Runner beter zal sturen op weg naar de trailhead en stabieler zal zijn als ik spullen op het dak laad of een daktent koop.
Ik had mijn Flex Index-oprijplaat nog niet toen ik de Suspension Deep Dive van de 4Runner samenstelde, maar de oprijplaat is de perfecte manier om te laten zien wat KDSS kan doen. Het stelt me ook in staat om er veilig onderdoor te kruipen en te laten zien hoe het systeem zijn magie werkt in een frame-twist situatie die een veelvoorkomend off-road scenario simuleert.
Er was genoeg speling toen ik de neus op de oprit zette, maar dat wist ik van tevoren al. Dit is namelijk een oprit met een helling van 20 graden en mijn Toyota 4Runner TRD Off-Road 4×4 heeft een volledige doorrijhoogte van 33 graden. Maar het is zelfs beter dan dat voor zover het opritspeling betreft.
De oploophoek wordt meestal gemeten onder de kin van de voorbumper of de voorrand van de skidplate – wat het laagst is. Soms zal een laaghangende trekhaak het getal bepalen. Maar de zone direct voor de banden is waarschijnlijk het belangrijkst, omdat off-roadrijders de meeste obstakels aanpakken door een wiel op een geschikte richel of rots te zetten in plaats van er overheen te rijden. De voorkant van de 4Runner (en de Tacoma) is op de hoeken omhoog en naar achteren afgesneden, zodat er in dit kritieke gebied extra ruimte is om te naderen.
Mijn 4Runner reed een heel eind de helling op voordat er een streepje daglicht onder zijn linkerachterband verscheen. Ik koos er echter voor om mijn achterdifferentieel in te schakelen om iets voorbij het kantelpunt te klimmen, omdat ik weet dat 4Runners de neiging hebben om iets terug te rollen nadat je de met de voet bediende parkeerrem hebt aangetrokken. Het is een functie van hoe trommelparkeerremmen de speling opvangen en zichzelf van energie voorzien op een helling.
Het kostte een paar pogingen om hem geparkeerd te krijgen op het exacte punt waar de band de grond net niet raakte nadat mijn gewicht van het voertuig was afgetrokken (dat wil zeggen: ik klom eruit), maar gemakkelijk met een vinger of twee van het beton kon worden getild. Zo gepositioneerd, was het tijd om mijn metingen te verrichten.
Warning! Wiskunde Inhoud Ahead
De wiel lift hoogte gemeten = 20,83 inch.
Deel dat door de sinus van 20 graden (de hellingbaan hoek) om de hellingbaan klim afstand te krijgen.
Ramp klim afstand = 60,9 inch.
De wielbasis van de 4Runner is 109.8 inches.
Deel de klim op de helling door de wielbasis en vermenigvuldig het resultaat met 1.000 om de Flex Index te krijgen.
4Runner TRD Off-Road w/KDSS Flex Index score = 555 punten
Dat is een gezonde score voor een betaalbare middelgrote SUV direct uit de doos. KDSS maakt duidelijk een verschil. Laten we eens kijken wat het doet.
De bumper-tot-opritspeling neemt af tijdens de klim, maar er is nog steeds een behoorlijk stuk over op de top. Het dichtstbijzijnde punt is nog steeds 15 cm verwijderd, zelfs met de voorband begraven in de wielkuip.
Maar er is hier nog iets anders op te merken. De voorste stabilisatorstang bevond zich vroeger laag bij de carterplaat, maar hij is aanzienlijk opgeschoven nu ik de oprit op ben gereden.
Deze foto naast elkaar toont het verschil. Rechts hebben we de vaste neutrale stand die het KDSS aanhoudt als we op straat rijden. De hydraulische veerpoot van de KDSS (groene pijl) is stijf en onbeweeglijk tijdens normaal rijden. Zijn partner aan de passagierskant (geel) is een solide stang met een vaste lengte. Samen houden ze het scharnierpunt stevig in de ruimte zodat de stabilisatorstang kan draaien en rolweerstand kan ontwikkelen die body roll onderdrukt.
De linker afbeelding laat zien wat er gebeurt als het systeem in aanraking komt met een mogul of een ander soort off-road frame-twist situatie, het exacte scenario dat wordt gesimuleerd door mijn oprit. Deze verandering gebeurde automatisch toen ik omhoog reed. Ik heb geen knoppen ingedrukt.
De eens stijve veerpoot (groen) is slap geworden. Maar zijn partner aan de andere kant zit op dezelfde plaats als voorheen omdat het een stang met vaste lengte is. Door dit verschil kan de stabilisatorstang op zijn plaats wiebelen in plaats van te draaien. Er kan geen rolweerstand worden ontwikkeld; de anti-rolfunctie is geneutraliseerd. Vanuit het oogpunt van de auto is het alsof de stabilisatorstang er niet eens is.
En daarom buigt de ophanging genoeg door om de linker voorband in het spatbordwiel te duwen op weg naar 555 Flex Index punten. Eén ding valt me op: er is nog genoeg ruimte voor banden met een grotere diameter. Ja, een oprijplaat als deze is een goede manier om de speling te controleren.
Hier heb ik een lijn getrokken om te laten zien hoe de stabilisatorstang is georiënteerd achter de carterplaat. Hij is vrijwel evenwijdig met een lijn tussen de contactpunten van de banden in plaats van met de carrosserie, zoals het geval zou zijn als deze 4Runner geen KDSS had. Door los te floppen blijft hij parallel met de voetafdruk tussen de voorbanden. Omdat het niet verdraait, kan het geen rolweerstand genereren. In plaats daarvan krijgen we een onbelemmerde wieluitslag.
Deze foto toont wat er aan de achterkant gebeurt. Net als voorheen ziet de rechterkant eruit hoe de KDSS-veerpoot eruitziet als de auto op de weg rijdt. De veerpoot blijft stijf en onbeweeglijk, zodat de stabilisatorstang in de bochten draait om koppel te ontwikkelen dat de hoeveelheid body roll beperkt. Daarom worden stabilisatorstangen ook wel anti-roll bars of anti-sway bars genoemd.
Links heeft mijn korte rit op de oprit ervoor gezorgd dat de KDSS veerpoot is gegroeid in plaats van gekrompen. Dat komt overeen met een mogul of frame-twist situatie (ook de reden waarom we zoiets een frame-twist situatie noemen), en inderdaad het feit dat de voor- en achterkant het tegenovergestelde doen is precies waarom KDSS niet alleen werkt, maar dat automatisch doet.
Ik heb geen uitsnede om het loodgieterswerk uit te leggen, maar het volstaat te zeggen dat de voorste en achterste veerpoten met elkaar verbonden zijn. Wanneer beide in een bocht proberen samen te drukken, botst de vloeistof van elke cilinder tegen elkaar en bereikt een patstelling waar ze elkaar in het midden van het voertuig ontmoeten. Het resultaat: geen vloeistofstroom, geblokkeerde cilinders en functionerende stabilisatorstangen. Maar elk beweegt het tegenovergestelde van elkaar in een frame twist situatie. De vloeistofstroom is complementair, dus circuleert hij vrij van voor naar achter, wat vrije veerpootbeweging en wiebelende, ineffectieve stabilisatorstangen mogelijk maakt.
Het is gemakkelijker te zien hoe de achteras en de achterste stabilisatorstang parallel zijn gebleven. Er zit geen kromming in die stabilisatorstang omdat de veerpoot langer is geworden ten opzichte van zijn vaste partner aan de andere kant. De enige reden dat geen van beide parallel aan de grond is, is wat er met de banden zelf gebeurt. De rechter achterkant is veel meer samengedrukt dan normaal. En zoals we een paar foto’s terug hebben gezien, is de linker achterband in wezen helemaal onbelast (en rond).
Mijn Suspension Deep Dive onthulde dat van de 4Runner kan worden gezegd dat hij twee bumpstops heeft die in fasen werken. De eerste trap is een grote rubberen overbelastingsveer/bumper (geel) die extra steun geeft wanneer de auto belast is. In dit scenario kunnen we zien dat de extra overbelastingsveer/bumper is losgekomen. De hoofdbump-stop heeft de grond nog niet geraakt. Er is een kleine marge die in het spel kan komen als dit een meer dynamische situatie was. Maar het herinnert er ook aan dat veerstijfheid ook de limiet van off-road knikgeleding kan bepalen.
Hier ziet u hoe de 4Runner zich meet ten opzichte van andere voertuigen die ik onlangs heb gemeten. Het is in goed gezelschap. Hij doet het duidelijk beter dan de Gladiator Mojave, maar de Land Cruiser – die ook over KDSS beschikt – eet hem als lunch. Dat is met opzet van Toyota’s kant. Ik was daar vroeger een insider, en de Land Cruiser was altijd ontworpen om de top hond te zijn. De 4Runner zou nooit beter mogen presteren dan hem. Het is een beetje zoals Porsche’s aanpak van de 911 en de Cayman.
Voor mijn geld, vrij letterlijk, de 4Runner wint nog steeds. Hij is een stuk goedkoper dan een Land Cruiser, en door zijn smallere afmetingen past hij door krappere ruimtes en is hij minder vatbaar voor de door planten veroorzaakte lakverpesting die wij in het westen Desert Stripe noemen. Meer dan wat ook, kan de 4Runner’s articulatie vrij sterk zijn als je de TRD Off-Road koopt met de slimme en transparante KDSS optie.
Contributing schrijver Dan Edmunds is een veteraan auto-ingenieur en journalist. Hij werkte als ingenieur voertuigontwikkeling voor Toyota en Hyundai met de nadruk op chassis tuning, en was de directeur van het voertuig testen bij Edmunds.com (geen relatie) voor 14 jaar.