Free Press

Golden Gate/San Joaquin DaylightEdit

Usługa San Joaquins przebiega po liniach, które kiedyś gościły kilka pociągów pasażerskich dziennie. The top trains were the Golden Gate on the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (predecessor to BNSF), and the San Joaquin Daylight on the Southern Pacific Railroad (later acquired by Union Pacific). Przed 1960s cięcia usług pasażerskich usług kontynuowane na południe od Bakersfield, do Glendale i Los Angeles.

W kwietniu 1965, jak ridership na pociągi pasażerskie nadal spadać, Santa Fe Railway otrzymał pozwolenie od Interstate Commerce Commission do poważnego ograniczenia Golden Gate operacji, z usług ostatecznie porzucone trzy lata później. San Joaquin Daylight został przerwany wraz z uruchomieniem Amtrak w maju 1971 r.

Inne pociągi pasażerskie, które kursowały przez Central Valley zawierały Southern Pacific’s Owl i Santa Fe’s San Francisco Chief i Valley Flyer.

Amtrak eraEdit

.

Amtrak skierował wszystkie połączenia Los Angeles-San Francisco przez Southern Pacific’s Coast Line w swojej początkowej strukturze tras z 1971 roku, pozostawiając Dolinę San Joaquin bez obsługi. Zarówno Southern Pacific’s San Joaquin Daylight, jak i Santa Fe’s San Francisco Chief obsługiwały ten region. Począwszy od 1972 roku Amtrak zrewidował decyzję za namową kongresmenów, zwłaszcza Bernice F. Sisk, która preferowała usługi pomiędzy Oakland i Barstow lub, w przypadku ich braku, Barstow i Sacramento. Usługa rozpoczęła się 5 marca 1974 r. z jednym przelotem w obie strony dziennie między Bakersfield i Oakland oraz połączeniem autobusowym z Bakersfield do Los Angeles. Linia San Joaquin nie mogła być kontynuowana na południe od Bakersfield ze względu na ograniczenia przepustowości pętli Tehachapi, jedynej linii łączącej Bakersfield z punktami na południe i jednej z najbardziej ruchliwych jednotorowych towarowych linii kolejowych na świecie. Amtrak wybrał trasę Santa Fe zamiast Southern Pacific, powołując się na większą prędkość Santa Fe – 79 mil na godzinę (127 km/h) w porównaniu do 70 mil na godzinę (113 km/h) – oraz na zatłoczenie towarowe na Southern Pacific. Decyzja nie była bez kontrowersji, z Sisk twierdząc, że Southern Pacific lobbował Administracji Nixon wpłynąć na decyzję.

Madera stacji i Richmond stacji zostały dodane w dniu 30 października 1977 roku, wraz z autobusem łączącym Stockton-Sacramento. Harmonogram został zmieniony 19 lipca 1979 r., z wcześniejszym północnym i późniejszym południowym odjazdem, umożliwiając jednodniowe wycieczki do Bay Area.

Caltrans eraEdit

W 1979 roku Amtrak zaproponował zaprzestanie kursowania San Joaquin w ramach ogólnosystemowych redukcji zarządzonych przez administrację Cartera. Stan Kalifornia wkroczył, aby zapewnić roczną dotację w wysokości (wtedy) 700.000 dolarów (2,47 mln dolarów skorygowane o inflację) w celu pokrycia strat operacyjnych pociągu, a to zostało zachowane. W tym czasie stan poprosił Amtrak o dodanie drugiego pociągu w obie strony pomiędzy Oakland i Bakersfield, oraz o przedłużenie usługi na południe przez przełęcz Tehachapi do Los Angeles. Amtrak dodał drugi pociąg w lutym 1980 roku, ale próby przedłużenia pociągu przez Tehachapi Loop nie powiodły się z powodu sprzeciwu Southern Pacific.

Trzecia podróż w obie strony została dodana 17 grudnia 1989 roku, a następnie czwarta 25 października 1992 roku.:15 16 maja 1999 roku, Amtrak dodał Sacramento-Bakersfield podróży w obie strony – piąty dzienny San Joaquins usługi podróży w obie strony. Druga podróż w obie strony Sacramento-Bakersfield została dodana 18 marca 2002 r.

Przekazanie do kontroli lokalnejEdit

Rozszerzenie usługi byłoby stagnacji po 2002 r., a 10 lat później, sfrustrowani tym, co było postrzegane jako powolna reakcja Caltrans na regionalne obawy, lokalni liderzy popchnęli ustawodawców, aby umożliwić lokalną kontrolę nad usługą San Joaquins. W dniu 29 września 2012 r. gubernator Jerry Brown podpisał ustawę Zgromadzenia Narodowego (Assembly Bill 1779), która umożliwiła regionalnym agencjom rządowym utworzenie San Joaquin Joint Powers Authority (SJJPA) w celu przejęcia administracji i zarządzania trasą, podczas gdy stan Kalifornia nadal finansowałby operacje. W ramach modelu Joint Powers Authority usługami zarządzałaby rada złożona z ośmiu wybieranych urzędników, mianowanych przez agencję w każdym z hrabstw, przez które przejeżdża pociąg. Struktura zarządzania była wzorowana na Capitol Corridor Joint Powers Authority, która obsługuje regionalny pociąg Capitol Corridor w Północnej Kalifornii od 1998 r.

Pierwsze spotkanie zarządu SJJPA odbyło się 22 marca 2013 r. w celu rozpoczęcia planowania zmiany kontroli. W tym czasie zarząd SJJPA zawarł umowę z San Joaquin Regional Rail Commission, aby zapewnić codzienne zarządzanie usługą i zawarł umowę z Amtrak, aby nadal obsługiwać usługę i utrzymywać tabor (lokomotywy i wagony pasażerskie). Kontrola nad usługą kolejową przeszła z Caltrans do SJJPA w dniu 1 lipca 2015 r.

Piąta podróż w obie strony Oakland-Bakersfield została dodana do usługi w dniu 20 czerwca 2016 r., pierwsze rozszerzenie usługi w ciągu ponad 14 lat.15

Dwa lata później SJJPA ustanowiła wczesnoporanną „Morning Express Service” między Fresno a Sacramento, umożliwiając po raz pierwszy podróże tego samego dnia do stolicy stanu, oczekiwano, że spowoduje to zwiększoną liczbę przejazdów od osób podróżujących służbowo.:34 Zmiana została skrytykowana przez urzędników z Bakersfield-area, ponieważ wymagała zakończenia ostatniego południowego pociągu dnia w Fresno, zmniejszyła dzienną usługę do Bakersfield o jeden dzienny przejazd w obie strony. Usługa rozpoczęła się 7 maja 2018 r. okazała się niepopularna, z liczbą pasażerów pokazującą średnio tylko 50 osób w pociągu, w porównaniu do 130 przy starym rozkładzie jazdy. Usługa „Morning Express Service” została zlikwidowana rok później 6 maja 2019 roku, a pociągi powróciły do poprzedniego rozkładu jazdy.

Usługa w Sacramento została przerwana, a jeden wyjazd z Oakland został odwołany 25 marca 2020 roku wśród pandemii Coronavirus.

Planowana ekspansjaEdit

Od 2020 roku agencja zwiększa przepustowość na swoich trasach, aby uniknąć konfliktów z pociągami towarowymi i dodać dodatkowe podróże, a także zaplanować połączenia z systemem California High-Speed Rail. Węzeł kolejowy w Stockton, gdzie dwie trasy San Joaquin zmieniają kierunek, był najbardziej ruchliwym węzłem kolejowym w stanie do 2019 roku – planuje się podniesienie linii północ-południe Union Pacific nad linią BNSF. 3 Planuje się dodanie dwóch dodatkowych podróży w obie strony do Sacramento, poprowadzonych przez Union Pacific Railroad Sacramento Subdivision na północ od Stockton. W przeciwieństwie do zainicjowanej w 1999 r. trasy na Fresno Subdivision, Sacramento Subdivision ma wolną przepustowość, aby umożliwić zwiększenie obsługi.:36 Planuje się sześć nowych stacji: Lodi (oddzielna od stacji Lodi Transit Station), Elk Grove, trzy lokalizacje w Sacramento oraz Natomas. Pociągi Sacramento Subdivision nie będą obsługiwać istniejącej stacji Sacramento Valley Station, ale w innych miejscach planowane są połączenia kolejowe RT Light Rail oraz autobus wahadłowy na międzynarodowe lotnisko w Sacramento.:25 Usprawnienia te są wprowadzane we współpracy z Altamont Corridor Express (ACE), która będzie współdzielić trasę do Natomas ze Stockton i dodawać dodatkowe odgałęzienie na południe do Ceres w 2023 roku z przedłużeniem do Merced w 2027 roku. Kiedy przejazdy do Natomas zostaną zainicjowane, jeden istniejący przejazd z Oakland ma zakończyć się w Stockton-Downtown, uwalniając miejsce dla pełnego przejazdu z Natomas do Bakersfield, przy jednoczesnym kontynuowaniu pięciu przejazdów z Bay Area. 25

Po ukończeniu początkowego segmentu operacyjnego Kalifornijskiej Kolei Dużych Prędkości, oczekuje się, że niektóre pociągi zakończą bieg na nowej stacji Merced tego systemu, aby działać jako łącznik do usług dużych prędkości. Planowane jest nowe połączenie kolejowe między obecnie wykorzystywaną linią BNSF a pododdziałem Union Pacific, na którym planowana jest ta stacja, w celu ułatwienia podróży i przesiadek. Przewiduje się zatem, że częstotliwość połączeń z Sacramento do Merced wzrośnie do jednej godziny. W tym momencie gniazda pociągów BNSF poprzednio używane do kursów między Merced i Bakersfield mogłyby zostać zachowane jako usługi wahadłowe w celu uzupełnienia usług dużych prędkości.

Od 2019 r. podróże z Oakland do Bakersfield trwają nieco ponad sześć godzin, co wymaga kosztownej zmiany załogi w Merced. SJJPA chce skrócić czas podróży, aby wyeliminować ten wydatek, co może wiązać się z zakończeniem niektórych pociągów w Emeryville, pominięciem przystanków w niektórych pociągach, zwiększeniem obecnej prędkości 79 mil na godzinę (127 km/h) do 90 mil na godzinę (140 km/h) i/lub usprawnieniami operacyjnymi, takimi jak skrócenie czasu postoju.Propozycje długoterminowe obejmują przedłużenie pociągów z Oakland do stacji Oakland Coliseum, aby zapewnić obsługę Międzynarodowego Portu Lotniczego w Oakland i drugie połączenie BART; skierowanie niektórych pociągów trasą ACE przez Tri-Valley; konsolidację wszystkich usług w Stockton na stacji Robert J. Cabral; oraz przedłużenie do Marysville/Yuba City, Oroville lub Redding.:40 SJJPA ostatecznie planuje zwiększyć usługi w Sacramento do godzinnych kursów.:40

.