Free Press

Tankowiec, statek zaprojektowany do przewożenia płynnego ładunku luzem w swoich przestrzeniach ładunkowych, bez użycia beczek lub innych pojemników. Większość zbiornikowców przewozi albo ropę naftową z pól naftowych do rafinerii, albo produkty naftowe, takie jak benzyna, olej napędowy, olej opałowy lub surowce petrochemiczne z rafinerii do centrów dystrybucji. Niektóre tankowce, wyposażone w specjalne ładownie, pompy i inne urządzenia do obsługi produktów spożywczych, mogą przewozić luzem melasę, olej jadalny, a nawet wino. Specjalistyczne statki do przewozu skroplonego gazu ziemnego i soków owocowych są często nazywane tankowcami, choć na tych statkach ładunek jest w rzeczywistości przewożony w dużych kontenerach chłodniczych, które mieszczą się w ładowni.

Read More on This Topic

Statek: Zbiornikowce

Statki przewożące ładunki płynne (najczęściej ropę naftową i jej produkty) luzem wyróżniają się brakiem luków ładunkowych i zewnętrznych…

Zbiornikowce do przewozu ropy naftowej i produktów naftowych różnią się wielkością od małych statków przybrzeżnych o długości około 60 metrów (200 stóp), przewożących od 1 500 do 2 000 ton nośności (dwt), do ogromnych statków, które osiągają długość ponad 400 metrów (1 300 stóp), przewożą aż 550 000 dwt i są największymi statkami pływającymi. (Nośność to całkowita waga ładunku plus takie niezbędne zapasy jak paliwo, olej smarowy, załoga i środki podtrzymywania życia załogi). Pomiędzy tymi dwoma ekstremami znajdują się różne klasy wielkości, choć dokładne specyfikacje dla każdej z nich różnią się w zależności od źródła. Wspólne oznaczenia tankowców, w porządku malejącym według wielkości, to:

1. Ultralekkie zbiornikowce (ULCC). Są to największe statki o długości około 415 metrów (1 350 stóp) i pojemności od 320 000 do ponad 550 000 dwt. Przewożą od dwóch milionów do ponad trzech milionów baryłek ropy naftowej.
2. Bardzo duże zbiornikowce do przewozu ropy naftowej (VLCC). Statki te, o długości około 330 metrów (1 100 stóp), mają pojemność od 200 000 do 320 000 dwt. Przewożą w okolicach dwóch milionów baryłek.
3. Suezmax. Największe statki, które mogą przepływać przez Kanał Sueski, tankowce te mają długość około 275 metrów (900 stóp) i pojemność od 120 000 do 200 000 dwt. Przewożą około 800 000 do ponad 1 000 000 baryłek.
4. Aframax. Maksymalny rozmiar statku do stosowania metody Average Freight Rate Assessment do obliczania stawek żeglugowych, tankowce te mają długość około 240 metrów (790 stóp) i pojemność od 80 000 do 120 000 dwt. Przewożą w przybliżeniu od 500 000 do 800 000 baryłek.
5. Panamax. Maksymalny rozmiar, który może przepłynąć przez Kanał Panamski, tankowce te mają długość od 200 do 250 metrów (650 do 820 stóp) i pojemność od 50 000 do 80 000 dwt. Przewożą od 350 000 do 500 000 baryłek.
6. Handymax, Handysize, Coastal i inne klasy. Statki te mają pojemność mniejszą niż 50 000 dwt i długość do około 200 metrów (650 stóp).

Tankowce o pojemności 100 000 dwt i mniejszej mogą być zbiornikowcami do przewozu ropy naftowej („brudnymi”) lub zbiornikowcami do przewozu produktów („czystymi”). Zbiornikowce typu Aframax są często określane jako „woły robocze” światowej floty zbiornikowej, ponieważ przewożą duże ilości ropy naftowej z wielu regionów produkcyjnych i są w stanie korzystać z większości obiektów portowych. Największe tankowce (ULCC, VLCC i niektóre z Suezmax) są powszechnie nazywane „supertankowcami”. Są to zawsze tankowce przewożące ropę naftową, zwykle kursujące na trasach pomiędzy dużymi obszarami produkcyjnymi, takimi jak Zatoka Perska, a głównymi rynkami w Azji, Europie lub Ameryce Północnej. Zbiornikowce typu Suezmax mogą dotrzeć do swoich atlantyckich destynacji przez Kanał Sueski, podczas gdy ULCC i wszystkie, z wyjątkiem najlżejszych VLCC, muszą opłynąć Przylądek Dobrej Nadziei.

Doświadczenie z supertankowcami pokazało, że bezpośredni koszt transportu ropy spada wraz ze wzrostem wielkości zbiornikowca, pozornie bez ograniczeń. Jednak istotną przeszkodą w budowie największych statków jest brak odpowiedniego zaplecza lądowego dla nich. Z tego powodu zbudowano zaledwie garstkę ULCC.

Począwszy od lat sześćdziesiątych, wielkie obawy o zanieczyszczenie środowiska zostały podniesione przez serię katastrofalnych wypadków z udziałem supertankowców, w tym osiadania na mieliźnie Torrey Canyon w 1967 r. u wybrzeży Kornwalii w Anglii, rozpadu Amoco Cadiz w 1978 r. u wybrzeży Britanny we Francji i osiadania Exxon Valdez w 1989 r. u wybrzeży Alaski w Stanach Zjednoczonych. Przede wszystkim w 1973 r. Międzynarodowa Konwencja o Zapobieganiu Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (znana jako MARPOL) została przyjęta przez Międzynarodową Organizację Morską, agendę ONZ, do której należy około 170 państw. Seria poprawek do konwencji MARPOL przyczyniła się do stworzenia światowej floty zbiornikowców, w której wszystkie statki, z wyjątkiem najmniejszych, mają podwójne kadłuby lub inne odpowiednie odpowiedniki. (W przypadku statku dwukadłubowego, burty i dno składają się z dwóch warstw oddzielonych od siebie przestrzenią wystarczającą do zmniejszenia prawdopodobieństwa, że zdarzenie naruszające jedną warstwę spowoduje naruszenie drugiej). Po 1996 r. wszystkie nowe zbiornikowce były dostarczane z podwójnymi kadłubami lub jakąś alternatywą, a do 2026 r., zgodnie z warunkami poprawek do konwencji MARPOL, wszystkie zbiornikowce z wyjątkiem najmniejszych jednokadłubowych mają być przebudowane do konfiguracji podwójnej lub mają być wycofane.

Maszyny napędowe, pokład nawigacyjny, kwatery załogi i pompy ładunkowe zbiornikowca znajdują się na rufie. Przestrzeń ładunkowa zajmuje prawie całą pozostałą część długości statku, wraz ze zbiornikami balastowymi lub paliwowymi. Silniki wysokoprężne największych tankowców mogą ważyć ponad 2000 ton, być wysokie jak trzypiętrowy budynek i dostarczać ponad 100 000 koni mechanicznych.

.