Un port de intrare în SUA a fost înființat în această locație în 1836, când a fost acordată o licență pentru a furniza servicii comerciale de feribot între Port Huron și ceea ce pe atunci era cunoscut sub numele de Port Sarnia. Licența a fost eliberată unui canadian pe nume Crampton, care opera o barcă cu pânze. În anii 1840, un bărbat pe nume Davenport, de asemenea din Port Sarnia, a operat o navă propulsată de ponei. Navele cu aburi și cele cu roți cu palete au urmat în curând, dar prima navă capabilă să transporte automobile a sosit abia în 1921.
Primul pod a fost deschis complet traficului la 10 octombrie 1938. Inginerul principal a fost Ralph Modjeski, de origine poloneză. Acest pod avea inițial două benzi pentru vehicule, precum și trotuare; acestea din urmă au fost îndepărtate în anii 1980 pentru a face loc unei a treia benzi pentru automobile. A treia bandă pentru fiecare direcție pornea de la apexul podului pentru a permite formarea de cozi lungi la intrarea în punctele de trecere a frontierei respective ale fiecărei părți.
În 1928, Maynard D. Smith a angajat o companie cu sediul în Pennsylvania numită Modjeski and Masters pentru a construi ceea ce avea să devină Podul Blue Water. Ralph Modjeski, un inginer de origine poloneză care avea să devină cunoscut ca fiind „cel mai mare constructor de poduri din America”, a fost inginerul principal al proiectului. În elaborarea unui proiect, Modjeski s-a confruntat cu obstacole ridicate de Corpul de ingineri al armatei americane, care urmărea să se asigure că râul St. Clair rămâne navigabil pentru navele militare și comerciale. Construcția podului nu putea să interfereze cu navigația, constructorii de poduri nu puteau folosi platforme plutitoare, iar porțiunea finalizată trebuia să depășească apa cu 150 de picioare (46 m). Inițial, Modjeski a propus un pod mamut în stil suspendat, cu turnuri înalte și ancore masive de cabluri; cu toate acestea, din cauza cerinței privind spațiul liber vertical de 150 de picioare (46 m) pentru navigație, a optat în schimb pentru un proiect cu grinzi transversale în consolă în consolă.
În 1935, Legislativul din Michigan a adoptat o lege (Public Act 147 din 1935) prin care a creat o Comisie de stat pentru poduri pentru a finanța proiectarea și ridicarea structurii principale a podului Blue Water Bridge. Comisia a fost aprobată de Congresul Statelor Unite în august 1935 (Legea publică 411 din 1935). Legea a permis comisiei să vândă obligațiuni care urmau să fie rambursate din veniturile provenite din taxele de trecere (0,25 dolari pentru călători) colectate în termen de 30 de ani. Când podul și obligațiunile aferente au fost achitate, guvernatorul statului Michigan, John Swainson, a folosit un ordin executiv pentru a anula taxa de 0,25 dolari, eliminând locurile de muncă ale taxatorilor, printre care se număra și propriul său tată.
În 1964, capătul estic al I-94 a fost finalizat la poalele podului Blue Water Bridge, pe partea americană. Volumul traficului a crescut în mod constant, stimulat de finalizarea Autostrăzii 402 în 1982, care a oferit o legătură continuă de autostradă cu Autostrada 401 pe partea canadiană. În 1984, I-69 a fost finalizată până la Port Huron, ceea ce a însemnat că trei autostrăzi converg pe podul cu trei benzi.
Proiect de înfrățireEdit
Ca un precursor al viitorului proiect de înfrățire, cabinele de vamă și de colectare a taxelor de drum de pe ambele părți au fost reconfigurate extensiv la începutul anilor 1990. Pe partea americană, pasajul superior cu grinzi în formă de I care traversa Pine Grove Avenue a fost înlocuit cu un terasament mult mai lat, care a adăugat, de asemenea, o clădire de birouri vamale cu patru etaje în centru. Pe partea canadiană, acest lucru a necesitat demolarea cabinelor originale care fuseseră folosite încă din 1938; acestea se remarcau prin stilul lor Art Deco, dar erau prea joase pentru a găzdui camioanele cu semiremorcă, care fuseseră direcționate spre exterior.
În 1992, s-a stabilit că traficul de pe pod depășise capacitatea sa nominală, astfel că autoritățile podului au decis să adauge un al doilea braț pentru a face față traficului mai mare.
În timpul dezbaterii privind forma celui de-al doilea braț din 1994-95, au fost propuse cinci proiecte posibile. Propunerile Podul cu grinzi cu coarde paralele și Podul cu arc legat cu o singură deschizătură au fost cele mai puțin populare, deoarece nu erau atractive din punct de vedere vizual și au fost abandonate din considerente ulterioare. Mai mult de jumătate din opinia publică a fost în favoarea unui duplicat al primului pod, în timp ce podul cu cabluri s-a clasat pe locul al doilea, cu aproximativ 21%, datorită „aspectului său spectaculos și atractiv pentru ingineri datorită redundanței structurale ridicate”. Autoritatea pentru podul Blue Water Bridge a respins ambele proiecte care se aflau în fruntea opiniei publice, deoarece podul duplicat ar crea un fals sentiment de istorie, în timp ce podul cu cabluri ar eclipsa podul existent din punct de vedere al înălțimii și al proporțiilor. Proiectul de arc cu legături continue, care s-a clasat pe un îndepărtat loc trei în sondaje, a fost ales din două motive: unul este că se integrează în cadrul deschiderii originale, dar iese în evidență de unul singur, iar celălalt este reprezentat de costurile mai mici de întreținere, deoarece sunt implicate mai puține deschideri.
Salegerea propunerii de arc cu legături continue a fost inițial controversată, deoarece nu a avut prea mult sprijin din partea opiniei publice, iar criticii au considerat acest tip ca fiind incomod. În consecință, inginerii au schimbat detaliile de proiectare pentru ca acesta să fie complementar podului existent. De exemplu, utilizarea pilonilor din beton și a turnului din oțel care susține traveea de ancorare, în locul turnului tradițional din beton, a conferit podului un „aspect mai puțin masiv, ușurând tranziția dificilă între traveea de apropiere, cea de ancorare și cea principală”. De asemenea, inginerii au făcut „ca traveea principală să fie atractivă, dar și economică, optând pentru un design inovator de arc coborât care îmbină puntea de trafic cu oțelul de susținere structurală inferioară pentru porțiunea de pod suspendată deasupra apei”, ceea ce „a eliminat necesitatea unor contravântuiri costisitoare și contribuie la aspectul grațios al structurii”, în timp ce arcul aplatizat se potrivește, de asemenea, mai bine cu vechiul pod. Pentru abordurile noului pod, inginerii au ales piloni cu cap de ciocan din beton în locul pilonilor din oțel și a grinzilor de punte din oțel, nu numai din considerente economice, ci și pentru că „conferă noului pod un aspect mai simplu, ceea ce face mai ușor de distins vechiul pod de cel nou” și „contribuie la liniile curate ale noului pod și lasă liberă vederea grinzilor de punte ale vechiului pod”. Din cauza diferențelor de fabricație din fiecare țară, americanii au folosit grinzi mari prefabricate din beton (șase grinzi pentru fiecare segment) pentru apropieri, în timp ce canadienii au folosit grinzi-cutie prefabricate din beton (trei grinzi-cutie pentru fiecare segment). În ciuda acestui fapt, diferitele deschideri de apropiere au aceeași adâncime și par identice din vedere laterală.
Proiectul de înfrățire a fost un efort combinat între Modjeski & Masters (ingineri americani) și Buckland & Taylor Ltd. (ingineri americani). (ingineri canadieni). În timpul construcției, au fost ridicați doi stâlpi temporari pentru a ajuta la construirea arcului legat; turnurile au fost vopsite în roșu și iluminate, permițând astfel să fie văzute de la distanță. Abordările noului pod folosesc grinzi de tip „box girders”, în comparație cu cele originale care susțin tablierul drumului cu ferme.
Cel de-al doilea pod cu trei benzi, la sud de primul pod, a fost deschis la 22 iulie 1997.
Reabilitarea podului originalEdit
După ce noul pod a fost deschis pentru trafic, podul original a fost imediat închis pentru o renovare extensivă care a implicat, printre altele, înlocuirea tablierului podului, a parapeților de protecție și a iluminatului. În această perioadă, noua deschidere a folosit o configurație cu trei benzi care amintește de cea utilizată pe podul original. O rampă de supraînălțare de pe partea americană a deviat temporar traficul spre vest de pe noul pod către stația de taxare, care a fost blocată după ce podul original a fost reabilitat. Porțiunea originală a fost redeschisă la 13 noiembrie 1999, făcând din podul Blue Water Bridge cel mai mare proiect de traversare a infrastructurii din America de Nord.
De la înfrățireEdit
În 2007, în conformitate cu cerințele Programului Federal de Identitate, Autoritatea Podului Blue Water a convenit asupra unui nume pentru organizația corporativă a Coroanei federale: Blue Water Bridge Canada.
În martie 2009, guvernul canadian a anunțat că o finanțare de 13,5 milioane de dolari canadieni (10,8 milioane de dolari americani) va fi alocată pentru modernizarea instalațiilor de trecere a frontierei de la Blue Water Bridge. Lucrările erau programate să înceapă în mai 2009.
În 2011 erau, de asemenea, în curs de desfășurare lucrări de lărgire și îmbunătățire atât a autostrăzii 402 pe partea canadiană, cât și a autostrăzii co-semnate I-94/I-69 pe partea americană care se apropie de Blue Water Bridge. Proiectele, finalizate în anul următor, au adăugat benzi dedicate care separă traficul de pe Blue Water Bridge de traficul local.
.