În recentul nostru clasament al companiilor aeriene transpacifice, am evaluat și comparat eficiența consumului de combustibil al celor mai importante 20 de companii aeriene care operează zboruri între SUA, Asia de Est și Oceana. O constatare interesantă a fost aceea că liniile aeriene care utilizează predominant aeronavele cu patru motoare Boeing 747 și Airbus A380 – Asiana, Korean Air și Qantas – au avut cea mai scăzută eficiență generală a consumului de combustibil în cadrul operațiunilor transpacifice. Întrebarea este de ce?
S-ar putea presupune că, cu cât avionul este mai mare, cu atât este mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil per pasager, datorită economiilor de scară. Dar, în cazul zborurilor peste Pacific, înțelepciunea convențională se dovedește a fi greșită. Mărimea contează, dar nu în modul în care credeți.
Liniile aeriene care operează aeronave foarte mari ard mai mult combustibil și eliberează mai mult carbon decât colegii lor. Există două motive pentru acest lucru, unul legat de aeronava în sine și celălalt de modul în care sunt utilizate pe zborurile transpacifice. Aeronavele cu patru motoare, sau „cvadruple”, tind să fie mai puțin eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil decât avioanele bimotor, din cauza unor factori de proiectare inerenți, cum ar fi o greutate mai mare a aripilor și un diametru mai mic al ventilatorului motorului. În al doilea rând, aeronavele cvadruple au operat cu un număr relativ mai mic de pasageri deasupra Pacificului în 2016, în comparație cu avioanele bimotor, din cauza densității mai mici a locurilor și a factorilor de încărcare a pasagerilor.
După toate acestea, în ansamblu, aeronavele foarte mari cu patru motoare utilizate pe zborurile transpacifice au avut o eficiență a combustibilului per pasager cu 24 % mai mică decât aeronavele cu două motoare în 2016 (a se vedea figura).
Performanțele slabe ale aeronavelor cvadruple mai vechi și scoase din uz, cum ar fi 747-400, livrat ultima dată în 2005, și familia A340, care a fost întreruptă prematur în 2012 din cauza concurenței puternice cu 777 de la Boeing, pot fi atribuite parțial tehnologiei lor mai vechi. Nu este cazul superjumbo A380 de la Airbus, care a fost prezentat ca o minune a ingineriei atunci când a zburat pentru prima dată și care este fabricat și astăzi.
Airbus a făcut un mare pariu pe superjumbo A380, care este de două ori mai mare decât Boeing 747 și este certificat pentru a găzdui până la 853 de pasageri pe două punți complete. Când a intrat pentru prima dată în serviciu, în 2007, a fost salutat ca fiind o aeronavă perfect concepută pentru a transporta pasageri între aeroporturi mari, hub-uri aglomerate. Boeing a făcut un alt pariu, comercializând aeronave precum B787 „Dreamliner”, care ar permite viitorilor călători să zboare direct chiar și pe rute internaționale lungi și „subțiri”, cu un număr relativ mic de pasageri. În retrospectivă, aceasta s-a dovedit a fi cea mai inteligentă mișcare.
Astăzi, este din ce în ce mai clar că A380 este un eșec atât din punct de vedere comercial, cât și din punct de vedere al mediului. Airbus a recunoscut că nu-și va recupera niciodată investiția de 25 de miliarde de dolari în A380 și, în ciuda curtării companiilor aeriene chineze, se bazează din ce în ce mai mult pe un singur client, Emirates, pentru a menține linia de producție în viață. Emirates a acceptat recent să achiziționeze până la 36 de aeronave noi, ceea ce ar extinde producția A380 până în 2027 sau 2029, în funcție de exercitarea sau nu a altor 16 opțiuni. Cu toate acestea, este puțin probabil ca A380 să treacă de standardul de CO2 al aeronavelor stabilit de Organizația Aviației Civile Internaționale și, prin urmare, nu va putea fi vândut la nivel internațional după 2028, cu excepția cazului în care eficiența combustibilului său va fi îmbunătățită. Astfel, achiziția ar putea reînvia cererea anterioară a Emirates ca A380 să fie reîmprospătat prin retehnologizare ca opțiune A380neo, pe care Airbus a întârziat să o dezvolte.
De ani de zile, Airbus a încercat să comercializeze A380 ca fiind „Uriașul verde blând”, prezentând aeronava ca fiind unul dintre cele mai eficiente avioane din punct de vedere al consumului de combustibil în producție în 2007. Studiul nostru transpacific arată că acest lucru nu mai este cazul. Pentru o aeronavă de dimensiunile sale, A380 transportă relativ puțini pasageri – de obicei de ordinul a 350 pe zbor transpacific, față de 200 pentru 787-9, în ciuda faptului că are de două ori și jumătate mai mult spațiu la sol – și transportă un număr limitat de mărfuri. În schimb, avioanele widebodies cu două motoare mai mici, precum 787 de la Boeing și A350 de la Airbus, sunt cele mai potrivite pentru a asigura eficiența combustibilului. Boeing 787-9, în special, a fost cea mai eficientă aeronavă din punct de vedere al consumului de combustibil pe zborurile transpacifice din 2016, cu 39 de pasageri-kilometri pe litru de combustibil, sau cu 60% mai bine decât A380.
Există un motiv pentru care companiile aeriene din întreaga lume nu mai cumpără aeronave foarte mari precum 747 și A380. Anterior, avioanele cvadruple erau necesare pentru zborurile transoceanice extinse, deoarece ETOP (Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes) pentru avioanele bimotor erau insuficiente. Dar avioanele widebodies cu două reactoare de astăzi oferă atât autonomia ETOPS, cât și capacitatea de transport de marfă pe burtă necesară pentru a satisface chiar și cele mai solicitante rute. Aeronavele foarte mari nu mai sunt necesare pentru zborurile transpacifice (și, în plus, consumă mult combustibil).
Veștile bune sunt că multe companii aeriene achiziționează avioane twinjet eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil pentru a le folosi pe rutele internaționale și își pun la naftalină aeronavele foarte mari. Ne așteptăm să vedem îmbunătățiri ca rezultat în clasamentele viitoare. Urmăriți acest spațiu.