Ați mai văzut această Toyota 4Runner pentru că a fost subiectul primului Suspension Deep Dive pe care l-am scris pentru Autoblog. Încă mai dă târcoale pe aleea mea și este disponibilă pentru a face ocazional o apariție repetată pentru că, ei bine, este a mea. Am ales modelul TRD Off-Road din câteva motive, dintre care unele vor intra în joc pe rampa mea Flex Index.
În primul rând, este singurul model, în afară de TRD Pro, care vine cu un diferențial spate cu blocare prin apăsare de buton, control electronic de târâre și selectare multi-teren. În al doilea rând, poate costa cu până la 10.000 de dolari mai puțin decât un TRD Pro, în special dacă vă mulțumiți cu scaunele din stofă și fără acoperiș solar, așa cum sunt eu. Am folosit o parte din banii pe care i-am economisit pentru a cumpăra al treilea element: o opțiune numită KDSS, Kinetic Dynamic Suspension System. Este important de precizat că această opțiune inteligentă poate fi montată doar pe un TRD Off-Road; nu este disponibilă nici măcar pe TRD Pro.
Îmi doream neapărat KDSS pentru că acest acronim de neînțeles reprezintă o funcție foarte utilă: deconectarea automată a barelor stabilizatoare față și spate. Această capabilitate este un beneficiu pentru off-roading, deoarece face minuni pentru articulație. Dar KDSS nu este doar pentru off-roaderii înrăiți. Îmbunătățește, de asemenea, stabilitatea de zi cu zi, deoarece capacitatea de a deconecta barele stabilizatoare a permis celor de la Toyota libertatea de a specifica bare stabilizatoare mult mai groase decât cele pe care le-ai găsi pe un 4Runner care nu are KDSS. Acest lucru înseamnă că 4Runner-ul meu echipat cu KDSS se va descurca mai bine pe drumul spre drum și va fi mai stabil dacă încarc echipamentul pe acoperiș sau dacă îmi cumpăr un cort pe acoperiș.
Nu aveam rampa mea Flex Index când am alcătuit Suspension Deep Dive a modelului 4Runner, dar rampa este modul perfect de a arăta ce poate face KDSS. De asemenea, îmi permite să mă târăsc în siguranță pe dedesubt și să arăt cum sistemul își face magia într-o situație de răsucire a cadrului care simulează un scenariu obișnuit de off-road.
Aveam destul spațiu liber când am dat nas în nas cu rampa, dar știam asta dinainte. Acest lucru se datorează faptului că aceasta este o rampă de 20 de grade, iar Toyota mea 4Runner TRD Off-Road 4×4 are un spațiu liber de apropiere de 33 de grade. Dar este chiar mai bine decât atât în ceea ce privește spațiul liber pe rampă.
Unghiul de apropiere se măsoară, de obicei, sub bărbia barei de protecție față sau sub marginea anterioară a plăcii de protecție – oricare dintre acestea este mai mică. Uneori, un cârlig de remorcare care atârnă jos va defini numărul. Dar zona care, fără îndoială, contează mai mult este această zonă aflată direct în fața anvelopelor, deoarece șoferii de off-road abordează majoritatea obstacolelor punând o roată pe o cornișă sau o stâncă convenabilă, în loc să o încalece. Zona frontală a modelului 4Runner (și a modelului Tacoma) este tăiată în sus și în spate la colțuri, astfel încât există un spațiu de apropiere suplimentar în această zonă critică.
4Runner-ul meu a parcurs o bună bucată de drum în sus pe rampă înainte de a apărea o fărâmă de lumină naturală sub anvelopa stânga-spate. Cu toate acestea, am ales să cuplez blocarea diferențialului spate pentru a urca puțin dincolo de punctul de basculare, deoarece știu că 4Runner-urile au tendința de a se rostogoli ușor înapoi după ce se pune frâna de parcare acționată cu piciorul. Este o funcție a modului în care frânele de parcare cu tambur preiau moale și se auto-energizează pe o pantă.
A fost nevoie de câteva încercări pentru a reuși să o parchez în punctul precis în care anvelopa abia atingea solul după ce greutatea mea a fost sustrasă din vehicul (adică: am coborât), dar putea fi ușor ridicată de pe beton cu un deget sau două. Astfel poziționat, a fost momentul să fac măsurătorile mele.
Atenție! Math Content Ahead
Înălțimea de ridicare a roților măsurată = 20,83 inci.
Divizați această înălțime cu sinusul a 20 de grade (unghiul rampei) pentru a obține distanța de urcare pe rampă.
Distanța de urcare pe rampă = 60,9 inci.
Ampatamentul modelului 4Runner este de 109.8 inch.
Divizați urcarea pe rampă cu ampatamentul și înmulțiți rezultatul cu 1.000 pentru a obține Indexul Flex.
4Runner TRD Off-Road w/KDSS Punctaj Index Flex = 555 puncte
Este un punctaj sănătos pentru un SUV de dimensiuni medii accesibil imediat după ce a fost scos din cutie. KDSS face în mod clar o diferență. Să vedem ce face.
Distanța de la bara de protecție la rampă scade în timpul urcării, dar încă mai rămâne destul de mult în vârf. Cel mai apropiat punct este încă la 15 cm distanță, chiar și cu anvelopa față îngropată în locașul roții.
Dar mai este ceva de observat aici. Bara stabilizatoare față era anterior amplasată jos, lângă placa de protecție, dar s-a mutat considerabil în sus acum că am condus pe rampă.
Această imagine alăturată arată diferența. În dreapta avem poziția neutră fixă pe care KDSS o menține atunci când conduce pe stradă. Stâlpul hidraulic KDSS (săgeata verde) este rigid și nemișcat în timpul conducerii normale. Partenerul său de pe partea pasagerului (galben) este o tijă solidă de lungime fixă. Împreună, acestea mențin punctul de pivotare ferm în spațiu, astfel încât bara stabilizatoare să se poată răsuci și să dezvolte o rezistență la ruliu care suprimă ruliul caroseriei.
Imaginea din stânga arată ce se întâmplă atunci când sistemul întâlnește un mogul sau un alt tip de situație de răsucire a cadrului off-road, exact scenariul care este simulat de rampa mea. Această schimbare s-a produs automat pe măsură ce am urcat. Nu am apăsat niciun buton.
Startul odată rigid (verde) a devenit moale. Dar partenerul său de pe partea cealaltă este în același loc ca înainte, deoarece este o tijă de lungime fixă. Această diferență permite barei stabilizatoare să se clatine pe loc în loc să se răsucească. Nu poate fi dezvoltată nicio rezistență la ruliu; funcția sa antiruliu a fost neutralizată. Din punctul de vedere al vehiculului, este ca și cum bara stabilizatoare nici măcar nu ar fi acolo.
Și acesta este motivul pentru care suspensia flexează suficient de mult încât să împingă anvelopa față-stânga în roata aripii pe drumul spre obținerea a 555 de puncte Flex Index. Un lucru pe care nu pot să nu-l remarc este că există încă suficient spațiu pentru anvelope de diametru mai mare. Da, o rampă ca aceasta este o modalitate bună de a efectua verificări ale spațiului liber.
Aici am trasat o linie pentru a arăta cum este orientată bara stabilizatoare până în spatele plăcii de protecție. Este destul de mult paralelă cu o linie între petele de contact ale anvelopelor și nu cu caroseria, așa cum ar fi fost dacă acest 4Runner nu ar fi avut KDSS. Prin flotarea liberă, rămâne paralelă cu amprenta dintre pneurile față. Deoarece nu se răsucește, nu poate genera nicio rezistență la ruliu. Ceea ce obținem în schimb este o articulație nerestricționată a roților.
Această imagine laterală arată ce se întâmplă în spate. Ca și până acum, în partea dreaptă se vede cum arată montantul KDSS atunci când vehiculul este condus pe asfalt. Montantul rămâne rigid și nemișcat, astfel încât bara stabilizatoare se răsucește în viraje pentru a dezvolta un cuplu care limitează gradul de ruliu al caroseriei. Acesta este motivul pentru care barele stabilizatoare se mai numesc și bare antiruliu sau bare antibalans.
În stânga, scurta mea călătorie pe rampă a făcut ca montantul KDSS să crească în loc să se micșoreze. Acest lucru este în concordanță cu o situație de mogul sau de răsucire a cadrului (de asemenea, motivul pentru care numim ceva de genul acesta o situație de răsucire a cadrului) și, într-adevăr, faptul că partea din față și cea din spate fac lucruri opuse este tocmai motivul pentru care KDSS nu numai că funcționează, dar o face în mod automat.
Îmi lipsește o tăietură pentru a explica instalația, dar este suficient să spun că lonjeroanele față și spate sunt conectate. Atunci când ambele încearcă să se comprime într-un viraj, fluidul din fiecare cilindru butonează capetele și ajunge la un impas unde se întâlnesc în mijlocul vehiculului. Rezultatul: niciun flux de fluid, cilindri blocați și bare stabilizatoare funcționale. Dar fiecare se deplasează în sens opus față de celălalt într-o situație de răsucire a cadrului. Fluxul de fluid este complementar, deci circulă liber din față spre spate, ceea ce permite mișcarea liberă a montanților și oscilații, bare stabilizatoare ineficiente.
Este mai ușor de văzut cum puntea spate și bara stabilizatoare spate au rămas paralele. Nu există nicio răsucire în acea bară stabilizatoare pentru că montantul s-a alungit în raport cu partenerul său fix de pe cealaltă parte. Singurul motiv pentru care niciuna dintre ele nu este paralelă cu solul este din cauza a ceea ce se întâmplă cu anvelopele în sine.
Iată la ce mă refer. Partea dreaptă spate este comprimată mult mai mult decât de obicei. Și, după cum am văzut în urmă cu câteva imagini, anvelopa spate stânga este în esență descărcată (și rotundă) pe tot drumul.
Suspension Deep Dive-ul meu a dezvăluit că se poate spune că 4Runner-ul are două stopuri de amortizare care funcționează în etape. Prima etapă este un arc de supraîncărcare/bumper mare din cauciuc (galben) care oferă un sprijin suplimentar atunci când vehiculul este încărcat. În acest scenariu de răsucire a cadrului, putem vedea că resortul de suprasarcină/ bara de protecție suplimentară a eșuat. Stopurile principale nu au atins încă solul. Există o mică marjă care ar putea intra în joc dacă aceasta ar fi o situație mai dinamică. Dar este, de asemenea, un memento că rigiditatea arcului poate defini, de asemenea, limita articulației off-road.
Iată cum se măsoară 4Runner față de alte vehicule pe care le-am măsurat recent. Este într-o companie bună. Îl întrece clar pe Gladiator Mojave, dar Land Cruiser – care are și el KDSS – îl mănâncă la prânz. Acest lucru este intenționat din partea Toyota. Obișnuiam să fiu un insider acolo, iar Land Cruiser a fost întotdeauna proiectat pentru a fi cel mai bun câine. Lui 4Runner nu i s-ar fi permis niciodată să fie mai performant decât el. Este un pic ca abordarea Porsche față de 911 și Cayman.
Pentru banii mei, la propriu, 4Runner încă câștigă. Este mult mai ieftin decât un Land Cruiser, iar dimensiunile sale mai înguste îi permit să se strecoare prin strâmtori mai strâmte și să fie mai puțin susceptibil la ruinarea vopselei cauzată de plante pe care noi, în vest, o numim Desert Stripe. Mai mult decât orice, articulația lui 4Runner poate fi destul de puternică dacă cumpărați TRD Off-Road cu opțiunea inteligentă și transparentă KDSS.
Scriitorul colaborator Dan Edmunds este un inginer auto și jurnalist veteran. A lucrat ca inginer de dezvoltare a vehiculelor pentru Toyota și Hyundai, cu accent pe reglarea șasiului, și a fost director de testare a vehiculelor la Edmunds.com (fără legătură) timp de 14 ani.
.