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Golden Gate/San Joaquin DaylightEdit

Il servizio San Joaquins corre su linee che una volta ospitavano diversi treni passeggeri al giorno. I treni principali erano il Golden Gate sulla Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (predecessore della BNSF), e il San Joaquin Daylight sulla Southern Pacific Railroad (poi acquisita dalla Union Pacific). Prima degli anni ’60 il servizio passeggeri continuava a sud di Bakersfield, fino a Glendale e Los Angeles.

Nell’aprile 1965, dato che i passeggeri continuavano a diminuire, la Santa Fe Railway ricevette il permesso dall’Interstate Commerce Commission di ridurre drasticamente le operazioni del Golden Gate, con il servizio finalmente abbandonato tre anni dopo. Il San Joaquin Daylight fu interrotto con l’avvio di Amtrak nel maggio 1971.

Altri treni passeggeri che percorrevano la Central Valley includevano l’Owl della Southern Pacific e il San Francisco Chief e il Valley Flyer della Santa Fe.

era AmtrakModifica

Amtrak instradò tutto il servizio Los Angeles-San Francisco sulla linea costiera della Southern Pacific nella sua struttura iniziale del 1971, lasciando la San Joaquin Valley senza servizio. Sia il San Joaquin Daylight della Southern Pacific che il San Francisco Chief della Santa Fe avevano servito la regione. A partire dal 1972 Amtrak ha rivisto la decisione su sollecitazione dei membri del Congresso della zona, in particolare Bernice F. Sisk, che ha favorito il servizio tra Oakland e Barstow o, in mancanza, Barstow e Sacramento. Il servizio iniziò il 5 marzo 1974 con un viaggio di andata e ritorno al giorno tra Bakersfield e Oakland e un collegamento in autobus da Bakersfield a Los Angeles. Il San Joaquin non poteva continuare a sud di Bakersfield a causa dei limiti di capacità sul Tehachapi Loop, l’unica linea tra Bakersfield e i punti a sud e una delle linee ferroviarie merci a binario singolo più trafficate del mondo. Amtrak ha scelto il percorso di Santa Fe rispetto al Southern Pacific, citando la maggiore velocità del Santa Fe – 79 miglia all’ora (127 km/h) contro 70 miglia all’ora (113 km/h) – e la congestione del trasporto merci sul Southern Pacific. La decisione non fu senza controversie, con Sisk che sosteneva che la Southern Pacific fece pressioni sull’amministrazione Nixon per influenzare la decisione.

La stazione di Madera e quella di Richmond furono aggiunte il 30 ottobre 1977, insieme ad un autobus di collegamento Stockton-Sacramento. L’orario fu cambiato il 19 luglio 1979, con una partenza anticipata verso nord e una successiva verso sud, permettendo viaggi di andata e ritorno di un solo giorno verso la Bay Area.

Caltrans eraEdit

Nel 1979 Amtrak propose di interrompere il San Joaquin come parte delle riduzioni del sistema ordinate dall’amministrazione Carter. Lo stato della California intervenne per fornire una sovvenzione annuale di (allora) 700.000 dollari (2,47 milioni di dollari adeguati all’inflazione) per coprire le perdite operative del treno, e fu mantenuto. All’epoca lo stato chiese ad Amtrak di aggiungere un secondo viaggio di andata e ritorno tra Oakland e Bakersfield, e di estendere il servizio a sud attraverso il Tehachapi Pass fino a Los Angeles. Amtrak aggiunse il secondo treno nel febbraio 1980, ma i tentativi di estendere il treno oltre il Tehachapi Loop fallirono a causa dell’opposizione della Southern Pacific.

Un terzo viaggio di andata e ritorno fu aggiunto il 17 dicembre 1989, seguito da un quarto il 25 ottobre 1992.:15 Il 16 maggio 1999, Amtrak aggiunse un viaggio di andata e ritorno Sacramento-Bakersfield – il quinto viaggio di andata e ritorno quotidiano del servizio San Joaquins. Un secondo viaggio di andata e ritorno Sacramento-Bakersfield è stato aggiunto il 18 marzo 2002.

Trasferimento al controllo localeModifica

L’espansione del servizio sarebbe stagnante dopo il 2002, e 10 anni dopo, frustrato da ciò che è stato percepito come la risposta lenta di Caltrans alle preoccupazioni regionali, i leader locali hanno spinto i legislatori per consentire il controllo locale del servizio San Joaquins. Il 29 settembre 2012, il governatore Jerry Brown ha firmato l’Assembly Bill 1779, che ha permesso alle agenzie governative regionali di formare la San Joaquin Joint Powers Authority (SJJPA) per assumere l’amministrazione e la gestione della tratta, mentre lo stato della California avrebbe continuato a finanziare le operazioni. Secondo il modello dell’autorità di poteri congiunti, il servizio sarebbe stato governato da un consiglio composto da otto funzionari eletti, nominati da un’agenzia in ciascuna delle contee attraversate dal treno. La struttura di governance è stata modellata sulla base della Capitol Corridor Joint Powers Authority, che gestisce il treno regionale Capitol Corridor nella California del Nord dal 1998.

La prima riunione del consiglio della SJJPA si è tenuta il 22 marzo 2013 per iniziare a pianificare il passaggio di controllo. In quel periodo, il consiglio della SJJPA ha stipulato un contratto con la San Joaquin Regional Rail Commission per fornire la gestione quotidiana del servizio e ha stipulato un contratto con Amtrak per continuare a gestire il servizio e mantenere il materiale rotabile (locomotive e vagoni passeggeri). Il controllo del servizio ferroviario è passato da Caltrans alla SJJPA il 1º luglio 2015.

Un quinto giro Oakland-Bakersfield è stato aggiunto al servizio il 20 giugno 2016, la prima espansione del servizio in più di 14 anni.:15

Due anni dopo, la SJJPA ha istituito un “Morning Express Service” mattutino tra Fresno e Sacramento, permettendo per la prima volta viaggi in giornata verso la capitale dello stato, ci si aspettava un aumento delle corse da parte dei viaggiatori d’affari.:34 Il cambiamento è stato criticato dai funzionari della zona di Bakersfield, perché richiedeva di terminare l’ultimo treno verso sud della giornata a Fresno, ha ridotto il servizio giornaliero per Bakersfield di un viaggio giornaliero di andata e ritorno. Il servizio è iniziato il 7 maggio 2018 si è rivelato impopolare, con i conteggi dei passeggeri che mostrano una media di appena 50 persone sul treno, rispetto a 130 con il vecchio orario. Il “Morning Express Service” è stato eliminato un anno dopo il 6 maggio 2019 e i treni sono tornati all’orario precedente.

Il servizio di Sacramento è stato interrotto e un viaggio a Oakland è stato cancellato il 25 marzo 2020 in mezzo alla pandemia di Coronavirus.

Espansione pianificataModifica

A partire dal 2020 l’agenzia sta aumentando la capacità sui suoi percorsi per evitare conflitti con i treni merci e aggiungere viaggi aggiuntivi, nonché pianificare le connessioni al sistema ferroviario ad alta velocità della California. Il nodo a livello di Stockton, dove le due linee di San Joaquin deviano, è stato il nodo ferroviario più trafficato dello stato entro il 2019 – la linea nord-sud dell’Union Pacific è pianificata per essere elevata sopra la linea BNSF.:3 Sono previsti due ulteriori viaggi di andata e ritorno per Sacramento, instradati sulla Union Pacific Railroad Sacramento Subdivision a nord di Stockton. A differenza del percorso avviato nel 1999 sulla Fresno Subdivision, la Sacramento Subdivision ha una capacità di riserva per consentire l’aumento del servizio.:36 Sono previste sei nuove stazioni: Lodi (separata dalla Lodi Transit Station), Elk Grove, tre località di Sacramento e Natomas. I treni della Sacramento Subdivision non serviranno l’esistente Sacramento Valley Station, ma i collegamenti RT Light Rail e un bus navetta per l’aeroporto internazionale di Sacramento sono previsti altrove.:25 Questi miglioramenti vengono fatti in cooperazione con l’Altamont Corridor Express (ACE), che condividerà il percorso fino a Natomas da Stockton e aggiungerà un ulteriore ramo a sud fino a Ceres nel 2023 con un’estensione a Merced nel 2027. Quando le corse di Natomas sono iniziate, un viaggio esistente di Oakland è pianificato per terminare a Stockton-Downtown, liberando uno slot per un viaggio completo da Natomas a Bakersfield mentre continua a fornire cinque viaggi dalla Bay Area.:25

Su completamento del segmento operativo iniziale della California High-Speed Rail, alcuni treni dovrebbero terminare alla nuova stazione Merced di quel sistema per agire come un feeder al servizio ad alta velocità. Un nuovo collegamento ferroviario è previsto per funzionare tra la linea BNSF attualmente utilizzata e la suddivisione Union Pacific su cui è prevista quella stazione, al fine di facilitare i viaggi e i trasferimenti. Il servizio da Sacramento a Merced è quindi previsto per aumentare la frequenza fino a un servizio orario. A quel punto, gli slot dei treni BNSF precedentemente utilizzati per le corse tra Merced e Bakersfield potrebbero essere mantenuti come servizi navetta per integrare i servizi ad alta velocità.

A partire dal 2019, i viaggi da Oakland a Bakersfield richiedono poco più di sei ore, il che richiede un costoso cambio di equipaggio a Merced. La SJJPA desidera ridurre i tempi di viaggio per eliminare questa spesa, il che può comportare la terminazione di alcuni treni a Emeryville, saltare le fermate di alcuni treni, aumentare l’attuale velocità di 79 miglia orarie (127 km/h) a 90 miglia orarie (140 km/h), e/o miglioramenti operativi come la riduzione dei tempi di sosta.:27 Le proposte a lungo termine includono il prolungamento dei treni di Oakland fino alla stazione Oakland Coliseum per fornire un servizio all’aeroporto internazionale di Oakland e una seconda connessione BART; l’instradamento di alcuni treni attraverso il percorso ACE attraverso la Tri-Valley; il consolidamento di tutto il servizio di Stockton alla stazione Robert J. Cabral; e le estensioni a Marysville/Yuba City, Oroville o Redding.:40 La SJJPA prevede infine di aumentare il servizio di Sacramento a frequenze orarie.:40