Fullt avslöjande: Jag vet inte varför jag köpte den här bilen. Kanske kändes det rätt att rädda den, kanske för att bevisa att jag kunde. Men jag går före mig själv.
Jag hade aldrig någon brinnande önskan att äga en E30 (1984-1991) 3-serie när de var nya. Jag tyckte att bilarna var fina men ogillade starkt deras kärndemografi. Du vet vilken typ det är: uppstoppad krage, skriker alltid i en väsktelefon, inga strumpor. För att undvika skuld genom association höll jag mig undan.
Jag vet. Min förlust. BMW hade rätt. E30 var ”den ultimata körmaskinen”. De var överkonstruerade, engagerande små rackare. Lättvikt. Livliga. Stilen var stram, de tunna pelarna och den låga bälteslinjen skapade ett expansivt växthus. E30 befäste BMW:s eftersträvansvärda status i USA. De var bättre i alla avseenden än de E21 som de ersatte, och bättre byggda än den E36 som följde efter.
Intill nyligen var E30:orna så billiga att de var engångsartiklar. Men deras värden har stigit som en galning. En del av detta beror på stigande tidvattens syndrom – 2002 är sedan länge borta, prismässigt sett, liksom den andra tyska legenden, Porsche 911. Men mycket av det är bara E30:an som äntligen får sin rätt.
Vi bor i snöbältet och jag har alltid gillat den fyrhjulsdrivna 325iX (som såldes från 1988 till 1991 i USA). Den var ganska snygg på sin tid, till och med jämfört med den berömda Audi 4000S Quattro. ZF:s fyrhjulsdriftssystem hade en centraldifferential med begränsad glidning och viskös koppling vid en tid då sådana saker var i princip okända. En 37/63-procentig fördelning av vridmomentet fram/bak gav en underbart kontrollerbar drift – tillräckligt med kraft för att styra med gasen, tillräckligt med dragkraft från framhjulen för att ta sig ur snöbankar. Under mina isracingdagar fruktade jag alltid att se en iX med Nokian Hakkapeliitta-däck dyka upp.
Allt detta rusade in i mitt huvud när jag såg chefredaktör Sam Smiths kraschade 325iX lämnad för död bakom R&T:s kontor i Ann Arbor förra året. Efter ett långt sökande köpte vår E30-beroende invånare detta orörda exemplar för att bli sin frus dagliga förare. Efter två års trogen tjänst blev bilen tyvärr påkörd bakifrån i en trafikstockning på en motorväg. För Sam och alla som såg den var 325iX totalförstörd. Tja, alla utom jag. Trettio år i en bilverkstad kan göra det med en kille. Jag vägrade att förklara denna iX död på grund av ett rent köttsår.
Min verkstad skar isär iX. Chassit var fyrkantigt och skadorna, även om de var fula, var ytliga. Ett rostfritt bakre klipp från Kalifornien gav ett nytt höger bakre hörn. Snart upphörde slipningen, svetsningen och målningen, och Smith iX levde igen, inte sämre än den var. På hösten monterades en uppsättning Hakkapeliitta-däck, och iX blev min vinterunderhållning, lika rolig i pulvret som jag misstänkte att den skulle vara. (Det är inte ännu en åttiotalsreferens; jag talar om riktig snö.)
Jag njöt fortfarande grundligt av allt detta när Sam kom på besök nyligen. Efter att jag låtit honom låna iX:an bestämde han sig för att hans far, mannen som tände BMW-flamman för Sam, måste äga den återupplivade bilen. Vid den tidpunkten gick jag med på det. Nu vet jag inte varför jag sålde den.
Vad man ska leta efter:
Användning kontra missbruk: En välskött E30 är en miljonkilometermaskin. Men de rostar och skadas precis som alla andra gamla bilar. Inspektera noggrant efter rost och tidigare olycksskador. Såvida du inte heter Smith. Då känner du till skadorna.
Timing is everything: M20 straight-six är en interferensmotor. (Kolvarna slår mot ventilerna om tandremmen går sönder.) Så du måste byta tandrem och vattenpump religiöst var 60 000 miles eller vart sjunde år. Kan du inte kontrollera när det gjordes? Gör det omedelbart och ge dig själv en baslinje.
Lifetime supplies: Typiska saker som en 25 år gammal bil kan behöva, som bussningar, plastdelar, slangar och insugningsstövlar täcks väl av den robusta E30-eftermarknaden. Många artiklar servas fortfarande av BMW.
AWD åldras väl: Till skillnad från många av de tidiga fyrhjulsdrivna bilarna är en iX rolig att köra även när drivlinan är gammal och trött. Det enda du förlorar är greppet: När den viskösa kopplingen i mittdiffen slits ut förblir diffusorn i princip öppen. Med andra ord driver den fortfarande framaxeln men kan inte gynna framhjulen när bakhjulen förlorar greppet. Nackdelen är mindre grepp i dåligt väder och mer överstyrning. Fördelen? Bilen blir mer svansig på torra vägar.
Håll dig till verkligheten: ”iX” avser mer än bara hårdvara för drivlinan: Det finns många chassi- och fjädringsändringar jämfört med en bakre E30, och BMW har till och med skapat en speciell ABS-kalibrering för lågtrycksytor. Följaktligen är eftermarknadens hastighetsdelar antingen ohjälpliga eller sedan länge utgår ur produktion. Anta inte att vanliga BMW-delar med bakdrift kommer att passa eller ge användbara förändringar. Om du måste modifiera, lägg till en större bakre anti-rollbar och ett prestandachip för motorstyrning och låt allt annat vara. Motstå uppmaningen att sänka bilen. IXes som markfrigång och fjädringsrörelse.
Tätt men enkelt: Låt dig inte skrämmas av det begränsade utrymmet under bilen. Poster som flexskivor och främre drivaxlar kan ta tid att nå om de behöver service, men det är ändå relativt enkla, okomplicerade maskiner. Precis som med en bakre E30 kan praktiskt taget allt här repareras med handverktyg och domkrafter. Eller, ibland, en plasmaskärare och en MIG-svetsare.