En amerikansk inresehamn inrättades på platsen 1836, när en licens för kommersiell färjetrafik mellan Port Huron och det som då hette Port Sarnia beviljades. Licensen utfärdades till en kanadensisk man vid namn Crampton som drev en segelbåt. På 1840-talet drev en man vid namn Davenport, också han från Port Sarnia, ett ponnydrivet fartyg. Ångdrivna fartyg och paddle wheelers följde snart efter, men det första fartyget som kunde transportera bilar anlände inte förrän 1921.
Den första bron öppnades helt för trafik den 10 oktober 1938. Den ledande ingenjören var den polskfödde Ralph Modjeski. Bron hade ursprungligen två körfält för fordon samt trottoarer; de senare togs bort på 1980-talet för att ge plats åt ett tredje körfält för bilar. Det tredje körfältet för varje riktning började från broens spets för att kunna ta emot långa köer vid infarten till respektive sidors gränsövergångar.
I 1928 anlitade Maynard D. Smith ett Pennsylvania-baserat företag vid namn Modjeski and Masters för att bygga det som skulle komma att bli Blue Water Bridge. Ralph Modjeski, en polskfödd ingenjör som skulle bli känd som ”Amerikas största brobyggare”, fungerade som huvudingenjör för projektet. När Modjeski utvecklade sin konstruktion stötte han på hinder från U.S. Army Corps of Engineers, som ville se till att St. Clair River förblev farbar för militära och kommersiella fartyg. Brobygget fick inte störa sjöfarten, brobyggarna fick inte använda flytande plattformar och den färdiga spännvidden måste vara 46 meter från vattnet. Ursprungligen föreslog Modjeski en gigantisk upphängningsbro med höga torn och massiva kabelförankringar, men på grund av kravet på 46 m (150 fot) vertikalt avstånd för sjöfarten valde han i stället en konstruktion med utskjutande genomgående fackverk.
Under 1935 antog Michigans lagstiftande församling en lag (Public Act 147 of 1935) genom vilken en statlig brokommission (State Bridge Commission) inrättades för att finansiera utformningen och uppförandet av huvudbrokonstruktionen för Blue Water Bridge. Kommissionen godkändes av Förenta staternas kongress i augusti 1935 (Public Law 411 of 1935). Lagen tillät kommissionen att sälja obligationer som skulle återbetalas med intäkterna från de vägtullar (0,25 dollar för resenärer) som togs ut inom 30 år. När bron och de tillhörande obligationerna var betalda använde Michigans guvernör John Swainson en exekutiv order för att upphäva avgiften på 0,25 dollar, vilket eliminerade jobben för vägtullarna, bland vilka hans egen far ingick.
År 1964 färdigställdes den östra ändpunkten av I-94 vid foten av Blue Water Bridge på den amerikanska sidan. Trafikvolymerna ökade stadigt, vilket sporrades av färdigställandet av Highway 402 1982 som gav en kontinuerlig motorvägsförbindelse till Highway 401 på den kanadensiska sidan. År 1984 färdigställdes I-69 till Port Huron, vilket innebar att tre motorvägar sammanstrålade på den trefiliga bron.
TwinningprojektEdit
Som en föregångare till det kommande twinningprojektet omformades tull- och vägtullstationer på båda sidor i stor utsträckning i början av 1990-talet. På den amerikanska sidan ersattes överfarten med I-balksbalk som korsar Pine Grove Avenue av en mycket bredare banvall, där man också lade till en fyravånings tullkontorsbyggnad i mitten. På den kanadensiska sidan krävde detta en rivning av de ursprungliga bodarna som hade använts sedan 1938; dessa var kända för sin Art Deco-stil, men de var för låga för att rymma lastbilar med påhängsvagn som hade hänvisats till utsidan.
År 1992 konstaterades att trafiken på bron hade överskridit den nominella kapaciteten, så bromyndigheterna beslöt att lägga till en andra spännvidd för att kunna ta emot den högre trafiken.
Under debatten om den andra spännviddens utformning från 1994-95, föreslogs fem möjliga utformningar. Förslagen om en bro med parallella fackverkstolar och en bro med en enda spännvidd och bågar var de minst populära eftersom de inte var visuellt tilltalande och föll bort från vidare överväganden. Över hälften av den allmänna opinionen hade förespråkat en kopia av den första bron, medan den kabelförlagda bron kom på andra plats med cirka 21 % tack vare sitt ”dramatiska utseende och sin dragningskraft för ingenjörer på grund av sin höga strukturella redundans”. Blue Water Bridge Authority hade avvisat båda de förslag som toppade den allmänna opinionen, eftersom en duplikatbro skulle skapa en falsk känsla av historia, medan den kabelförankrade konstruktionen skulle överskugga den befintliga bron i fråga om höjd och proportioner. Konstruktionen med genomgående bågar, som låg på en avlägsen tredje plats i opinionsundersökningarna, valdes av två skäl: det ena var att den smälter in i den ursprungliga spännvidden men ändå sticker ut på egen hand, och det andra är lägre underhållskostnader eftersom färre spännvidder är inblandade.
Väljandet av förslaget med genomgående bågar var till en början kontroversiellt, eftersom det inte hade så mycket stöd i den allmänna opinionen, och kritikerna ansåg att denna typ var besvärlig. Följaktligen ändrade ingenjörerna konstruktionsdetaljerna för att få den att komplettera den befintliga bron. Till exempel gav användningen av betongpiror och ståltorn som stöder ankarspannet, i stället för det traditionella betongtornet, bron ett ”mindre massivt utseende, vilket underlättar den svåra övergången mellan infarts-, ankar- och huvudspannet”. Ingenjörerna gjorde också ”huvudspannet attraktivt men ekonomiskt genom att välja en innovativ konstruktion med lågt valv som sammanfogar trafikdäcket med det nedre strukturella bärande stålet för den del av bron som hänger över vattnet”, vilket ”eliminerade behovet av dyra stag och bidrar till strukturens graciösa utseende”, samtidigt som det platta valvet också bättre matchar den gamla bron. För de nya brofästena valde ingenjörerna hammarhuvudpiror av betong i stället för stålpiror och däckspant, inte bara av ekonomiska skäl, utan också för att det ”ger den nya bron ett enklare utseende, vilket gör det lättare att skilja den gamla bron från den nya” och ”bidrar till den nya broens rena linjer och lämnar sikten på den gamla broens däcksponts obehindrat”. På grund av de olika tillverkningsmetoderna i varje land använde Amerika stora förgjutna betongbalkar (sex balkar för varje segment) för tillfarterna, medan kanadensarna använde förgjutna lådbalkar i betong (tre lådbalkar per segment). Trots detta har de olika infartssträckorna samma djup och ser identiska ut från sidan.
Tilläggsprojektet var en kombinerad insats mellan Modjeski & Masters (amerikanska ingenjörer) och Buckland & Taylor Ltd. (kanadensiska ingenjörer). Under byggandet uppfördes två tillfälliga master för att hjälpa till med byggandet av den bundna bågen; tornen målades röda och belystes, vilket gjorde att de kunde ses på långt håll. Tillfarterna till den nya bron använder sig av lådbalkar, jämfört med originalet som håller upp vägdäcket med fackverk.
Den andra trefiliga bron, strax söder om den första bron, öppnades den 22 juli 1997.
Rehabilitering av den ursprungliga bronRedigera
När den nya bron öppnades för trafik stängdes den ursprungliga bron omedelbart för en omfattande renovering, som bland annat innebar byte av brodäck, skyddsräcken och belysning. Under denna period använde det nya spannet en konfiguration med tre körfält som påminner om den som användes på den ursprungliga bron. En ramp på den amerikanska sidan avledde tillfälligt den västgående trafiken från den nya bron till vägtullsplatsen, som spärrades av efter det att den ursprungliga bron hade renoverats. Den ursprungliga spännvidden öppnades på nytt den 13 november 1999, vilket gjorde Blue Water Bridge till det största infrastrukturövergångsprojektet i Nordamerika.
Sedan partnersamverkanRedigera
I enlighet med kraven i det federala identitetsprogrammet kom Blue Water Bridge Authority 2007 överens om ett namn för den federala kronans korporativa organisation: Blue Water Bridge Canada.
I mars 2009 meddelade den kanadensiska regeringen att 13,5 miljoner dollar (10,8 miljoner US-dollar) skulle anslås för att uppgradera gränsövergångsanläggningarna vid Blue Water Bridge. Arbetet skulle enligt planerna påbörjas i maj 2009.
Under 2011 pågick också byggnationer för att bredda och förbättra både Highway 402 på den kanadensiska sidan och den medsignerade I-94/I-69 på den amerikanska sidan som närmar sig Blue Water Bridge. Projekten, som avslutades året därpå, innebar att särskilda körfält lades till för att separera trafiken på Blue Water Bridge från den lokala trafiken.