Låt oss sluta med charaden. Klassiska bilar är jobbiga. Inte vissa klassiska bilar. Alla klassiska bilar. När du har att göra med en bil som är mer än 20 år gammal har du att göra med ett helt annat djur än en bil från 2000-talet som bara har drabbats av svåra tider. Att passera 20-årsgränsen – eller 200 000 milsgränsen – innebär vanligtvis en myriad av trasiga tätningar och packningar, icke-fungerande delar som inte längre tillverkas och en allmän avsmak för jämn körning. Mekaniska och elektroniska system från 90-talet och årtiondena dessförinnan utgör en unik utmaning även för de mest skickliga skiftnycklarna, och detsamma gäller för den mycket prisade och mycket förtalade W123 Mercedes-Benz. Vilket är just därför jag köpte en.
Enthusiaster vitt och brett känner till legenden om W123 Mercedes-Benz-chassit. Den tidlösa designen, den vördnadsvärda motorn, den stilfulla interiören och det övergripande eleganta utseendet gör detta till en av, om inte den mest eftertraktade tyska klassikern. Men som alla klassiker kan dessa igenkännbara tyska salonger – och kupéer och vagnar – bli en riktig bugg för varje garageuppfartsmekaniker värd sitt salt.
Inför min 300D från 1983, en bil som jag har längtat efter under en längre tid. Jag har varit på jakt efter någon variant av W123 Mercedes-Benz-chassit i nästan åtta månader nu, och jag bestämde mig slutligen för ett 36 år gammalt exemplar som jag hittade mindre än 15 km från mig. Trots alla sina problem är det redan den bästa bil jag någonsin ägt. Jag vet, förutsägbart.
Låt oss få bort specifikationerna. W123 Mercedes-Benz-chassit tillverkades från november 1975 (för modellåret 1976) till januari 1986. Under denna period tillverkade Mercedes en fyrdörrars limousine, en femdörrars vagn och en tvådörrars coupé, alla på samma enkroppsplattform. Motorerna varierade från 2- och 3-liters dieselmotorer (med turbo från 1980 och framåt) till en 2,8-liters linjebaserad bensinmotor med sex cylindrar. Detta var den verkställande bilen att ha på sin tid och kostade nästan 70 000 dollar i dagens penningvärde. Jag fick min för, ja, mycket mindre än så, främst för att det bara är några få saker som är fel med den.
Här är vad som är rätt: färgen är en glad, om än bleknad nyans av gult; motorn är relativt stark med endast en måttlig mängd blowby; interiören och exteriören är ganska välsorterad utan några olyckor att rapportera; och det finns nästan ingen rost att tala om. Det har jag åtminstone funnit.
Som du kanske har gissat är listan över vad som inte är rätt mycket mer omfattande.
Nästan alla tätningar och packningar på den här drivlinan behöver bytas ut. Ta en titt på all den olja som finns under bilen. Jösses. Den tidigare ägaren kastade upp händerna vid tanken på att reparera vakuumsystemet och dess läckor, vilket är anledningen till att jag har dörrlås med ett eget sinne och en växellåda som klämmer hårdare än en G-Wagen-anhållningsbult. Turbon är i desperat behov av att byggas om eller bytas ut, vilket framgår av de blöta inloppsrören på luftrenaren och utloppsröret som droppar olja på motorfästet på passagerarsidan. Differentialen sipprar växelolja, och CV-stöveln på bakre passagerarsidan har bestämt sig för att släppa taget i båda ändar. Förhoppningsvis kräver det inte att hela axeln byts ut, men vi får se. Bromsarna är så slitna att de är farligt farliga. Det finns en knackning och ett roterande surr från förarsidans främre upphängning som blir värre när styrningen låses, vilket kan vara en kulförbindelse eller ett hjullager. Vi ska ta reda på det. Och för att jag inte ska glömma bort att det finns en skuren fjäder som har kommit genom förarsätet och som släpper loss smärta på en bakdel som är hårdare än en LS1 i en Miata.
Jag är långt ifrån någon professionell, särskilt när det gäller projekt som handlar om att skruva på en uppfart. Det är kanske till och med en överdrift att kalla mig en helgskruvdragare, men den här bilen har antänt något inom mig. Kanske är det den obestridliga respekt som W123 inger, eller den modiga karaktären hos denna bleknade gula vagn som har fått mig att desperat vilja föra tillbaka den till ett tillstånd som ligger närmare dess glansdagar. Hur som helst har jag redan spenderat en hel del tid och pengar på att byta ut vätskor och filter i den här bilen, vilket visade mig vilken otrolig skillnad rena bränslefilter kan göra i en kompressionsdriven bil. Vid min första körning kunde denna nästan 3 500 pund tunga tyska sedan knappt ta sig uppför en backe. Ett NAPA-märkt förfilter och Mann-huvudfilter senare och den åker uppåt som ett godståg nerför en bergssluttning. Tack och lov för de små lösningarna.
Vi har löst ett stort vakuumproblem som hindrade den fyrväxlade automatväxeln från att växlas manuellt – en ursprunglig vakuumledning till omkopplaren ovanpå ventilkåpan hade stoppats med en däckskruv. För något som EGR kan man bortse från den fixen, men för något så aktivt som den vakuumstyrda växellådan är det en dödsdom. Jag upplever fortfarande några hårda växlingar, men jag misstänker att en enkel VCV-modifiering och ett vänligt ord med Bowden-kabeln skulle kunna ge märkbara resultat.
Bilen startar bra, men hon är inte ett stort fan av den första vändningen. Dagens första glöd ger en relativt låg och grov tomgång, något som borde avhjälpas av en sedan länge försenad ventiljustering. Dessutom fungerar inte varvräknaren. Detta är ett vanligt problem i dessa bilar, och kan åtgärdas genom ett enkelt förstärkarhack, eller ett mycket dyrt utbyte. Vi får se vad som händer.
Resten är bara bitar och bitar som behöver bytas ut när du knäcker en nästan 40 år gammal bil. Vissa kanske säger att jag valde en dyr testbänk för att visa hur omfattande mina kunskaper om skiftning är, och det stämmer. Men finns det något bättre sätt att komma igång än med en snygg gammal Benz som ser ut och låter som en skolbuss som passerat sin bästa tid? Önskar mig lycka till.
