I vår senaste rankning av flygbolagen över Stilla havet bedömde och jämförde vi bränsleeffektiviteten hos de 20 största flygbolagen som flyger mellan USA, Östasien och Oceanien. Ett intressant resultat var att flygbolag som huvudsakligen använder fyrmotoriga Boeing 747- och Airbus A380-flygplan – Asiana, Korean Air och Qantas – hade den lägsta totala bränsleeffektiviteten på transpacific-flygningar. Frågan är varför?
Man skulle kunna anta att ju större flygplanet är, desto mer bränsleeffektivt är det per passagerare på grund av stordriftsfördelar. Men när det gäller flygningar över Stilla havet visar sig den konventionella visdomen vara felaktig. Storleken spelar roll, men inte på det sätt man tror.
Företag som använder mycket stora flygplan förbränner mer bränsle och släpper ut mer koldioxid än sina jämnåriga konkurrenter. Det finns två orsaker till detta, en som har att göra med själva flygplanet och en som har att göra med hur de används på flygningar över Stilla havet. Flygplan med fyra motorer, eller ”quads”, tenderar att vara mindre bränslesnåla än twinjets på grund av inneboende konstruktionsfaktorer som en högre vingvikt och en mindre motorfläktdiameter. För det andra flög fyrmotoriga flygplan med relativt färre passagerare över Stilla havet 2016 jämfört med tvåmotoriga flygplan på grund av lägre sätestäthet och passagerarbeläggningsfaktorer.
Tillsammans hade de mycket stora fyrmotoriga flygplan som används på flygningar över Stilla havet totalt sett en 24 % lägre bränsleeffektivitet per passagerare än flygplan med två motorer 2016 (se figuren).
Den dåliga prestandan hos äldre, nedlagda fyrbenta flygplan som 747-400, som senast levererades 2005, och A340-familjen, som lades ned i förtid 2012 på grund av den starka konkurrensen med Boeings 777, kan delvis tillskrivas deras äldre teknik. Så är inte fallet med Airbus superjumbo A380, som presenterades som ett tekniskt underverk när det först flögs och som fortfarande tillverkas i dag.
Airbus gjorde en stor satsning på superjumbo A380, som är hälften så stor som Boeing 747 och som är certifierad för att ha plats för upp till 853 passagerare på två fulla däck. När det först togs i bruk 2007 hyllades det som ett flygplan som var perfekt utformat för att transportera passagerare mellan stora, överbelastade navflygplatser. Boeing gjorde en annan satsning och marknadsförde flygplan som B787 ”Dreamliner” som skulle göra det möjligt för framtida resenärer att flyga direkt även på långa, ”tunna” internationella rutter med relativt få passagerare. I efterhand visade det sig vara ett smartare beslut.
I dag står det alltmer klart att A380 är en blindgångare ur både affärs- och miljösynpunkt. Airbus har erkänt att man aldrig kommer att få tillbaka sin investering på 25 miljarder dollar i A380, och trots att man uppvaktat kinesiska flygbolag är man alltmer beroende av en enda kund, Emirates, för att hålla produktionslinjen vid liv. Emirates gick nyligen med på att köpa upp till 36 nya flygplan, vilket skulle förlänga A380-produktionen till 2027 eller 2029, beroende på om ytterligare 16 optioner utnyttjas. Det är dock osannolikt att A380 klarar Internationella civila luftfartsorganisationens CO2-standard för flygplan och kommer därför inte att kunna säljas internationellt efter 2028 om inte bränsleeffektiviteten förbättras. Köpet kan därför återuppliva Emirates tidigare krav på att A380 ska uppdateras genom ommotorisering som ett A380neo-alternativ, vilket Airbus har varit långsamt med att utveckla.
I åratal försökte Airbus marknadsföra A380 som den ”mjuka gröna jätten”, och presenterade flygplanet som ett av de mest bränsleeffektiva planen i produktion 2007. Vår studie om transpacific visar att detta inte längre är fallet. För ett flygplan av sin storlek transporterar A380 relativt få passagerare – vanligtvis i storleksordningen 350 per transpacifisk flygning, jämfört med 200 för 787-9, trots att det har två och en halv gång så stor golvyta – och begränsad godstransport. Istället är det mindre tvåmotoriga widebodies som Boeings 787 och Airbus A350 som är det bästa sättet att uppnå bränsleeffektivitet. Särskilt Boeing 787-9 var det mest bränsleeffektiva flygplanet på 2016 års flygningar över Stilla havet med 39 passagerarkilometer per liter bränsle, eller 60 procent bättre än A380.
Det finns en anledning till att flygbolag runt om i världen inte längre köper mycket stora flygplan som 747 och A380. Tidigare var fyrmotoriga flygplan nödvändiga för långa transoceana flygningar, eftersom ETOP (Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes) för twinjets inte räckte till. Dagens tvåjetflygplan med bred frontlinje har dock både den ETOPS-räckvidd och den fraktkapacitet i magen som krävs för att klara av även de mest krävande rutterna. Mycket stora flygplan behövs inte längre för flygningar över Stilla havet (och dessutom förbrukar de mycket bränsle).
De goda nyheterna är att många flygbolag köper bränslesnåla twinjetplan för användning på internationella rutter och lägger sina mycket stora flygplan på hyllan. Vi förväntar oss att se förbättringar som ett resultat av detta i framtida rankningar. Håll utkik här.