Du har sett den här Toyota 4Runner förut eftersom den var föremål för den första Suspension Deep Dive jag skrev för Autoblog. Den hänger fortfarande på min uppfart och är tillgänglig för att göra enstaka upprepade framträdanden eftersom, ja, den är min. Jag valde TRD Off-Road av ett par skäl, varav några kommer att spela in på min Flex Index-ramp.

För det första är det den enda modellen förutom TRD Pro som levereras med en tryckknappslåsande bakdifferential, elektronisk krypstyrning och multiterrängval. För det andra kan den kosta så mycket som 10 000 dollar mindre än en TRD Pro, särskilt om du nöjer dig med tygsitsar och inget soltak, som jag gör. Jag använde en del av pengarna jag sparade för att köpa den tredje punkten: ett tillval som kallas KDSS, Kinetic Dynamic Suspension System (Kinetiskt dynamiskt fjädringssystem). Viktigt är att detta smarta tillval endast kan monteras på en TRD Off-Road; det finns inte ens på TRD Pro.

Jag ville absolut ha KDSS eftersom denna obegripliga akronym står för en mycket användbar funktion: automatisk frånkoppling av främre och bakre stabilisatorstänger. Denna funktion är en välsignelse för terrängkörning eftersom den gör underverk för ledarskapet. Men KDSS är inte bara till för de mest hårdföra offroadarna. Den förbättrar också den vardagliga stabiliteten eftersom möjligheten att koppla bort stabilisatorstängerna gav Toyota friheten att specificera mycket fetare stabilisatorstänger än vad du skulle hitta på en 4Runner som saknar KDSS. Detta innebär att min KDSS-utrustade 4Runner kommer att hantera sig bättre på vägen till spåren och vara stabilare om jag lastar utrustning på taket eller köper ett tält på taket.

Jag hade inte min Flex Index-ramp när jag sammanställde Suspension Deep Dive av 4Runner, men rampen är det perfekta sättet att visa vad KDSS kan göra. Den gör det också möjligt för mig att på ett säkert sätt krypa under och visa hur systemet fungerar i en situation där ramen vrids och som simulerar ett vanligt offroad-scenario.

Det fanns gott om utrymme när jag nosade fram till rampen, men det visste jag redan i förväg. Det beror på att detta är en 20 graders ramp och min Toyota 4Runner TRD Off-Road 4×4 har hela 33 graders fri höjd. Men det är ännu bättre än så när det gäller ramputrymmet.

Anlöpningsvinkeln mäts vanligtvis under hakan på den främre stötfångaren eller den främre kanten på skidplattan – beroende på vad som är lägst. Ibland definierar en lågt hängande dragkrok siffran. Men den zon som förmodligen är viktigast är detta område direkt framför däcken eftersom offroadförare tar sig an de flesta hinder genom att sätta ett hjul på en lämplig avsats eller sten i stället för att gå över den. Den främre fasaden på 4Runner (och Tacoma) har skurits upp och bakåt i hörnen så att det finns extra fri höjd i detta kritiska område.

Min 4Runner färdades en bra bit uppför rampen innan en bit dagsljus dök upp under det vänstra bakre däcket. Jag valde dock att koppla in mitt bakre differentialspärr för att klättra något förbi tipppunkten, eftersom jag vet att 4Runners har en tendens att rulla tillbaka något efter att man har satt den fotmanövrerade parkeringsbromsen. Det är en funktion av hur trumparkeringsbromsar tar upp det slappa och aktiverar sig själva i en sluttning.

Det krävdes ett par försök för att få den parkerad vid den exakta punkten där däcket knappt rörde marken efter att min vikt hade dragits av från fordonet (dvs.: jag klättrade ut), men som lätt kunde lyftas loss från betongen med ett finger eller två. Så placerad var det dags att göra mina mätningar.

Varning! Math Content Ahead

Den uppmätta hjullyftshöjden = 20,83 tum.

Divider detta med sinus av 20 grader (rampens vinkel) för att få rampens klättringsavstånd.

Rampens klättringsavstånd = 60,9 tum.

Hjulbasen på 4Runner är 109.

Divider rampklättring med hjulbas och multiplicera resultatet med 1 000 för att få Flex Index.

4Runner TRD Off-Road w/KDSS Flex Index-poäng = 555 poäng

Det är en sund poäng för en prisvärd mellanstor SUV direkt ur lådan. KDSS gör helt klart skillnad. Låt oss se vad den gör.

Det fria utrymmet från stötfångare till ramp minskar under klättringen, men det finns fortfarande en hel del kvar på toppen. Den närmaste punkten är fortfarande 6 tum bort även med framdäcket begravt i hjulhuset.

Men det finns något annat att lägga märke till här. Den främre stabilisatorstången var tidigare placerad lågt ner vid skidplattan, men den har flyttats upp betydligt nu när jag har kört uppför rampen.

Den här bilden från sida till sida visar skillnaden. Till höger har vi det fasta neutralläget som KDSS behåller när man kör på gatan. KDSS hydrauliska stötdämpare (grön pil) är stel och orörlig vid normal körning. Dess partner på passagerarsidan (gul) är en solid stång med fast längd. Tillsammans håller de pivotpunkten stadigt i rummet så att stabilisatorstången kan vrida sig och utveckla rullmotstånd som undertrycker kroppens rullning.

Den vänstra bilden visar vad som händer när systemet stöter på en puckel eller någon annan typ av ramvridningssituation i terräng, exakt det scenario som simuleras av min ramp. Denna förändring skedde automatiskt när jag körde upp. Jag tryckte inte på några knappar.

Den en gång så styva stöttan (grön) har blivit slapp. Men dess partner på andra sidan är på samma plats som tidigare eftersom det är en stång med fast längd. Denna skillnad gör att stabilisatorstången kan vingla på plats i stället för att vrida sig. Inget rullmotstånd kan utvecklas; dess anti-rollfunktion har neutraliserats. Från fordonets synvinkel är det som om stabilisatorstången inte ens finns där.

Och det är därför som fjädringen böjer sig tillräckligt mycket för att knuffa upp det vänstra framdäcket upp i fenderhjulet på vägen mot att få 555 Flex Index-poäng. En sak som jag inte kan låta bli att lägga märke till är att det fortfarande finns tillräckligt med utrymme för däck med större diameter. Ja, en ramp som denna är ett bra sätt att utföra clearance-kontroller.

Här har jag dragit en linje för att visa hur stabilisatorstången är orienterad upp bakom skidplattan. Den är ganska parallell med en linje mellan däckens kontaktytor istället för med karossen, som den skulle vara om denna 4Runner inte hade KDSS. Genom att den flyter loss förblir den parallell med fotavtrycket mellan framdäcken. Eftersom den inte vrider sig kan den inte generera något rullmotstånd. Vad vi i stället får är obegränsad hjulledningsförmåga.

Denna sida vid sida bild visar vad som händer baktill. Som tidigare är den högra sidan hur KDSS-struten ser ut när fordonet körs på asfalt. Stjälken förblir stel och orörlig, så stabilisatorstången vrider sig i kurvorna för att utveckla ett vridmoment som begränsar karosserirullningen. Det är därför stabilisatorstängerna också kallas anti-rollbars eller anti-swaybars.

På vänster sida har min korta resa uppför rampen fått KDSS-struten att växa i stället för att krympa. Det stämmer överens med en mogul- eller ramvridningssituation (det är också därför vi kallar något sådant här för en ramvridningssituation), och det faktum att fram- och bakpartiet gör det motsatta är just därför som KDSS inte bara fungerar, utan gör det automatiskt.

Jag saknar en utklippning för att förklara rörsystemet, men det räcker med att säga att de främre och bakre stötdämparna är sammankopplade. När båda försöker komprimeras i ett hörn, möts vätskan från varje cylinder och når ett dödläge där de möts i mitten av fordonet. Resultatet: inget vätskeflöde, låsta cylindrar och fungerande stabilisatorstänger. Men var och en rör sig i motsatt riktning från varandra i en situation med ramvridning. Vätskeflödet är komplimentärt, så det cirkulerar fritt från fram till bak, vilket möjliggör fri stötdämparrörelse och vinglande, ineffektiva stabilisatorstänger.

Det är lättare att se hur bakaxeln och den bakre stabilisatorstången har förblivit parallella. Det finns ingen vridning i den stabilisatorstången eftersom stöttan har förlängts i förhållande till sin fasta partner på andra sidan. Den enda anledningen till att ingen av dem är parallell med marken är på grund av vad som händer med själva däcken.

Här är vad jag menar. Det högra bakre är komprimerat mycket mer än vanligt. Och som vi har sett ett par bilder tillbaka är det vänstra bakre däcket i princip obelastat (och runt) hela vägen runt.

Min Suspension Deep Dive avslöjade att 4Runner kan sägas ha två stötdämpare som fungerar i etapper. Det första steget är en stor överbelastningsfjäder/bumper i gummi (gul) som ger extra stöd när fordonet är lastat. I detta scenario med ramvridning kan vi se att den extra överbelastningsfjädern/-stötfångaren har gått på grund. Det huvudsakliga stötfästet har ännu inte kommit i kontakt med marken. Det finns en liten marginal som skulle kunna spela in om detta var en mer dynamisk situation. Men det är också en påminnelse om att fjäderstyvhet också kan definiera gränsen för ledarskapet i terräng.

Här är hur 4Runner mäter sig mot andra fordon som jag har mätt nyligen. Den befinner sig i gott sällskap. Den slår klart Gladiator Mojave, men Land Cruiser – som också har KDSS – äter den till lunch. Det är avsiktligt från Toyotas sida. Jag brukade vara en insider där, och Land Cruiser var alltid konstruerad för att vara toppkandidaten. 4Runner skulle aldrig tillåtas överträffa den. Det är lite som Porsches strategi för 911 och Cayman.

För mina pengar, bokstavligen, vinner 4Runner fortfarande. Den är mycket billigare än en Land Cruiser, och dess smalare dimensioner gör att den kan ta sig igenom snävare trånga utrymmen och är mindre mottaglig för den växtförorsakade färgförstöring som vi i väst kallar Desert Stripe. Mer än något annat kan 4Runners artikulation vara ganska stark om du köper TRD Off-Road med det smarta och genomskinliga KDSS-alternativet.

Den medverkande skribenten Dan Edmunds är en erfaren fordonsingenjör och journalist. Han arbetade som fordonsutvecklingsingenjör för Toyota och Hyundai med tonvikt på chassituning, och var chef för fordonstester på Edmunds.com (ingen släkting) i 14 år.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.