En viktig del av transportrevolutionen var det utbredda byggandet av vägar och motorvägar. År 1811 påbörjades byggandet av Cumberland Road, en nationell motorväg som gav tusentals människor en väg från Maryland till Illinois. Den federala regeringen finansierade denna viktiga artär till väst, vilket inledde skapandet av en transportinfrastruktur till förmån för nybyggare och jordbrukare. Andra enheter byggde vägar som (precis som i dag) tog ut avgifter för att använda dem. Staten New York, till exempel, chartrade turnpike-bolag som dramatiskt ökade antalet kilometer statliga vägar från tusen år 1810 till fyra tusen år 1820. New York var ledande i byggandet av turnpikes.
Kanalmanin svepte över USA under första hälften av 1800-talet. Promotörerna visste att dessa konstgjorda floder kunde spara resenärer enorma mängder tid och pengar. Till och med korta vattenvägar, som den två och en halv mil långa kanalen som gick runt forsarna i Ohiofloden nära Louisville, Kentucky, visade sig vara ett enormt framsteg, i det här fallet genom att öppna en vattenväg från Pittsburgh till New Orleans. Det främsta exemplet var Eriekanalen, som förband Hudsonfloden, och därmed New York City och Atlantkusten, med de stora sjöarna och Mississippiflodens dalgång.
Och även om Eriekanalen i första hand användes för handel och industri, porträtterar George Harvey i Pittsford on the Erie Canal (1837) kanalen i en pastoral, naturlig miljö. Varför tror du att målaren valde att porträttera kanalen på detta sätt?
Med sitt centrala läge, sin stora hamn och tillgång till inlandet via Hudsonfloden hade New York City redan lejonparten av handeln. Ändå oroade sig stadens köpmän för att förlora mark till sina konkurrenter i Philadelphia och Baltimore. Deras sökande efter kommersiella fördelar ledde till drömmen om att skapa en vattenväg som skulle förbinda stadens Hudson River med Eriesjön och marknaderna i väst. Resultatet blev Eriekanalen. Kanalen, som fick sitt tillstånd 1817 av delstaten New York, tog sju år att färdigställa. När den öppnades 1825 minskade den dramatiskt kostnaderna för sjöfarten samtidigt som restiden till väst minskade. Snart transporterades varor till ett värde av 15 miljoner dollar (mer än 200 miljoner dollar i dagens pengar) på den 363 mil långa vattenvägen varje år.
Eriekanalens framgång ledde till andra liknande projekt. Wabash and Erie Canal, som öppnades i början av 1840-talet, sträckte sig över 450 miles, vilket gjorde den till den längsta kanalen i Nordamerika. Kanaler bidrog enormt mycket till landets känsla av framsteg. De verkade faktiskt vara det logiska nästa steget i processen att omvandla vildmarken till civilisation.
Denna karta (a) visar den väg som Wabash- och Eriekanalen tog genom delstaten Indiana. Kanalen togs i drift 1843 och båtarna trafikerade den fram till 1870-talet. Delar har sedan dess restaurerats, vilket visas på detta foto från 2007 (b) från Delphi, Indiana.
Som med motorvägsprojekt, till exempel Cumberland Road, sponsrades många kanaler av staten, särskilt under John Quincy Adams’ presidentskap i slutet av 1820-talet. Adams, tillsammans med utrikesminister Henry Clay, förespråkade vad som var känt som det amerikanska systemet, där en del av detta innefattade planer för ett brett spektrum av interna transportförbättringar. Adams stödde skapandet av vägar och kanaler för att underlätta handeln och utveckla marknader för jordbruket samt för att främja bosättningen i väst.