Motor 3S je řadový čtyřválec o objemu 2,0 l (1 998 cm3) s železným blokem a hlavou ze slitiny. Podobně jako u motoru 2S byl zvětšen vrtání na 86,0 mm a zkrácen zdvih na 86,0 mm, což umožnilo montáž větších ventilů a umožnilo dosáhnout vyššího výkonu. Motor 3S byl poprvé představen v květnu 1984 a vyráběl se až do roku 2007.
3S-FCEdit
Dvouhlavňová karburátorová verze 3S-FE. Tento motor se nachází v nižších verzích vozů Toyota Camry z let 1986-1992 a jeho dvojčeti Holden Apollo (verze SL a SLX). Výkon činí 82 kW (111 k) při 5 600 ot/min, maximální točivý moment 166 N⋅m (122 lb⋅ft) při 3 200 ot/min.
3S-FEEdit
Motor Toyota 3S-FE je 16ventilový motor 2,0 l se dvěma vačkovými hřídeli a jedním vačkovým převodem, který Toyota vyráběla v letech 1986 až 2000. Evropská verze dosahuje výkonu 128 k (94 kW)(126 k) při 5 600 ot/min a 179 Nm (132 ft-lb) při 4 400 ot/min. Běžně se používá v modelech Camry 1987-1992, Celica T160/T180/T200, Carina 1987-1992, Carina 1988-2001, Caldina 1992-2002, Carina ED 1990-1992 a E 1993-1998, Corona T170/T190 a také v modelech Avensis 1997-2000 a RAV4, 1994-2000 a Picnic/Ipsum 1996-2002. Motor 3S-FE se používal také v některých vozech MR2 Mk2, protože jeho pásmo točivého momentu bylo vhodné pro modely s automatickou převodovkou. Motor 3S-FE je vybaven systémem EFI. Motor 3S-FE je vybaven litinovým klikovým hřídelem, zatímco motory 3S-GE/GELU mají kované klikové hřídele.
Motor 3S-FSE měl přímé vstřikování paliva se systémem Toyota D4. Na konci hlavy #4 je vysokotlaké palivové čerpadlo poháněné vačkou. Tento motor byl uveden na trh pouze v Japonsku (některé se dovážely do Ruska apod.) a používal se ve vozech Camry (Windom).
3S-GEEdit
Toyota 3S-GE (původně s názvem 3S-GELU u příčně uložených motorů s japonskou emisní kontrolou), je řadový čtyřválcový motor z rodiny motorů S, vyráběný společností Toyota a navržený ve spolupráci s firmou Yamaha. Zatímco blok je železný, hlava válců je vyrobena z hliníkové slitiny. Pěticípé spalovací komory jsou doplněny příčným uspořádáním sání a výfuku. Zapalovací svíčka je umístěna uprostřed spalovací komory. Pořadí spalování je 1-3-4-2, přičemž válec číslo 1 sousedí s rozvodovým řemenem. Motor 3S-GE byl navržen jako lehký, první iterace 3S-GELU vážila pouhých 143 kg.
Kovaný klikový hřídel, umístěný v klikové skříni, se otáčí na pěti ložiskách z hliníkové slitiny a je vyvážen osmi závažími. Uprostřed klikového hřídele jsou umístěny olejové otvory, které zásobují olejem ojnice, ložiska, písty a další pohyblivé součásti. Sací potrubí má čtyři nezávislé otvory a těží ze setrvačného náběhu, který zlepšuje točivý moment motoru při nízkých a středních otáčkách.
Jediný rozvodový řemen pohání sací a výfukový vačkový hřídel. Vačkové čepy jsou uloženy v pěti bodech mezi zdvihátky ventilů každého válce a na přední straně hlavy válců a jsou mazány olejovým otvorem umístěným uprostřed vačkového hřídele.
Písty jsou vyrobeny z hliníkové slitiny, navržené tak, aby odolávaly vysokým teplotám. V hlavě pístu je zabudován důlek, který zabraňuje nárazu pístů do ventilů, pokud by došlo k přetržení rozvodového řemene (to neplatí pro pozdější motory BEAMS – zkratka, která znamená Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System -). Takový motor se běžně označuje jako motor bez rušivých vlivů. Pístní čepy, které drží písty na místě, jsou zajištěny pojistnými kroužky. Systém „Outer Shim Type System“ umožňuje výměnu podložek bez nutnosti demontáže vačkového hřídele. Pro nastavení ventilové vůle upravte podložky nad zdvihátky ventilů.
První kompresní kroužek a olejový kroužek jsou vyrobeny z oceli, druhý kompresní kroužek je vyroben z litiny. Kompresní kroužky 1 a 2 zabraňují úniku výfukových plynů ze spalovacího prostoru, zatímco olejový kroužek působí tak, že odstraňuje olej ze stěn válce a zabraňuje nadměrnému vnikání oleje do spalovacího prostoru. Přepážka olejové vany slouží k zajištění dostatečného množství oleje v olejové vaně.
Existuje pět generací motoru 3S-GE, které byly použity ve vozech Toyota Celica, MR2, Caldina, RAV4 a Altezza. Všechny motory 3S-GE měly zdvihový objem 2,0 l (1 998 cm3). Na platformě 3S-GE jsou navíc založeny přeplňované motory 3S-GTE.
1. generaceEdit
První generace 3S-GE se vyráběla od května 1984 do roku 1989 a přišla jak v severoamerické verzi, tak v Japonsku jako druhá varianta. Severoamerický motor byl o něco méně výkonný, dosahoval výkonu přibližně 135 k (101 kW). Tento motor byl jediným motorem 3S-GE, který se dostal do Severní Ameriky, a to v modelu Celica GT-S (ST162). Verze pro japonský trh měla mimo jiné agresivnější řídicí jednotku a postrádala systém EGR ventilů, což zvýšilo výkon někde kolem 160 k (118 kW) při 6 400 ot/min a točivý moment 19,0 kg⋅m (186 N⋅m). Motor byl původně k dispozici zejména ve vozech Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU pro V10, 3S-GE pro V20) a Toyota Corona *T150 (limitovaná verze podvozku – ST162 s 3S-GELU).
Generace 2Edit
Druhá generace se vyráběla v letech 1990 až 1993 a dostala mírně zvýšený výkon na 165 k (121 kW), na evropských trzích 156 k (115 kW). Maximální točivý moment vzrostl na 19,5 kg⋅m (191 N⋅m). Motor se také ukázal jako o něco spolehlivější. Druhá generace také zrušila systém T-VIS, který byl nahrazen systémem ACIS (Acoustic Control Induction System), jenž se ukázal jako mnohem účinnější. Systém T-VIS však zůstal zachován u druhé generace 3S-GTE, přeplňovaného protějšku.
3. generaceEdit
Třetí generace 3S-GE se vyráběla v letech 1994-1999. Výkon pro japonský trh byl zvýšen na 180 k (132 kW; 178 k), protože kompresní poměr byl zvýšen na 10,3:1, zatímco motory pro ostatní trhy se v roce 1996 dočkaly drobné revize kvůli emisím (EGR), která mírně snížila výkon na 170 k (125 kW; 168 k) při 7 000 ot. Točivý moment zůstal u obou stejný a činil 19,5 kg⋅m (191 N⋅m).
Generace 4Edit
Čtvrtá generace 3S-GE, známá také jako „Red Top BEAMS“ 3S-GE, se začala vyrábět v roce 1997. BEAMS je zkratka, která znamená Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System
První verze byla vybavena VVT-i a ve spojení s manuální převodovkou dosahovala výkonu 200 k (147 kW; 197 k) při 7000 ot/min. Verze s automatickou převodovkou dosahovala výkonu 190 k (140 kW; 187 k) při 7000 min-1; předpokládá se, že se jedná o omezení řídicí jednotky zavedené Toyotou z důvodu omezení převodovky. Byl k dispozici v několika modelech prodávaných pouze v Japonsku: MR2 G a G-Limited, Celica ST202 SS-II a SS-III a Caldina.
Druhá verze 4. generace 3S-GE, „Grey Top BEAMS“ 3S-GE, byla v Japonsku dostupnou volitelnou motorizací pro RAV4 a Caldinu Active Sports GT druhé generace. Přestože je víko ventilů tohoto motoru černé, označuje se jako „Grey Top“, což je odvozeno od šedého zbarvení sacího potrubí. Toto pojmenování je jako takové, aby se odlišilo od motoru Dual-VVTi „Black Top“ páté generace v modelu Altezza. Výkon činí 180 k (132 kW; 178 k) při 6 600 ot/min u modelu RAV4 a 190 k (140 kW; 187 k) u modelu Caldina GT. Mechanické rozdíly mezi Red Top a Grey Top spočívají ve výfucích a řídicí jednotce. Elektroinstalace je totožná.
V hlavách existují odlévací rezervy pro solenoid výfukového systému VVT a vodní galerie RWD je otevřená, za držákem alternátoru. Zadní vypouštění oleje v zadní části hlavy je v jiné poloze.
Generace 4 používá také manuální škrticí klapku.
Tento motor byl použit v některých Corollách TTE WRC (upravených pro Turbo).
Generace 5Edit
V roce 1998 byla uvedena pátá a poslední verze motoru 3S-GE, kterou lze nalézt pouze v Altezze RS200 dodávané do Japonska. Model „Black Top“, jak se mu začalo říkat, byl vybaven dvojitým systémem VVT-i, který upravoval časování na sacích i výfukových vačkových hřídelích, a dodával se ve dvou různých úrovních specifikace v závislosti na tom, s jakou převodovkou byl spojen.
Generace 5 používá elektronicky řízenou škrtící klapku s lankem (semi-drive by wire), takže není nutný regulátor volnoběžných otáček. Používá se také palivová lišta bez zpětného chodu.
Verze MT, která byla vybavena šestistupňovou manuální převodovkou J160, se vyznačovala většími titanovými sacími ventily o průměru 35 mm, většími výfukovými ventily o průměru 29,5 mm rovněž vyrobenými z titanu, větší 33mm lžící a kompresním poměrem 11,5:1. Dosahoval výkonu 210 k (154 kW; 207 k) při 7600 min-1 a 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) při 6400 min-1.
V porovnání s verzí MT byla pětistupňová verze AT vybavena automatickou převodovkou A650E 5Super ECT (s režimem manuálního řazení) a měla nižší kompresní poměr 11,1:1, méně agresivní profil vaček, menší ventily z ocelové slitiny a menší 31mm lžíce. Tento motor dosahoval výkonu 200 k (147 kW; 197 k) při 7 000 ot/min a 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) při výrazně nižších 4 800 ot/min. Zvenčí lze model AT rozpoznat podle odlišností v kabeláži a absence akustické clony na sacím prostoru.
Technické údajeEdit
| 3S-Specifikace GE | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 5 AT | Gen 5 MT | |
| Kapacita | 1,998 cm3 (2.0 L) | |||||
| Vrtání x zdvih | 86 mm (3.39 in) x 86 mm (3,39 in) | |||||
| Variabilní výkonový mechanismus | T-VIS | ACIS | VVT-i | Dual VVT-i | ||
| Kompresní poměr | 9.2:1 | 10:1 | 10.3:1 | 11.1:1 | 11.1:1 | 11.5:1 |
| Materiál ventilu | Slitina oceli | Titan | ||||
| Průměr sacího ventilu | 33.5 mm (1,32 palce) | 34,5 mm (1,36 palce) | 34,5 mm (1,36 palce) | 35 mm (1.38 in) | ||
| Průměr výfukového ventilu | 29,0 mm (1,14 in) | 29,5 mm (1,16 in) | 29,5 mm (1.16 in) | 29,5 mm (1,16 in) | ||
| Včetně úhlu ventilu | 25 ° | 22.5 ° | ||||
3S-GTEEdit
Motor 3S-GTE je řadový čtyřválcový motor o objemu 1 998 cm3 (2,0 l; 121,9 cm3) od Toyoty, který vychází z motoru 3S-GE s přidáním olejových stříkaček pod pístem a sníženým kompresním poměrem kvůli přidání turbodmychadla.
Existují čtyři generace tohoto motoru, který se začal vyrábět v roce 1986 a vyráběl se do roku 2007. Turbodmychadla použitá v motorech 3S-GTE jsou konstrukce Toyota a používají vnitřní wastegate. V závislosti na tom, kde byl motor určen k prodeji, je výfuková turbína buď keramická (Japonsko), nebo ocelová (USA a Austrálie). Byla montována pouze do motoru MR2 (Severní Amerika a Japonsko. Oficiální MR2 pro evropský trh s tímto motorem neexistuje), Toyota Celica GT-Four a Caldina GT-T a GT-Four.
| Generace | Rok | Model | Výkon | Točivý moment |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 1986-1989 | Celica ST165 |
|
|
| 2 | 1990-1993 |
|
|
|
| 3 | 1994-1999 |
|
|
|
| 4 | 1997-2001 | Caldina ST215 (GT-T) | 260 PS (191 kW; 256 k) při 6200 ot/min | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) při 4400 ot/min |
| 4.5 | 2002-2007 | Caldina ST246 (GT-Four) | 260 PS (191 kW; 256 k) @ 6200 ot/min | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) @ 4400 ot/min |
Jeho válce jsou číslovány 1-2-3-4, válec číslo 1 je vedle rozvodového řemene. Hlava válců s 16 ventily DOHC (Dual Over Head Cam) navržená společností Yamaha je vyrobena z hliníkové slitiny. Pěticípé spalovací komory jsou doplněny příčným uspořádáním sání a výfuku. Zapalovací svíčky jsou umístěny uprostřed spalovacích komor. K zapalování válců v pořadí 1-3-4-2 se používá systém založený na rozdělovači.
Klikací hřídel, umístěná v klikové skříni, se otáčí na pěti ložiscích z hliníkové slitiny a je vyvážena osmi závažími. Uprostřed klikového hřídele jsou umístěny olejové otvory, které zásobují olejem ojnice, ložiska, písty a různé další součásti.
Jediný rozvodový řemen pohání sací a výfukový vačkový hřídel spolu s olejovým a vodním čerpadlem. Vačkový čep je uložen na 5 bodech mezi zdvihátky ventilů každého válce a na přední části hlavy válců. Vačkové čepy jsou mazány olejovým otvorem umístěným uprostřed vačkového hřídele. K seřízení ventilové vůle se u prvních dvou generací používá systém podložek přes kbelík. V následujících generacích se používá systém s podložkou pod kbelíkem.
Písty jsou vyrobeny z hliníkové slitiny, která odolává vysokým teplotám. V pístech je zabudován důlek, který zabraňuje nárazu pístů do ventilů v případě přetržení rozvodového řemene. Pístní čepy držící písty na místě jsou zajištěny pojistnými kroužky.
První kompresní kroužek a olejový kroužek jsou vyrobeny z oceli, druhý kompresní kroužek je vyroben z litiny. Kompresní kroužek 1 a 2, zabraňuje úniku plynů ze spalovacího prostoru, zatímco olejový kroužek funguje tak, že odstraňuje olej ze stěn válce a zabraňuje vniknutí nadměrného množství oleje do spalovacího prostoru.
První generaceEdit
První generace Toyoty CT26 využívala skříň turbíny s jedním vstupem a konstrukci s jedním otvorem wastegate. Byla montována do vozů Toyota Celica GT-Four (ST165) první generace. Sací náplň byla chlazena mezichladičem voda-vzduch a konstrukce sacího potrubí je Toyota T-VIS. Má 8 nezávislých otvorů a těží z nárůstu setrvačnosti pro zlepšení točivého momentu motoru při nízkých a středních otáčkách tím, že pod určitými otáčkami a polohou škrticí klapky uzavře 4 otvory pro zvýšení rychlosti vzduchu a maximalizaci rozprašování paliva a při vyšším zatížení motoru otevře všech 8 pro lepší objem vzduchu. Dávkování vzduchu probíhá prostřednictvím měřiče průtoku vzduchu a v této generaci není tovární BPV/BOV. Palivo je dodáváno přes vstřikovače o objemu 430 cm3 , zatímco vzduch je přiváděn přes škrticí klapku o průměru 55 mm a zdvih sacích a výfukových ventilů 7,15 mm. Kompresní poměr je 8,5:1 a dává výkon 182-190 k (136-142 kW; 185-193 k) a 190 lb⋅ft (258 N⋅m) při továrním zvýšení tlaku o 8-9 psi. Snížení spotřeby paliva je na 12 psi.
Druhá generaceEdit
Druhá generace Toyoty CT26 používala skříň turbíny se dvěma vstupy a dvěma otvory wastegate. Byl montován do druhé generace Toyoty Celica GT-Four (ST185) a také do Toyoty MR2 Turbo (SW20). Sací náplň je chlazena mezichladičem vzduch-vzduch, který je buď namontován nahoře u modelu Celica, nebo na boku u modelu MR2. Celica homologovaná pro rallye (v Japonsku známá jako GT-Four RC, v Austrálii jako Group A Rallye nebo v Evropě jako Carlos Sainz Limited Edition) používala mezichladič typu voda-vzduch namontovaný nahoře a vyznačovala se ventilačním otvorem na kapotě, nikoli lopatkou na kapotě, jak je tomu u nehomologovaných vozů ST185. Tato generace si zachovala sací potrubí T-VIS a měřič průtoku vzduchu. Tovární ventil BPV je součástí modelu SW20 MR2 Turbo, ale není součástí modelu Celicas. Kompresní poměr je 8,8:1 a dosahuje výkonu 200-232 k (149-173 kW; 203-235 k) a 200-224 lb⋅ft (271-304 N⋅m). Tato generace si zachovává velikost vstřikovačů a velikost škrticí klapky z předchozí generace. Přeplňování je však u ST185 a MR2 zvýšeno na 10-11 psi, zatímco u ST185RC je zvýšeno na 16 psi. Zdvih sacích a výfukových ventilů se výrazně zvýšil na 8,2 mm (0,32 palce).
Třetí generaceEdit
Třetí generace motoru používá turbodmychadlo Toyota C20b, které mělo stejnou konstrukci jako druhá generace, ale mírně vylepšený kryt turbíny a větší kompresorové kolo. U všech aplikací se instaluje tovární BPV. Sací náplň je chlazena mezichladičem voda-vzduch namontovaným nahoře, který má podobný tvar jako u modelu ST185RC WTA. Rozdíl lze poznat, protože ST205 WTA je černý, zatímco ST185 WTA je stříbrný s černým středem. Tato generace se obejde bez systému T-VIS a používá normální čtyřkanálové sání se stejným tvarem a velikostí otvorů jako motor NA (ale s většími otvory pro vstřikovače pro boční přívod). Odstraněn je také měřič průtoku vzduchu ve prospěch systému snímání MAP (předchozí generace používaly snímač MAP pouze pro účely továrního měřiče nárůstu a určování přebuzení paliva). Různá zvýšení zahrnovala velikost vstřikovačů (540 cm3 ), zvýšení tlaku (13 psi), limit pro snížení množství paliva při přebuzení (18 psi), zdvih sací vačky (8,7 mm ), velikost škrticí klapky (60 mm ) a zvětšení výfukových otvorů o 10 mm (0,39 palce). Zdvih výfukových ventilů zůstal zachován na 8,2 mm (0,32 palce). Koncem roku 1997 byl přepracován odlitek bloku s přidanou podpěrou kolem hlavy, aby se předešlo problémům s praskáním bloku. Turbodmychadlo C20b, které se nachází v této generaci, je zpětně kompatibilní s motory druhé generace, nikoli však s první generací. Mezi další vylepšení patří tovární záchytná nádoba na olej. Komprese byla snížena na 8,5:1, avšak výkon byl zvýšen na 245-255 k (180-188 kW; 242-252 k) a 304 N⋅m (224 lbf⋅ft).
Čtvrtá generaceEdit
Motor čtvrté generace používá vlastní turbodmychadlo CT15B. Tato generace byla použita ve voze Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). Skříň výfuku je ve skutečnosti zalita do výfukového potrubí válce, namísto běžné praxe samostatné skříně turbíny za výfukovým potrubím válce. Z tohoto důvodu je CT15 zpětně kompatibilní pouze s hlavou válců 3S-GTE třetí generace, nikoliv s první nebo druhou generací. Sací náplň byla chlazena mezichladičem vzduch-vzduch namontovaným nahoře a přiváděným přes nové sací potrubí s bočním přívodem. Tato generace využívá systém zapalování s cívkou na svíčce a vstřikovače o objemu 550 cm3. Boost zůstává na hodnotě 13-14 psi, avšak přebuzení paliva je zvýšeno na 21 psi. Komprese je zvýšena na 9:1 a dosahuje výkonu 260 k (191 kW; 256 k) a 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
Pátá generaceEdit
Motor páté generace používá stejné turbo jako model čtvrté generace. Tato generace byla použita v modelu Toyota Caldina GT-Four (ST246). Oproti předchozí verzi se tento motor liší jen nepatrně a vzhledem k tomu, že ST246 dostávaly jen omezené trhy, je o něm známo jen velmi málo a málokdo ho zná. Mezi rozdíly patří prodloužení vstřikovačů, aby byly blíže k sacím otvorům. Sací potrubí se vrací ke středovému typu napájenému mezichladičem vzduch-vzduch namontovaným nahoře. Tento mezichladič je o něco menší než u předchozí generace a je orientován trochu jinak než u kterékoli z předchozích generací. Je nakloněn více k přední části vozu. Zapalování s cívkou na svíčku je u této generace jiné a není kompatibilní s řídicí jednotkou ST215. Víko ventilů je jiné jako poprvé v řadě 3S-GTE, protože otvor pro nalévání oleje je nahoře na výfukovém vačkovém hřídeli místo na sacím. Mezi další rozdíly patří to, že poprvé v této generaci není chladič oleje a také diagnostika OBD2. I přes snížení počtu různých komponent této generace zůstal zachován výkon 260 k (191 kW; 256 k) a 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
Technické údajeEdit
| Generace 1 | Generace 2 | Generace 3 | Generace 4 | Generace 4.5 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Objem | 1 998 cm3 (2.0 L; 121,9 cu in) | ||||
| Vrtání x zdvih | 86 mm × 86 mm (3,39 palce × 3.39 palců) | ||||
| Variabilní výkonový mechanismus | T-VIS | Tradiční | |||
| Zapalování | Rozdělovač | Coil-on-Plug | |||
| Kompresní poměr | 8.5:1 | 8.8:1 | 8.5:1 | 9.0:1 | 9.0:1 |
| Materiál ventilu | Ocelová slitina | Tepelně zpracovaná ocel s nitridem | |||
| Průměr sacího ventilu | 33.5 mm (1,32 palce) | ||||
| Průměr výfukového ventilu | 29,0 mm (1,14 palce) | ||||
| Zdvih sacího ventilu | 7.15 mm (0,281 in) | 8,2 mm (0,32 in) | 8,7 mm (0,34 in) | 8,75 mm (0.344 in) | 8,4 mm (0,33 in) |
| Zdvih výfukového ventilu | 7,15 mm (0,281 in) | 8,2 mm (0.32 palců) | |||
| Velikost vstřikovače | Vrchní vstřikování 430 cm3 | Boční vstřikování 430 cm3 | Boční vstřikování 540 cm3 | Vrchní vstř.Feed 540 cc | Prodloužená délka Top-Feed 540 cc |
| Turbo (všechny Single Turbo) | Single-Entry CT26 | Dual-Entry CT26 | Dual-Entry CT20b | Cast-in-manifold Single-Entry CT15B | |
| Intercooler | WTA TMIC | ATA TMIC/SMIC (ST185RC -. WTA) | WTA TMIC/SMIC | ATA TMIC | |
| Factory Boost | 8-9 psi (0.55-0,62 bar) | 10-11 psi (0,69-0,76 bar) | 13 psi (0,90 bar) | ||
| Fuel Cut | 12 psi (0,83 bar); ST185RC – 16 psi (1,1 bar) | 18 psi (1,2 bar) | 21 psi (1.4 bar) | ||
503E relationEdit
Přístroj 503E byl použit k pohonu řady sportovních vozů Toyota, včetně vozů Toyota 88C skupiny C a prototypů Eagle HF89/HF90 a Eagle MkIII IMSA Grand Touring postavených společností All American Racers. – Byl ručně vyráběn společností Toyota Racing Development v kalifornském Torrance a dosahoval výkonu až 800 koní. Na jeho konstrukci byl později založen model 3SGTE. Jedná se o podobné motory, i když ne identické.