Le 3S est un moteur à quatre cylindres en ligne de 2,0 L (1 998 cc) avec un bloc en fer et une culasse en alliage. Comme pour le moteur 2S, l’alésage a été augmenté à 86,0 mm et la course a été réduite à 86,0 mm, permettant le montage de plus grandes soupapes et permettant des puissances plus élevées. Introduit pour la première fois en mai 1984, le 3S est resté en production jusqu’en 2007.
- 3S-FCEdit
- 3S-FEEdit
- Le 3S-GEEdit
- Génération 1Edit
- Génération 2Edit
- Génération 3Edit
- Génération 4Edit
- Génération 5Edit
- SpécificationsModification
- 3S-GTEdit
- Première générationModification
- Deuxième générationEdit
- Troisième générationModification
- Quatrième générationEdit
- Cinquième générationEdit
- SpécificationsModification
- 503E relationEdit
3S-FCEdit
Version à carburateur à deux barils du 3S-FE. Ce moteur se trouve dans les variantes de moindre spécification de la Toyota Camry 1986-1992 et de sa jumelle Holden Apollo (versions SL et SLX). La puissance est de 82 kW (111 PS) à 5 600 tr/min, avec un couple maximal de 166 N⋅m (122 lb⋅ft) à 3 200 tr/min.
3S-FEEdit
Le Toyota 3S-FE est un moteur 2,0 L à 16 soupapes, à double arbre à cames et à une seule came, construit par Toyota de 1986 à 2000. La version européenne produit 128 PS (94 kW)(126 ch) à 5 600 tr/min et 179 Nm (132 ft-lb) à 4 400 tr/min. Il est couramment utilisé dans le modèle Camry 1987-1992, la Celica T160/T180/T200, les modèles Carina 1987-1992, Carina 1988-2001, Caldina 1992-2002, Carina ED 1990-1992 et E 1993-1998, Corona T170/T190 ainsi que les modèles Avensis 1997-2000 et RAV4, 1994-2000 et Picnic/Ipsum 1996-2002. Le 3S-FE a également été utilisé dans certaines voitures MR2 Mk2 car sa bande de couple était adaptée aux modèles automatiques. Le 3S-FE est équipé de l’EFI. Le moteur 3S-FE est équipé d’un vilebrequin en fonte, alors que les moteurs 3S-GE/GELU ont des vilebrequins forgés.
Le 3S-FSE était un moteur à injection directe avec le système Toyota D4. Une pompe à carburant haute pression entraînée par une came se trouve à l’extrémité #4 de la tête. Ce moteur n’a été commercialisé qu’au Japon (certains importés en Russie, etc.), et utilisé dans la Camry (Windom).
Le 3S-GEEdit
Le Toyota 3S-GE (originellement intitulé 3S-GELU dans les applications transversales avec les contrôles d’émissions japonais), est un moteur 4 cylindres en ligne de la famille des moteurs S, fabriqué par Toyota et conçu en collaboration avec Yamaha. Alors que le bloc est en fer, la culasse est en alliage d’aluminium. Les chambres de combustion à toit pentu sont complétées par une disposition d’admission et d’échappement à flux croisés. La bougie d’allumage est située au centre de la chambre de combustion. L’ordre d’allumage est de 1-3-4-2, le cylindre numéro 1 étant adjacent à la courroie de distribution. Le 3S-GE a été conçu pour être léger, la première itération 3S-GELU ne pesant que 143 kg (315 lb).
Le vilebrequin forgé, situé dans le carter, tourne sur cinq roulements en alliage d’aluminium et est équilibré par huit poids. Des trous d’huile sont situés au milieu du vilebrequin pour alimenter en huile les bielles, les paliers, les pistons et les autres composants mobiles. Le collecteur d’admission comporte quatre orifices indépendants et bénéficie d’une accumulation d’inertie pour améliorer le couple moteur à bas et moyen régimes.
Une seule courroie de distribution entraîne l’arbre à cames d’admission et d’échappement. Les tourillons de came reposent sur cinq points entre les poussoirs de soupape de chaque cylindre et sur l’avant de la culasse, et sont lubrifiés par un orifice de graissage situé au milieu de l’arbre à cames.
Les pistons sont fabriqués à partir d’un alliage d’aluminium, conçu pour résister à des températures élevées. Une indentation est incorporée dans la tête du piston pour empêcher les pistons de heurter les soupapes, en cas de rupture de la courroie de distribution (ce n’est pas le cas des moteurs BEAMS – acronyme qui signifie Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System – ultérieurs). C’est ce qu’on appelle communément un moteur « sans interférence ». Les axes de piston qui maintiennent les pistons en place sont verrouillés par des anneaux d’arrêt. Le « système à cales extérieures » permet de remplacer les cales sans avoir à déposer l’arbre à cames. Pour régler le jeu des soupapes, ajustez les cales au-dessus des poussoirs de soupape.
Le premier anneau de compression et l’anneau d’huile sont en acier, le deuxième anneau de compression est en fonte. Les segments de compression 1 et 2 empêchent les fuites de gaz d’échappement de la chambre de combustion tandis que le segment d’huile travaille pour dégager l’huile des parois du cylindre, empêchant l’excès d’huile de pénétrer dans la chambre de combustion. Une chicane de carter d’huile est utilisée pour s’assurer qu’il y a suffisamment d’huile disponible dans le carter d’huile.
Il y a cinq générations du 3S-GE, qui ont été utilisées dans les Toyota Celica, MR2, Caldina, RAV4 et Altezza. Tous les moteurs 3S-GE avaient une cylindrée de 2,0 L (1 998 cc). En outre, les moteurs 3S-GTE turbocompressés sont basés sur la plate-forme 3S-GE.
Génération 1Edit
La première génération de 3S-GE a été produite de mai 1984 à 1989, arrivant dans les deux versions nord-américaines, ainsi qu’au Japon en tant que seconde variation. Le moteur nord-américain était légèrement moins puissant, produisant environ 135 ch (101 kW). Ce moteur a été le seul 3S-GE à arriver en Amérique du Nord, dans la Celica GT-S (ST162). Entre autres choses, la version destinée au marché japonais était dotée d’un calculateur plus agressif et n’avait pas de système de vanne EGR, ce qui portait la puissance à environ 160 PS (118 kW) à 6 400 tr/min et 19,0 kg⋅m (186 N⋅m) de couple. A l’origine, ce moteur était notamment disponible dans les Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU pour les V10, 3S-GE pour les V20) et Toyota Corona *T150 (version à châssis limité – ST162 avec 3S-GELU).
Génération 2Edit
La deuxième génération a été produite de 1990 à 1993, recevant une légère augmentation de la puissance à 165 PS (121 kW), 156 PS (115 kW) sur les marchés européens. Le couple maximal est passé à 19,5 kg⋅m (191 N⋅m). Il s’est également avéré être un moteur légèrement plus fiable. La deuxième génération a également supprimé le système T-VIS, qui a été remplacé par l’ACIS (Acoustic Control Induction System), qui s’est avéré beaucoup plus efficace. Le T-VIS fut toutefois conservé sur la 3S-GTE de deuxième génération, son homologue turbocompressé.
Génération 3Edit
La troisième génération de 3S-GE fut produite de 1994 à 1999. La puissance pour le marché japonais a été augmentée à 180 PS (132 kW ; 178 ch) car le taux de compression a été augmenté à 10,3:1, tandis que les moteurs pour les autres marchés ont reçu une révision mineure en 1996 pour les émissions (EGR) qui a réduit légèrement la puissance à 170 PS (125 kW ; 168 ch) à 7 000 tr/min. Le couple reste le même pour les deux à 19,5 kg⋅m (191 N⋅m).
Génération 4Edit
La quatrième génération de 3S-GE, également connue sous le nom de 3S-GE ‘Red Top BEAMS’ a commencé à être produite en 1997. BEAMS est un acronyme qui signifie Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System.
La première version était équipée du VVT-i et produisait 200 PS (147 kW ; 197 ch) à 7 000 tr/min lorsqu’elle était couplée à une transmission manuelle. La version automatique produisait 190 PS (140 kW ; 187 ch) à 7000 tr/min ; il s’agirait d’une restriction du calculateur mise en place par Toyota en raison des limitations de la boîte de vitesses. Il était disponible sur quelques modèles vendus uniquement au Japon : les MR2 G et G-Limited, les Celica ST202 SS-II et SS-III et la Caldina.
La deuxième version génération 4 3S-GE, le 3S-GE ‘Grey Top BEAMS’, était une option moteur disponible sur le RAV4 et la Caldina Active Sports GT de deuxième génération au Japon. Bien que le cache-soupape de ce moteur soit noir, il est appelé « Grey Top », en raison de la couleur grise de la chambre d’admission. Cette appellation vise à le différencier du moteur Dual-VVTi « Black Top » de cinquième génération de l’Altezza. La puissance est de 180 PS (132 kW ; 178 ch) à 6 600 tr/min sur le RAV4 et de 190 PS (140 kW ; 187 ch) sur le Caldina GT. Les différences mécaniques entre le Red Top et le Grey Top sont les collecteurs et l’ECU. Le câblage est identique.
Des dispositions de moulage existent dans les têtes pour le solénoïde VVT d’échappement, et la galerie d’eau RWD est ouverte, derrière le support d’alternateur. La vidange d’huile arrière à l’arrière de la tête est dans une position différente.
La génération 4 fonctionne également avec un corps de papillon manuel.
Ce moteur a été utilisé dans certaines Corollas TTE WRC (modifié pour Turbo).
Génération 5Edit
En 1998, la cinquième et dernière version du 3S-GE est sortie, que l’on retrouve uniquement dans l’Altezza RS200 livrée au Japon. Le « Black Top », comme on l’appelait, était équipé d’un système VVT-i double qui ajustait le calage des arbres à cames d’admission et d’échappement et était proposé en deux niveaux de spécifications différents en fonction de la transmission à laquelle il était couplé.
La génération 5 utilise un accélérateur à commande électronique avec câble (semi-drive by wire), de sorte qu’aucun contrôleur de vitesse de ralenti n’est nécessaire. Une rampe d’alimentation sans retour est également utilisée.
La version MT qui était équipée de la transmission manuelle à 6 vitesses J160 comportait des soupapes d’admission en titane de plus grand diamètre mesurant 35 mm, des soupapes d’échappement plus grandes mesurant 29,5 mm également en titane, un godet plus grand de 33 mm et un taux de compression de 11,5:1. Il développait 210 PS (154 kW ; 207 ch) à 7 600 tr/min et 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) à 6 400 tr/min.
Par rapport à la version MT, la version AT à 5 vitesses était équipée de la boîte automatique A650E 5Super ECT (avec mode de changement de vitesse manuel) et présentait un taux de compression inférieur de 11,1:1, un profil de came moins agressif, des soupapes en alliage d’acier plus petites et des godets de 31 mm plus petits. Ce moteur développait 200 PS (147 kW ; 197 ch) à 7 000 tr/min et 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) à un régime nettement inférieur de 4 800 tr/min. Extérieurement, le modèle AT peut être identifié par des différences dans le faisceau électrique et l’absence d’une couverture acoustique sur le plénum d’admission.
SpécificationsModification
| 3S-…Spécifications GE | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 5 AT | Gen 5 MT | |
| Capacité | 1,998 cc (2.0 L) | |||||
| Alésage x Course | 86 mm (3.39 in) x 86 mm (3,39 in) | |||||
| Mécanisme à performance variable | T-VIS | ACIS | VVVT-i | Dual VVT-i | ||
| Rapport de compression | 9.2:1 | 10:1 | 10.3:1 | 11.1:1 | 11.1:1 | 11.5:1 |
| Matériau de la soupape | Acier-Alliage | Titane | ||||
| Diamètre de la soupape d’admission | 33.5 mm (1,32 in) | 34,5 mm (1,36 in) | 34,5 mm (1,36 in) | 35 mm (1.38 in) | ||
| Diamètre de la soupape d’échappement | 29,0 mm (1,14 in) | 29,5 mm (1,16 in) | 29,5 mm (1.16 in) | 29,5 mm (1.16 in) | ||
| Inclus Angle de la valve | 25 ° | 22.5 ° | ||||
3S-GTEdit
Le 3S-GTE est un moteur 4 cylindres en ligne de 1 998 cc (2,0 L ; 121,9 cu in) de Toyota, basé sur le 3S-GE avec l’ajout de gicleurs d’huile sous le piston et un taux de compression réduit pour permettre l’ajout d’un turbocompresseur.
Il y a quatre générations de ce moteur, dont la fabrication a débuté en 1986 et qui a été construit jusqu’en 2007. Les turbocompresseurs utilisés dans les moteurs 3S-GTE sont des conceptions Toyota et utilisent une conception de wastegate interne. En fonction de la destination du moteur, la turbine d’échappement est soit en céramique (Japon), soit en acier (États-Unis et Australie). Elle était montée sur la MR2 (Amérique du Nord et Japon uniquement. Il n’y a pas de MR2 officielle pour le marché européen avec ce moteur.), la Toyota Celica GT-Four, et les Caldina GT-T et GT-Four.
| Génération | Année | Modèle | Puissance | Couple |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 1986-1989 | Celica ST165 |
|
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| 2 | 1990-1993 |
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| 3 | 1994-1999 |
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| 4 | 1997-2001 | Caldina ST215 (GT-T) | 260 PS (191 kW ; 256 ch) à 6200 tr/min | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) à 4400 tr/min |
| 4.5 | 2002-2007 | Caldina ST246 (GT-Four) | 260 PS (191 kW ; 256 cv) @ 6200 rpm | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) @ 4400 rpm |
Ses cylindres sont numérotés 1-2-3-4, le cylindre numéro 1 est à côté de la courroie de distribution. La culasse à double arbre à cames en tête (DACT) à 16 soupapes conçue par Yamaha est en alliage d’aluminium. Les chambres de combustion à toit pentu sont complétées par une disposition d’admission et d’échappement à flux croisés. Les bougies d’allumage sont situées au milieu des chambres de combustion. Un système basé sur un distributeur est utilisé pour allumer les cylindres dans un ordre 1-3-4-2.
Le vilebrequin, situé dans le carter, tourne sur cinq roulements en alliage d’aluminium et est équilibré par huit poids. Des trous d’huile sont situés au milieu du vilebrequin pour alimenter en huile les bielles, le roulement, les pistons et divers autres composants.
Une seule courroie de distribution entraîne l’arbre à cames d’admission et d’échappement ainsi que les pompes à huile et à eau. Le tourillon de came est supporté sur 5 points entre les poussoirs de soupape de chaque cylindre et sur l’avant de la culasse. Les tourillons de came sont lubrifiés par un orifice de graissage situé au milieu de l’arbre à cames. Pour régler le jeu des soupapes dans les deux premières générations, un système de cale sur godet est utilisé. Dans les générations suivantes, un système de cale sous le godet est utilisé.
Les pistons sont fabriqués dans un alliage d’aluminium conçu pour résister à des températures élevées. Une indentation est incorporée aux pistons pour éviter que les pistons ne frappent les soupapes en cas de rupture de la courroie de distribution. Les axes de pistons qui maintiennent les pistons en place sont verrouillés par des anneaux d’arrêt.
Le premier segment de compression et le segment d’huile sont en acier, le deuxième segment de compression est en fonte. L’anneau de compression 1 et 2, empêche les fuites de gaz de la chambre de combustion tandis que l’anneau d’huile travaille pour dégager l’huile des parois du cylindre, empêchant tout excès d’huile de pénétrer dans la chambre de combustion.
Première générationModification
La Toyota CT26 de première génération utilisait un boîtier de turbine à entrée unique et une conception à port de wastegate unique. Il a été monté sur la première génération de Toyota Celica GT-Four (ST165). La charge d’admission était refroidie par un refroidisseur intermédiaire eau-air et la conception du collecteur d’admission est le T-VIS de Toyota. Elle comporte 8 orifices indépendants et profite de l’accumulation d’inertie pour améliorer le couple moteur à bas et moyen régimes en fermant 4 orifices en dessous d’un certain régime et d’une certaine position de l’accélérateur pour augmenter la vitesse de l’air et maximiser l’atomisation du carburant et en ouvrant les 8 orifices à des charges moteur plus élevées pour un meilleur volume d’air. Le dosage de l’air est assuré par un débitmètre d’air et il n’y a pas de BPV/BOV d’usine sur cette génération. L’alimentation en carburant est assurée par des injecteurs de 430 cm3, tandis que l’air est acheminé par un corps de papillon de 55 mm (2,2 in) et une levée des soupapes d’admission et d’échappement de 7,15 mm (0,281 in). Le taux de compression est de 8,5:1 et produit 182-190 ch (136-142 kW ; 185-193 PS) et 190 lb⋅ft (258 N⋅m) avec une suralimentation d’usine de 8-9 psi. La coupure de carburant est à 12 psi.
Deuxième générationEdit
La Toyota CT26 de deuxième génération utilisait un boîtier de turbine à double entrée avec des orifices de wastegate doubles. Elle équipait la Toyota Celica GT-Four de deuxième génération (ST185) ainsi que la Toyota MR2 Turbo (SW20). La charge d’admission est refroidie par un refroidisseur intermédiaire air-air, monté sur le dessus de la Celica ou sur le côté de la MR2. La Celica homologuée pour le rallye (connue sous le nom de GT-Four RC au Japon, Group A Rallye en Australie ou Carlos Sainz Limited Edition en Europe) utilisait un refroidisseur intermédiaire eau-air monté sur le dessus et se distinguait par une prise d’air sur le capot plutôt qu’une écope comme sur les ST185 non homologuées. Cette génération conserve le collecteur d’admission T-VIS et le débitmètre d’air. Un BPV d’usine est inclus dans la SW20 MR2 Turbo mais pas dans les Celicas. Le taux de compression est de 8,8:1 et produit 200-232 ch (149-173 kW ; 203-235 PS) et 200-224 lb⋅ft (271-304 N⋅m). Cette génération conserve la taille des injecteurs et du corps de papillon de la génération précédente. Cependant, la pression de suralimentation est portée à 10-11 psi dans la ST185 et la MR2, tandis qu’elle est portée à 16 psi dans la ST185RC. La levée des soupapes d’admission et d’échappement est significativement augmentée à 8,2 mm (0,32 in).
Troisième générationModification
Le moteur de troisième génération utilise le turbo Toyota C20b, de même conception que celui de la deuxième génération mais avec un carter de turbine légèrement amélioré et une roue de compresseur plus grande. Une BPV d’usine est installée sur toutes les applications. La charge d’admission est refroidie par un refroidisseur intermédiaire eau-air monté en haut, de forme similaire à celui du ST185RC WTA. On peut faire la différence car le ST205 WTA est noir alors que le ST185 WTA est argenté avec un centre noir. Cette génération supprime le T-VIS et utilise une admission normale à 4 canaux avec la même forme et la même taille de port que le moteur NA (mais avec des trous d’injecteur plus grands pour une alimentation latérale). Le débitmètre d’air est également supprimé au profit d’un système de détection MAP (les générations précédentes utilisaient un capteur MAP uniquement pour la jauge de suralimentation d’usine et pour déterminer la coupure de carburant en cas de suralimentation). Parmi les différentes augmentations, citons la taille des injecteurs (540 cm3), la pression de suralimentation (13 psi), la limite de coupure de carburant en cas d’overboost (18 psi), la levée de la came d’admission (8,7 mm ), la taille du corps de papillon (60 mm ) et une augmentation de 10 mm des orifices d’échappement. La levée de la soupape d’échappement est maintenue à 8,2 mm (0,32 in). À la fin de 1997, le moulage du bloc a été revu avec un support supplémentaire autour de la tête pour éviter les problèmes de fissuration du bloc. Le turbo C20b de cette génération est rétrocompatible avec les moteurs de deuxième génération, mais pas avec ceux de première génération. D’autres améliorations incluent un bac de récupération d’huile d’usine. La compression est réduite jusqu’à 8,5:1 cependant la puissance est améliorée à 245-255 PS (180-188 kW ; 242-252 ch) et 304 N⋅m (224 lbf⋅ft).
Quatrième générationEdit
Le moteur de quatrième génération utilise un turbocompresseur propriétaire CT15B. Cette génération a été utilisée dans la Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). Le boîtier d’échappement est en fait moulé dans le collecteur d’échappement du cylindre, plutôt que la pratique normale d’un boîtier de turbine séparé après le collecteur d’échappement du cylindre. De ce fait, la CT15 n’est rétrocompatible qu’avec la culasse 3S-GTE de troisième génération, et non avec la première ou la deuxième génération. La charge d’admission est refroidie par un refroidisseur intermédiaire air-air monté sur le dessus et alimenté par un nouveau collecteur d’admission à alimentation latérale. Cette génération utilise un système d’allumage à bobine sur bougie et des injecteurs de 550 cm3. La suralimentation reste à 13-14 psi, mais la coupure de carburant en cas d’overboost est portée à 21 psi. La compression est augmentée à 9:1 et produit 260 PS (191 kW ; 256 ch) et 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
Cinquième générationEdit
Le moteur de cinquième génération utilise le même turbo que le modèle de quatrième génération. Cette génération a été utilisée dans la Toyota Caldina GT-Four (ST246). Il n’y a que des différences mineures à ce moteur par rapport à la version précédente et en raison de seulement des marchés limités recevant le ST246, très peu est connu et très peu connaissent le moteur. Les différences incluent l’allongement des injecteurs pour les rapprocher des orifices d’admission. Le collecteur d’admission revient à un type à alimentation centrale alimenté par un intercooler air-air monté en haut. Cet intercooler est légèrement plus petit que celui de la génération précédente et son orientation est légèrement différente de celle des générations précédentes. Il est plus incliné vers l’avant de la voiture. L’allumage par bobine est différent sur cette génération et n’est pas compatible avec le calculateur ST215. Le cache-soupape est différent, car pour la première fois dans la série 3S-GTE, l’orifice de remplissage d’huile se trouve au-dessus de l’arbre à cames d’échappement au lieu de celui d’admission. Parmi les autres différences, citons l’absence, pour la première fois, de refroidisseur d’huile sur cette génération, ainsi que les diagnostics OBD2. Malgré le downsizing de divers composants de cette génération, la puissance est conservée à 260 PS (191 kW ; 256 ch) et 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
SpécificationsModification
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 4.5 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Capacité | 1,998 cc (2.0 L ; 121.9 cu in) | |||||
| Alésage x Course | 86 mm × 86 mm (3.39 in × 3.39 in) | |||||
| Mécanisme à performance variable | T-VIS | Traditionnel | ||||
| Ignition | Distributeur | Coil-on-Plug | ||||
| Rapport de compression | 8.5:1 | 8.8:1 | 8.5:1 | 9.0:1 | 9.0:1 | |
| Matériau de la soupape | Acier allié | Acier traité thermiquement avec nitrure | ||||
| Diamètre de la soupape d’admission | 33.5 mm (1,32 in) | |||||
| Diamètre de la soupape d’échappement | 29,0 mm (1,14 in) | |||||
| Levée de la soupape d’admission | 7.15 mm (0,281 in) | 8,2 mm (0,32 in) | 8,7 mm (0,34 in) | 8,75 mm (0.344 in) | 8,4 mm (0,33 in) | |
| Levage des soupapes d’échappement | 7,15 mm (0,281 in) | 8,2 mm (0.32 in) | ||||
| Taille de l’injecteur | Alimentation par le haut 430 cc | Alimentation par le côté 430 cc | Alimentation par le côté 540 cc | Alimentation par le haut 540 cc | .Feed 540 cc | Longueur prolongée Top-Feed 540 cc |
| Turbo (tous les Turbo simples) | Single entrée CT26 | Double entréeEntrée CT26 | Dual-Entry CT20b | Cast-in-manifold Single-Entry CT15B | ||
| Intercooler | WTA TMIC | ATA TMIC/SMIC (ST185RC – WTA) | WTA TMIC/SMIC | ATA TMIC | ||
| Suralimentation d’usine | 8-9 psi (0.55-0,62 bar) | 10-11 psi (0,69-0,76 bar) | 13 psi (0,90 bar) | |||
| Fuel Cut | 12 psi (0,83 bar) ; ST185RC – 16 psi (1,1 bar) | 18 psi (1,2 bar) | 21 psi (1.4 bar) | |||
503E relationEdit
La 503E a été utilisée pour motoriser un certain nombre de voitures de sport Toyota, y compris la Toyota 88C entrée dans le Groupe C et les Eagle HF89/HF90 et Eagle MkIII IMSA Grand Touring Prototypes construits par All American Racers. – Il était construit à la main par Toyota Racing Development à Torrance, en Californie, et produisait jusqu’à 800 chevaux. La 3SGTE a ensuite été basée sur son design. Ce sont des moteurs similaires, bien que non identiques.