3S-moottori on 2,0 litran (1 998 cm3) rivinelosmoottori, jossa on rautalohko ja seosmetallipää. Samoin kuin 2S-moottorissa läpimittaa kasvatettiin 86,0 mm:iin ja iskutilavuutta pienennettiin 86,0 mm:iin, mikä mahdollisti suurempien venttiilien asentamisen ja mahdollisti suuremmat tehot. 3S-moottori esiteltiin ensimmäisen kerran toukokuussa 1984, ja se oli tuotannossa vuoteen 2007 asti.
- 3S-FCEdit
- 3S-FEEdit
- 3S-GEEdit
- 1. sukupolvi Muokkaa
- Sukupolvi 2 Muokkaa
- Kolmas sukupolviEdit
- Generation 4Edit
- Generation 5Edit
- Tekniset tiedotEdit
- 3S-GTEEdit
- Ensimmäinen sukupolviEdit
- Toinen sukupolviEdit
- Kolmas sukupolviMuutos
- Neljäs sukupolviMuutos
- Viides sukupolviMuutos
- Tekniset tiedotEdit
- 503E-suhdeEdit
3S-FCEdit
Kaksipiippuinen kaasutinversio 3S-FE:stä. Tämä moottori löytyy vuosien 1986-1992 Toyota Camryn ja sen Holden Apollo -kaksosmallin (SL- ja SLX-versiot) alempien spesifikaatioiden muunnelmista. Teho on 82 kW (111 PS) 5 600 kierroksella minuutissa, ja suurin vääntömomentti on 166 N⋅m (122 lb⋅ft) 3 200 kierroksella minuutissa.
3S-FEEdit
Toyota 3S-FE on Toyotan vuosina 1986-2000 valmistama 16-venttiilinen 2,0-litrainen 2,0-litrainen kaksoisnokka-akselinen, yhden nokkavaihteen vaihde. Eurooppalainen versio tuottaa 128 PS (94 kW)(126 hv) 5 600 rpm:ssä ja 179 Nm (132 ft-lb) 4 400 rpm:ssä. Sitä käytetään yleisesti Camry-mallissa 1987-1992, Celica T160/T180/T200, Carina 1987-1992, Carina 1988-2001, Caldina 1992-2002, Carina ED 1990-1992 ja E 1993-1998 -malleissa, Corona T170/T190 -malleissa sekä Avensis 1997-2000 -malleissa ja RAV4, 1994-2000 ja Picnic/Ipsum 1996-2002. 3S-FE:tä käytettiin myös joissakin MR2 Mk2 -autoissa, koska sen vääntömomenttialue sopi automaattimalleihin. 3S-FE on varustettu EFI:llä. Nokkakäyttöinen korkeapaineinen polttoainepumppu on pään #4-päässä. Tämä moottori julkaistiin vain Japanissa (joitakin tuotiin Venäjälle jne.), ja sitä käytettiin Camryssä (Windom).
3S-GEEdit
Toyota 3S-GE (alun perin nimeltään 3S-GELU japanilaisilla päästövalvontalaitteilla varustetuissa poikittaissuuntaisesti asennetuissa sovelluksissa) on Toyotan valmistama ja yhdessä Yamahan kanssa suunnittelema 4-sylinterinen rivimoottori S-moottoreiden tuoteperheeseen. Lohko on rautaa, mutta sylinterin pää on alumiiniseosta. Penttikattoisia palotiloja täydentää ristivirtauksinen imu- ja pakosarja. Sytytystulppa sijaitsee palotilan keskellä. Sytytysjärjestys on 1-3-4-2, ja sylinteri numero 1 on ajoitushihnan vieressä. 3S-GE suunniteltiin kevyeksi, ja ensimmäinen versio 3S-GELU painoi vain 143 kg.
Kampikammiossa sijaitseva taottu kampiakseli pyörii viidellä alumiiniseoksesta valmistetulla laakerilla ja on tasapainotettu kahdeksalla painolla. Öljyaukot sijaitsevat kampiakselin keskellä, jotta liitäntäsauvat, laakerit, männät ja muut liikkuvat komponentit saavat öljyä. Imusarjaan on neljä toisistaan riippumatonta aukkoa, ja siinä hyödynnetään inertiakertymää, joka parantaa moottorin vääntöä matalilla ja keskinopeuksilla.
Yksittäinen jakohihna pyörittää imu- ja pakokaasunokka-akselia. Nokkien navat on tuettu viiteen pisteeseen kunkin sylinterin venttiilinostimien välissä ja sylinterikannen etuosassa, ja ne voidellaan nokka-akselin keskellä sijaitsevasta öljyportista.
Männät on valmistettu alumiiniseoksesta, joka on suunniteltu kestämään korkeita lämpötiloja. Männänpäässä on syvennys, joka estää mäntiä osumasta venttiileihin, jos jakohihna katkeaa (tämä ei päde myöhempiin BEAMS-moottoreihin, joka on lyhenne sanoista Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System). Tätä kutsutaan yleisesti ”häiriöttömäksi” moottoriksi. Männät paikoillaan pitävät männäntapit on lukittu kiristysrenkailla. ”Outer Shim Type System” -järjestelmän ansiosta aluslevyt voidaan vaihtaa ilman, että nokka-akselia tarvitsee irrottaa. Venttiilivälystä säädetään säätämällä venttiilinostimien yläpuolella olevia aluslevyjä.
Ensimmäinen puristusrengas ja öljyrengas on valmistettu teräksestä, toinen puristusrengas on valmistettu valuraudasta. Puristusrenkaat 1 ja 2 estävät pakokaasuvuodon palotilasta, kun taas öljyrengas toimii öljyn poistamiseksi sylinterin seinämiltä ja estää liiallisen öljyn pääsyn palotilaan. Öljypohjan ohjauslevyä käytetään varmistamaan, että öljyä on riittävästi öljypohjassa.
3S-GE:tä on viisi sukupolvea, joita käytettiin Toyota Celicassa, MR2:ssa, Caldinassa, RAV4:ssä ja Altezzassa. Kaikkien 3S-GE-moottoreiden iskutilavuus oli 2,0 L (1 998 cc). Lisäksi turboahdetut 3S-GTE-moottorit perustuvat 3S-GE-alustaan.
1. sukupolvi Muokkaa
Ensimmäistä sukupolvea 3S-GE:tä valmistettiin toukokuusta 1984 vuoteen 1989, ja se saapui molempina versioina Pohjois-Amerikkaan sekä Japaniin toisena variaationa. Pohjois-Amerikan moottori oli hieman pienempitehoinen ja tuotti noin 135 hv (101 kW). Tämä moottori oli ainoa 3S-GE, joka tuli Pohjois-Amerikkaan Celica GT-S:ssä (ST162). Japanin markkinoiden versiossa oli muun muassa aggressiivisempi ECU ja siitä puuttui EGR-venttiilijärjestelmä, mikä nosti tehon jonnekin 160 hevosvoimaan (118 kW) 6 400 kierroksella minuutissa ja 19,0 kg⋅m (186 N⋅m) vääntömomenttiin. Moottori oli alun perin saatavana erityisesti Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000 -malleissa (3S-GELU V10-malleissa, 3S-GE V20-malleissa) ja Toyota Corona *T150:ssä (rajoitettu alustaversio – ST162 3S-GELU:lla).
Sukupolvi 2 Muokkaa
Kakkossukupolvea valmistettiin vuosina 1990-1993, ja sen tehoa nostettiin hieman 165 PS:iin (121 kW:iin), ja sen teho nousi 156 PS:ään (115 kW:iin) Euroopan markkinoilla. Huippuvääntömomentti nousi 19,5 kg⋅m (191 N⋅m). Se osoittautui myös hieman luotettavammaksi moottoriksi. Toisessa sukupolvessa poistui myös T-VIS-järjestelmä, joka korvattiin ACIS-järjestelmällä (Acoustic Control Induction System), joka osoittautui paljon tehokkaammaksi. T-VIS säilyi kuitenkin toisen sukupolven 3S-GTE:ssä, sen turboahdetussa vastineessa.
Kolmas sukupolviEdit
Kolmannen sukupolven 3S-GE:tä valmistettiin vuosina 1994-1999. Japanin markkinoille tarkoitettu teho nostettiin 180 PS:iin (132 kW; 178 hv), kun puristussuhde nostettiin 10,3:1:een, kun taas muille markkinoille tarkoitetut moottorit saivat vuonna 1996 pienen tarkistuksen päästöjen (EGR) vuoksi, mikä laski hieman tehoa 170 PS:iin (125 kW; 168 hv) 7000 kierroksella minuutissa. Vääntömomentti pysyi molemmissa samana, 19,5 kg⋅m (191 N⋅m).
Generation 4Edit
Neljännen sukupolven 3S-GE, joka tunnetaan myös nimellä ”Red Top BEAMS” 3S-GE, aloitti tuotannon vuonna 1997. BEAMS on lyhenne, joka tulee sanoista Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System (läpimurtomoottori kehittyneellä mekanismijärjestelmällä).
Ensimmäinen versio oli varustettu VVT-i:llä, ja se tuotti 200 hevosvoimaa (147 kW; 197 hv) 7000 kierroksella minuutissa manuaalivaihteistoon kytkettynä. Automaattiversio tuotti 190 PS (140 kW; 187 hv) 7000 kierroksella minuutissa; tämän uskotaan olevan Toyotan toteuttama ECU-rajoitus vaihteiston rajoitusten vuoksi. Se oli saatavana muutamiin vain Japanissa myytäviin malleihin: MR2 G ja G-Limited, Celica ST202 SS-II ja SS-III sekä Caldina.
Kakkosversio sukupolven 4 3S-GE, ”Grey Top BEAMS” 3S-GE, oli saatavana moottorivaihtoehtona RAV4:ään ja toisen sukupolven Caldina Active Sports GT:hen Japanissa. Vaikka tämän moottorin venttiilikansi on musta, sitä kutsutaan nimellä ”Grey Top”, joka on saanut nimensä harmaan imuputken värityksestä. Tällä nimityksellä halutaan erottaa se Altezzan viidennen sukupolven Dual-VVTi ”Black Top” -moottorista. RAV4:n teho on 180 PS (132 kW; 178 hv) 6 600 kierroksella minuutissa ja Caldina GT:n 190 PS (140 kW; 187 hv). Mekaaniset erot Red Topin ja Grey Topin välillä ovat jakoputkissa ja ECU:ssa. Johdotukset ovat identtiset.
Kattimissa on valuvaraukset pakokaasun VVT-solenoidia varten, ja RWD:n vesikouru on avoin, generaattorin kiinnityksen takana. Takaöljyn tyhjennys pään takaosassa on eri asennossa.
Gen 4:ssä käytetään myös manuaalista kaasuläppäkoteloa.
Tätä moottoria käytettiin joissakin TTE WRC Corolloissa (muokattu turboa varten).
Generation 5Edit
Vuonna 1998 julkaistiin viides ja viimeinen versio 3S-GE:stä, joka löytyi vain Japaniin toimitetusta Altezza RS200:sta. ”Black Top”, kuten sitä alettiin kutsua, oli varustettu kaksois-VVT-i-järjestelmällä, joka sääteli sekä imu- että pakokaasunokka-akselien ajoitusta, ja sitä oli saatavana kahta eri varustetasoa riippuen siitä, mihin vaihteistoon se oli kytketty.
Gen 5:ssä käytettiin elektronisesti ohjattua vaijerilla varustettua kaasuläpän ohjausta (semi-drive by wire), joten tyhjäkäyntinopeuden säätöä ei tarvittu. Käytössä on myös palautukseton polttoainekisko.
J160-kuusivaihteisella manuaalivaihteistolla varustetussa MT-versiossa oli halkaisijaltaan suuremmat titaaniset imuventtiilit, joiden halkaisija oli 35 mm, suuremmat pakoventtiilit, joiden halkaisija oli 29,5 mm ja jotka oli myös valmistettu titaanista, isompi 33 mm:n ämpäri ja puristussuhde oli 11,5:1. Se tuotti 210 PS (154 kW; 207 hv) 7 600 rpm:n kierrosluvulla ja 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) 6 400 rpm:n kierrosluvulla.
Vertailtuna MT-versioon, 5-vaihteinen AT-versio varustettiin A650E 5Super ECT (manuaalivaihteistolla) -automaattivaihteistolla, ja siinä oli alhaisempi puristussuhde 11,1:1, vähemmän aggressiivinen nokkaprofiili, pienemmät teräksestä tehdyt teräsmetallista valmistetut venttiilit ja pienemmät, 31 mm:n kokoiset kauhat. Tämä moottori tuotti 200 PS (147 kW; 197 hv) 7 000 kierroksella minuutissa ja 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) huomattavasti alhaisemmalla 4 800 kierroksella minuutissa. Ulkoisesti AT-mallin tunnistaa johtosarjassa olevista eroista ja siitä, että imuputkesta puuttuu akustiikkapeite.
Tekniset tiedotEdit
| 3S-GE Tekniset tiedot | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 5 AT | Gen 5 AT | Gen 5 MT | |
| Kapasiteetti | 1,998 cc (2.0 L) | ||||||
| Bore x Stroke | 86 mm (3.39 in) x 86 mm (3.39 in) | ||||||
| Vaihteleva suorituskykymekanismi | T-VIS | ACIS | VVT-i | Kaksoiskierrosluku VVT-i | |||
| Liikevoimakkuus | 9.2:1 | 10:1 | 10.3:1 | 11.1:1 | 11.1:1 | 11.5:1 | |
| Venttiilin materiaali | Terässeos | Titaani | |||||
| Imuventtiilin halkaisija | 33.5 mm (1.32 in) | 34.5 mm (1.36 in) | 34.5 mm (1.36 in) | 35 mm (1.38 in) | |||
| Pakoventtiilin halkaisija | 29.0 mm (1.14 in) | 29.5 mm (1.16 in) | 29.5 mm (1.16 in) | 29.5 mm (1.16 in) | |||
| Sisältää venttiilin kulman | 25 ° | 22.5 ° | |||||
3S-GTEEdit
3S-GTE on Toyotan 4-sylinterinen rivimoottori 1 998 cc (2,0 L; 121.9 cu in), joka perustuu 3S-GE:hen, johon on lisätty männän alle öljynsuodattimet ja pienennetty puristussuhdetta turboahtimen lisäämisen mahdollistamiseksi.
Tätä moottoria on neljä sukupolvea, jota alettiin valmistaa vuodesta 1986 lähtien ja sitä valmistettiin vuoteen 2007 asti. 3S-GTE-moottoreissa käytetyt turboahtimet ovat Toyotan suunnittelemia, ja niissä käytetään sisäistä wastegate-rakennetta. Riippuen siitä, mihin moottori on tarkoitettu myytäväksi, pakokaasuturbiini on joko keraaminen (Japani) tai teräksinen (Yhdysvallat ja Australia). Se asennettiin MR2:een (vain Pohjois-Amerikassa ja Japanissa. Euroopan markkinoilla ei ole virallista MR2:ta, jossa olisi tämä moottori), Toyota Celica GT-Four ja Caldina GT-T ja GT-Four.
| Sukupolvi | Vuosi | Malli | Teho | Momentti | |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 1986-1989 | Celica ST165 |
|
|
|
| 2 | 1990-1993 |
|
|
|
|
| 3 | 1994-1999 |
|
|
|
|
| 4 | 1997-2001 | Caldina ST215 (GT-T) | 260 PS (191 kW; 256 hv) @ 6200 rpm | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) @ 4400 rpm | |
| 4.5 | 2002-2007 | Caldina ST246 (GT-Four) | 260 PS (191 kW; 256 hv) @ 6200 rpm | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) @ 4400 rpm |
Sylinterit on numeroitu 1-2-3-4, sylinterin numero 1 on hammashihnan vieressä. Yamahan suunnittelema Dual Over Head Cam (DOHC) 16-venttiilinen sylinterin pää on valmistettu alumiiniseoksesta. Penttikattoisia palotiloja täydentää ristivirtauksinen imu- ja pakokaasujärjestely. Sytytystulpat sijaitsevat polttokammioiden keskellä. Sylinterit sytytetään jakotukkipohjaisella järjestelmällä 1-3-4-2 -järjestyksessä.
Kampiakseli, joka sijaitsee kampikammiossa, pyörii viidellä alumiiniseoksesta valmistetulla laakerilla ja on tasapainotettu kahdeksalla painolla. Öljyaukot sijaitsevat kampiakselin keskellä, jotta liitäntäsauvat, laakerit, männät ja monet muut komponentit saavat öljyä.
Yksittäinen jakohihna pyörittää imu- ja pakokaasunokka-akselia sekä öljy- ja vesipumppuja. Nokkatukivarsi on tuettu 5 pisteeseen kunkin sylinterin venttiilinostimien välissä ja sylinterikannen etuosassa. Nokka-akselit voidellaan nokka-akselin keskellä olevasta öljyportista. Kahden ensimmäisen sukupolven venttiilivälyksen säätöön käytetään kauhan päällä olevaa aluslevyjärjestelmää. Seuraavissa sukupolvissa käytetään kauhan alla olevaa aluslevyjärjestelmää.
Männät on valmistettu alumiiniseoksesta, joka on suunniteltu kestämään korkeita lämpötiloja. Männissä on syvennys, joka estää mäntiä osumasta venttiileihin, jos jakohihna katkeaa. Männät paikallaan pitävät männäntapit on lukittu kiristysrenkailla.
Ensimmäinen puristusrengas ja öljyrengas on valmistettu teräksestä, toinen puristusrengas on valmistettu valuraudasta. Puristusrengas 1 ja 2, estää kaasuvuodot palotilasta, kun taas öljyrengas toimii tyhjentääkseen öljyn sylinterin seinämiltä, estäen liiallisen öljyn pääsyn palotilaan.
Ensimmäinen sukupolviEdit
Toyota CT26:n ensimmäisessä sukupolvessa käytettiin yhden sisääntulon turbiinikoteloa ja yhden wastegate-portin rakennetta. Se asennettiin ensimmäisen sukupolven Toyota Celica GT-Fouriin (ST165). Imupanos jäähdytettiin vesi-ilma välijäähdyttimellä, ja imusarjan rakenne on Toyotan T-VIS. Siinä on kahdeksan toisistaan riippumatonta aukkoa, ja siinä hyödynnetään inertiakertymää moottorin vääntömomentin parantamiseksi alhaisilla ja keskinopeuksilla sulkemalla neljä aukkoa tietyn kierrosluvun ja kaasuasennon alapuolella ilman nopeuden lisäämiseksi ja polttoaineen sumuttamisen maksimoimiseksi ja avaamalla kaikki kahdeksan aukkoa moottorin suuremmilla kuormituksilla paremman ilmamäärän aikaansaamiseksi. Ilmanmittaus tapahtuu ilmamäärämittarin kautta, eikä tässä sukupolvessa ole tehtaan BPV/BOV:tä. Polttoaineen syöttö tapahtuu 430 cc:n ruiskutussuuttimien kautta, kun taas ilma syötetään 55 mm:n (2,2 tuuman) kaasuläppäkotelon ja 7,15 mm:n (0,281 tuuman) imu- ja pakoventtiilin korotuksen kautta. Puristussuhde on 8,5:1, ja se tuottaa 182-190 hv (136-142 kW; 185-193 PS) ja 190 lb⋅ft (258 N⋅m) tehtaan 8-9 psi:n tehostuksella. Polttoaineen katkaisu on 12 psi.
Toinen sukupolviEdit
Toyota CT26:n toisessa sukupolvessa käytettiin kaksoissisäänmenevää turbiinikoteloa, jossa oli kaksi wastegate-porttia. Se asennettiin toisen sukupolven Toyota Celica GT-Fouriin (ST185) sekä Toyota MR2 Turboon (SW20). Imuilman jäähdytys tapahtuu ilma-ilman välijäähdyttimellä, joka on joko Celicassa ylhäältä tai MR2:ssa sivulta asennettu. Rallihyväksytyssä Celicassa (joka tunnetaan Japanissa nimellä GT-Four RC, Australiassa nimellä Group A Rallye tai Euroopassa nimellä Carlos Sainz Limited Edition) käytettiin ylhäältä asennettua vesi-ilma välijäähdytintä, ja sen erottaa konepellin tuuletusaukosta eikä konepellin kauhasta, kuten ei-hyväksytyissä ST185-malleissa. Tässä sukupolvessa on säilytetty T-VIS-imusarja ja ilmamäärämittari. SW20 MR2 Turbossa on tehtaan BPV, mutta ei Celicassa. Puristussuhde on 8,8:1 ja se tuottaa 200-232 hv (149-173 kW; 203-235 PS) ja 200-224 lb⋅ft (271-304 N⋅m). Tässä sukupolvessa on säilytetty edellisen sukupolven ruiskutuskoko ja kaasuläpän koko. ST185:n ja MR2:n ahtopaine on kuitenkin nostettu 10-11 psi:iin, kun taas ST185RC:ssä se on nostettu 16 psi:iin. Imu- ja pakoventtiilien nostoa on kasvatettu merkittävästi 8,2 millimetriin (0,32 tuumaan).
Kolmas sukupolviMuutos
Kolmannen sukupolven moottorissa käytetään Toyotan C20b-turboa, joka oli rakenteeltaan sama kuin toisen sukupolven, mutta jossa oli hieman parannettu turbiinikotelo ja suurempi kompressoripyörä. Kaikkiin sovelluksiin asennetaan tehtaan BPV. Imuilman jäähdytyksestä huolehtii vesi-ilma välijäähdytin, joka on muodoltaan samanlainen kuin ST185RC WTA:ssa. Eron huomaa siitä, että ST205 WTA on musta, kun taas ST185 WTA on hopeanvärinen ja siinä on musta keskiö. Tässä sukupolvessa ei ole enää T-VIS-järjestelmää, vaan siinä käytetään tavallista 4-kanavaista imuaukkoa, jossa on sama aukkojen muoto ja koko kuin NA-moottorissa (mutta suuremmat ruiskutusaukot sivusyöttöä varten). Ilmanvirtausmittari on myös poistettu MAP-anturijärjestelmän hyväksi (aiemmat sukupolvet käyttivät MAP-anturia vain tehtaan paineenkorotusmittaria ja polttoaineen katkaisun määrittämistä varten). Erilaisia lisäyksiä olivat muun muassa ruiskutuskoko (540 cc), ahtopaine (13 psi), polttoaineen leikkausraja (18 psi), imuilman nokan nosto (8,7 mm ), kaasuläpän koko (60 mm ) ja pakokaasuaukkojen kasvattaminen 10 mm:llä (0,39 tuumaa). Pakoventtiilin nosto on edelleen 8,2 mm (0,32 tuumaa). Lohkon valua tarkistettiin vuoden 1997 lopulla lisäämällä tukea pään ympärille lohkon halkeiluongelmien ehkäisemiseksi. Tässä sukupolvessa käytetty C20b-turbo on taaksepäin yhteensopiva toisen sukupolven moottoreiden kanssa, mutta ei ensimmäisen sukupolven. Muita parannuksia ovat muun muassa tehtaan öljynkeräysastia. Puristusta alennetaan 8,5:1:een, mutta teho paranee 245-255 PS:iin (180-188 kW; 242-252 hv) ja 304 N⋅m:iin (224 lbf⋅ft).
Neljäs sukupolviMuutos
Neljännen sukupolven moottorissa käytetään omaa CT15B-turboahdinta. Tätä sukupolvea käytettiin Toyota Caldina GT-T AWD Wagonissa (ST215). Pakosarjan kotelo on itse asiassa valettu sylinterin pakosarjaan sen sijaan, että tavanomaisen käytännön mukaan sylinterin pakosarjan jälkeen olisi erillinen turbiinikotelo. Tämän vuoksi CT15 on taaksepäin yhteensopiva vain kolmannen sukupolven 3S-GTE-sylinterikannen kanssa, ei ensimmäisen eikä toisen sukupolven. Imuilman jäähdytyksen hoiti ilma-ilman välijäähdytin, joka syötettiin uuden sivusyöttöisen imusarjan kautta. Tässä sukupolvessa käytetään coil-on-plug-sytytysjärjestelmää ja 550 cc:n injektoreita. Boost-lisäys pysyy 13-14 psi:ssä, mutta polttoaineen ylipaineen katkaisu on nostettu 21 psi:iin. Puristus on nostettu 9:1:een, ja se tuottaa 260 PS (191 kW; 256 hv) ja 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
Viides sukupolviMuutos
Viidennen sukupolven moottorissa käytetään samaa turboa kuin neljännen sukupolven mallissa. Tätä sukupolvea käytettiin Toyota Caldina GT-Fourissa (ST246). Tässä moottorissa on vain pieniä eroja edelliseen versioon verrattuna, ja koska ST246:n saivat vain harvat markkinat, moottorista tiedetään hyvin vähän ja vain harvat ovat tietoisia siitä. Erikoisuuksia ovat muun muassa ruiskutussuuttimien pidentäminen, jotta ne olisivat lähempänä imuaukkoja. Imusarja palaa keskisyöttötyyppiseksi, ja sitä ruokkii ilma-ilma välijäähdytin, joka on asennettu yläasentoon. Tämä välijäähdytin on hieman pienempi kuin edellisessä sukupolvessa, ja sen suunta on hieman erilainen kuin minkään edellisen sukupolven. Se on kallistettu enemmän auton etuosaa kohti. Kela-tulppasytytys on erilainen tässä sukupolvessa, eikä se ole yhteensopiva ST215-ECU:n kanssa. Venttiilikansi on erilainen kuin ensimmäistä kertaa 3S-GTE-sarjassa, sillä öljyn täyttöaukko on pakokaasun nokka-akselin päällä eikä imuakselin päällä. Muita eroja ovat muun muassa se, että tässä sukupolvessa ei ole ensimmäistä kertaa öljynjäähdytintä, sekä OBD2-diagnostiikka. Huolimatta tämän sukupolven eri komponenttien pienentämisestä teho säilyy 260 PS (191 kW; 256 hv) ja 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
Tekniset tiedotEdit
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 4.5 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Kapasiteetti | 1,998 cc (2.0 L; 121.9 cu in) | ||||
| Bore x Stroke | 86 mm × 86 mm (3.39 in × 3.39 in) | ||||
| Vaihteleva suorituskykymekanismi | T-VIS | Traditionaalinen | |||
| Sytytysmoottori | Jakotukki | Kierukka-pistokkeella | |||
| Lähdön puristussuhde | 8.8:1 | 8.5:1 | 9.0:1 | 9.0:1 | |
| Venttiilin materiaali | Terässeos | Lämpökäsitelty teräs nitridillä | |||
| Atoventtiilin halkaisija | 33.5 mm (1.32 in) | ||||
| Pakoventtiilin halkaisija | 29.0 mm (1.14 in) | ||||
| Sisäänottoventtiilin nosto | 7.15 mm (0.281 in) | 8.2 mm (0.32 in) | 8.7 mm (0.34 in) | 8.75 mm (0.344 in) | 8.4 mm (0.33 in) |
| Pakoventtiilin nosto | 7.15 mm (0.281 in) | 8.2 mm (0.32 in) | |||
| Suuttimen koko | Top-Feed 430 cc | Side-Feed 430 cc | Side-Feed 540 cc | Top-Feed 540 cc | Pidentynyt pituus Top-Feed 540 cc |
| Turbo (Kaikki Single Turbo) | Single-Entry CT26 | Dual-CT26 | Dual-Entry CT20b | Cast-in-manifold Single-Entry CT15B | |
| Intercooler | WTA TMIC | ATA TMIC/SMIC (ST185RC – WTA) | WTA TMIC/SMIC | ATA TMIC | |
| Tehdas Boost | 8-9 psi (0.55-0.62 bar) | 10-11 psi (0.69-0.76 bar) | 13 psi (0.90 bar) | ||
| Fuel Cut | 12 psi (0.83 bar); ST185RC – 16 psi (1.1 bar) | 18 psi (1.2 bar) | 21 psi (1.4 bar) | ||
503E-suhdeEdit
503E:tä käytettiin useiden Toyota-urheiluautojen voimanlähteenä, mukaan lukien Toyota 88C Group C -tulokas sekä All American Racersin rakentamat Eagle HF89/HF90 ja Eagle MkIII IMSA Grand Touring Prototyypit. – Toyota Racing Development rakensi sen käsityönä Torrancessa, Kaliforniassa, ja se tuotti jopa 800 hevosvoimaa. 3SGTE perustui myöhemmin sen suunnitteluun. Ne ovat samankaltaisia moottoreita, joskaan eivät identtisiä.