Med fare for at blive beskyldt for at være fedtforskrækkende, er den nye Mini Cooper S lidt af et svin. Hvis Austin/Morris-originalen gispede sig gennem hjørnerne som en terrier efter en rotte, så sidder den nuværende udgave bare der og glor som en gakket bækrotte. Der er mere kraft, mere komfort og mere fart, men Fiesta ST er en bedre Mini end denne moderne, af Bimmer byggede heffalump.
Men BMW’s første forsøg på at genskabe charmen ved Storbritanniens kæmpe-dræbende skrotbil var faktisk ret godt. Cooper S med R53-chassis, der blev bygget fra 2001 og var tilgængelig fra 2002 i Nordamerika, er blevet overraskende godt ældre. Ja, den er større end 1960’ernes svinger, men det tidlige Frank Stephenson-design bliver bare ved med at se bedre ud, efterhånden som den moderne trafik bliver mere og mere overgearet.
Den tidlige 2000’er Cooper S kører også bedre takket være en kvik kompressormotor, et godt styretøj og et villigt chassis. Den er ikke det, man ville kalde pålidelig – man kan næsten spekulere på, om BMW havde et par teknikere, der vandrede rundt og tilfældigt løsnede skruer på samlebåndet for at genskabe den britiske biloplevelse mere autentisk. Men hver gang man møder en ejer, virker de kun alt for glade for at både fordømme og rose deres lille bil i lige høj grad. R53 Mini Cooper S er en maskine, der vækker følelser: kærlighed, frustration og ren køreglæde. Her er hvordan du finder plads til en Mini i dit liv.
Hvad du skal kigge efter:
Ordet tidløs bliver kastet rundt alt for ofte, men mere end et årti efter sin introduktion ser Cooper S fra 2002-2006 virkelig frisk ud. Dens designer, den førnævnte Frank Stephenson, er lidt af et geni i den henseende, idet han også har tegnet Maserati MC12, Ferrari F430, Maserati Quattroporte og tilpasset Fiat 500-konceptet til produktionsform.
Som en helt ny bil, der blev bygget på en ny fabrik, var det første parti af Mini’erne halvt katastrofalt. Skrammer, knirken, forkert indstilling af affjedringen og mekaniske fejl var alle almindelige i det første år. Præcis som i de gode gamle dage, ikke sandt, venner?
Det var heldigt, at Amerika ikke fik de første års biler, og ved 2002-modelåret var mange af problemerne løst (ikke alle problemer, vel at mærke – mere om det senere). Cooper S kom i 2002 med en kompressoropladet 1,6 l firecylindret motor på 1,6 l, der yder 163 hk og har et drejningsmoment på 155 lb-ft. Stempelvægten var lige over 2.600 pund, og en seks-trins manuel gearkasse var den eneste mulighed. Dobbelte midtermonterede udstødningsrør bagpå og en kølerhjelm foran lod alle vide, at dette var mere end blot en nuttet retro-bil.
Sammenlignet med standard-Cooper’en skabte supercharging nogle pakningsproblemer, idet det krævede, at batteriet blev flyttet til bagagerummet, og at reservehjulet blev fjernet. BMW tilføjede simpelthen run-flat-dæk og et lille aerosol punkteringssæt som en løsning; hvis du kigger på en brugt bil, er sandsynligheden for, at ejeren kan have skiftet over til billigere konventionelle dæk.
Som det plejede at være reglen med Porscher, er den R53 Cooper S, du vil have, den nyeste, som dit budget kan bære. Hvert modelår kommer med mindre forbedringer af både effekt og pålidelighed, helt op til den meget sjældne GP-model i 2006.
ECU-opgraderinger i slutningen af 2002 forbedrede køreegenskaberne for Cooper S (de fleste tidlige biler vil være blevet reflashet af forhandlerne), og i 2003 havde BMW elimineret et problem med slingren i tredje gear, når a/c var i gang. Støddæmperne i USA er lidt blødere end i resten af verden, men håndteringen synes ikke at være kompromitteret.
2004 bragte et mildt facelift til alle Mini varianter, og John Cooper Works-pakken blev tilgængelig for første gang. JCW-pakken, der blev monteret hos forhandleren, var utroligt dyr og gav i første omgang kun en mild forøgelse – op til 197 hk det første år. Senere versioner fik en forøgelse til 210 hk og til sidst 215 hk.
De sidste to år af R53 er de mest eftertragtede. BMW ændrede alle mulige mekaniske elementer, herunder opgradering af kompressoren, udskiftning af ECU og udstødning og forkortelse af gearudvekslingerne. Resultatet er, at Cooper S fra ’05 er meget hurtigere i en lige linje end sine forgængere, og en ny valgfri limited slip gjorde den også hurtigere ved udkørsel af sving. Effekten blev øget til 170 hk.
Mindre sjovt for den entusiatiske bilist, men værd at nævne, er indførelsen af cabrioletversionen af Cooper S samt en sekstrins Aisin-automatgearkasse med seks gear. Det bedste, der kan siges om denne, er, at den er mindre fejlbehæftet end den ubetingede katastrofe, som CVT-gearet i Cooper-basisversionen er, men vi kan stadig ikke anbefale automatgearet.
2005 bød også på et par ændringer i Cooper S’s udseende, herunder de nu velkendte HID-forlygter i halo-stil. Interiøret er også lidt mindre tilbøjeligt til at rasle.
I sit sidste år fik R53 et par specialudgaver og unikke kosmetiske opgraderinger, men der er ikke rigtig nogen fordel ved at købe en ’06 frem for en ’05 bortset fra kilometertal og stand. Bemærk dog, at de sene produktionsbiler har større lug bolthuller, så det kan være et problem at få eftermarkedsfælge til at passe.
Værd at nævne er den meget sjældne 2006 John Cooper Works GP fra 2006, som næsten aldrig er til salg og indbringer en enorm præmie, når de dukker op. Alt ved denne sidste hurra er unikt, og den blander nogle af suspensionerne og de aerodynamiske forbedringer fra næste generation af bilen med råheden fra den tidlige Mini. Det er den ultimative R53, men forvent at betale dyrt for en.
Hvad skal man undgå:
Hvor skal man starte? Som vi har bemærket, er det bedre, jo nyere Mini’en er: Det er ret komplicerede små biler, og du kan forvente at betale BMW-delepriser, når tingene går galt. Det oprindelige produkt fra British Leyland startede normalt, hvis du truede den med en tilstrækkelig stor hammer, men denne halvtyskiske version er lidt mere tilbøjelig til at fritstille sig.
Selv om dette er en guide til Cooper S, er det stadig værd at gentage, at CVT-transmissionen i basisversionen af Cooper ikke er en transmission, der skal lægges let til side; i stedet skal den smides i den nærmeste affaldscontainer med stor kraft. Når du endelig finder din perfekte R53, er det din opgave at sørge for, at ingen venner nogensinde køber en af disse skrøbelige, kontinuerligt forfærdelige transmissioner.
Hvis det gælder Cooper S, er der en række kontinuerlige fejl, som man skal holde øje med. Kølerens ekspansionsbeholdere på alle R53’ere kunne lige så godt være lavet af Wensleydale-ost i al deres holdbarhed. De er pålidelige, idet man med sikkerhed kan forvente, at de knækker og lækker. Udskift dem, før du forsøger at tage på en biltur.
Mini’er lækker også olie, hvilket er en fin måde for BMW at ære engelske bilproduktionstraditioner på. Krumtapakningen er et særligt problem, men oliepakkningen kan også begynde at sive. Førstnævnte er lidt mere lumsk, da du måske ikke lægger mærke til at olien løber ud, den har en tendens til at løbe ned foran på blokken og blæse væk under kørsel. Hold øje med oliestanden.
Ud over raslende og knirkende lyde og periodiske elektriske gremlins er et af de virkelig alvorlige problemer, du skal holde øje med, svampede støddæmpertårne. Fordi Cooper S er udstyret med en så stiv affjedring, kan pladerne tage rigtig mange tæsk fra ujævne veje. Selv om der ikke synes at være nogen nem løsning til at undgå problemet, kan du delvis beskytte dig selv ved at montere bedre fungerende fjederben og køre med et 16″ eller mindre hjul med et ikke-runflad-dæk. Den reducerede uaffjedrede vægt vil sandsynligvis gøre dig hurtigere alligevel.
Selv om 2005- og 2006-modellerne er bedre på mange små måder end de tidligere årgange af R53, har de dog nogle få specifikke problemområder. Hold øje med, om motorophængene svigter, og test også omhyggeligt for at se, om du får koblingsklaprenkeri, når du kommer ud fra linjen.
Rust, et andet autentisk britisk kendetegn (TM), bør du holde øje med i alle Mini varianter, især i dørkarmene og under motorhjelmen. Sidstnævnte blev forårsaget af mangel på ordentlig polstring i de tidlige biler, hvilket førte til, at lakken blev gnedet af.
Og som sædvanlig bør enhver Mini, du overvejer, underkastes en inspektion før købet. Heldigvis kan din lokale BMW-forhandler sandsynligvis klare dette for dig, selv hvis du ikke har en Mini-specifik forhandler i dit område.
En bemærkning om modifikationer:
Mini-mærket tilbyder en stor mængde kosmetiske tilpasningsmuligheder fra starten, men det er ikke nok for mange mennesker. Det er populært at tilføje fabriksgodkendte JCW-bidder og -stykker bagefter, men Mini har også et relativt stort eftermarked.
Som alle biler med tvungen induktion reagerer R53 godt på grundlæggende åndedrætsmodifikationer som et større indsug og en større udstødning. Gevinsterne er ret milde, i størrelsesordenen 5-10 hk, men det er sjovt at give din Mini lidt mere snurren – og hvis en Mini ikke handler om at grine, hvilken bil gør så?
En mindre dyr måde at frigøre en lille smule effekt og få lidt mere rumlen fra de dobbelte udstødninger med centraludgang er at udføre “one-ball”-modifikationen. I bund og grund går man helt uden om passagersidens lyddæmper og lader kun én fabrikslydæmper være på plads. Mini-fans er tossede.
For at opnå mere mærkbar effekt kan en reduktion af størrelsen på kompressorens remskive give en gevinst på 15-25 hk. Tilføj et sæt koldere tændrør for at hjælpe med at forhindre detonation, og du har en lille lommeraket, der kan udfordre de JCW-mærkede tilbud.
Fællesskab:
En af de mere usædvanlige ting ved Mini-fællesskabet er, hvor splittet det er. Ejere af klassiske Mini’er har en tendens til at se ned på de moderne biler med retro-look, men selv inden for sidstnævnte er der den samme form for skænderi om positionen, som man ser blandt M3-ejere. R53-folkene ser ud til at rynke på næsen af ejerne af de senere generationer, fordi de ofrer råhed til fordel for komfort. Jo mere tingene ændrer sig, jo mere forbliver de de de samme.
Når det er sagt, er der stadig en stor fanskare for denne lille bil, selv om de nyeste R53’ere nu er et årti gamle. Fora som NorthAmericanMotoring og MiniTorque giver gode oplysninger om, hvordan man løser små problemer og selv udfører en stor del af vedligeholdelsen.
Mens den er langt mere kompleks end den originale folkevogn, er R53 Cooper S stadig den slags bil, der bliver mere givende, jo mere villig man er til at få hænderne beskidte. Det er ikke helt en klassiker, men da de moderne varianter får mere vægt på bekostning af glæde, er det det tætteste, du kan komme på, mens du stadig har en vis beskyttelse mod kollisioner.