Tanker, skib, der er konstrueret til at transportere flydende gods i bulk i lastrummene uden brug af tønder eller andre beholdere. De fleste tankskibe transporterer enten råolie fra oliefelter til raffinaderier eller olieprodukter såsom benzin, dieselolie, brændselsolie eller petrokemiske råvarer fra raffinaderier til distributionscentre. Nogle tankskibe med specielle lastrum, pumper og andet håndteringsudstyr til fødevarer kan transportere melasse, spiseolie og endog vin i bulk. Specialiserede skibe til transport af flydende naturgas og frugtsaft kaldes ofte tankskibe, selv om lasten på disse skibe faktisk transporteres i store kølecontainere, der passer ind i lastrummet.
Råolie- og olieprodukttankskibe varierer i størrelse fra små kystskibe med en længde på ca. 60 meter (200 fod) og en last på mellem 1.500 og 2.000 ton dødvægt (dwt) op til store skibe, der når en længde på over 400 meter (1.300 fod), har en last på op til 550.000 dwt og er de største skibe, der sejler på vandet. (Dødvægt er den samlede vægt af lasten plus de nødvendige forsyninger som brændstof, smøreolie, besætning og besætningens livredder). Mellem disse to yderpunkter findes forskellige størrelsesklasser, men de nøjagtige specifikationer for hver klasse varierer fra kilde til kilde. Almindelige tankskibsbetegnelser, i faldende rækkefølge efter størrelse, er:
-
Ultralarge crude carriers (ULCC’er). Disse skibe er de allerstørste og har en længde på omkring 415 meter (1 350 fod) og en kapacitet på 320 000 til mere end 550 000 dwt. De transporterer fra to millioner til langt over tre millioner tønder råolie.
-
Meget store råolietankskibe (VLCC’er). Disse skibe, der har en længde på ca. 330 meter (1 100 fod), har en kapacitet på mellem 200 000 og 320 000 dwt. De transporterer i omegnen af to millioner tønder.
-
Suezmax. Disse tankskibe, som er de største skibe, der kan passere Suezkanalen, er ca. 275 meter (900 fod) lange og har en kapacitet på 120.000 til 200.000 dwt. De transporterer ca. 800.000 til mere end 1.000.000 tønder.
-
Aframax. Disse tankskibe, som er den maksimale skibsstørrelse, der kan anvendes til beregning af fragtrater efter metoden “Average Freight Rate Assessment”, er ca. 240 meter (790 fod) lange og har en kapacitet på 80.000 til 120.000 dwt. De transporterer ca. 500.000 til 800.000 tønder.
-
Panamax. Disse tankskibe, som er den maksimale størrelse, der kan passere Panamakanalen, har en længde på mellem 200 og 250 meter (650 og 820 fod) og en kapacitet på 50.000 til 80.000 dwt. De transporterer 350.000 til 500.000 tønder.
-
Handymax, Handysize, Coastal og andre klasser. Disse skibe har en kapacitet på under 50.000 dwt og en længde på op til ca. 200 meter (650 fod).
Tankskibe på 100.000 dwt og mindre kan være råolietankskibe (“dirty”) eller produkttankskibe (“clean”). Aframax-tankskibe omtales ofte som “arbejdshestene” i den globale tankskibsflåde, da de transporterer store mængder råolie fra mange produktionsområder og kan benytte de fleste havnefaciliteter. De allerstørste tankskibe (ULCC’erne og VLCC’erne og nogle af Suezmax-tankskibene) kaldes almindeligvis “supertankskibe”. Det er altid råolietankskibe, der normalt sejler på ruter mellem store produktionsområder som Den Persiske Golf og store markeder i Asien, Europa eller Nordamerika. Suezmax-tankskibene kan nå deres destinationer i Atlanterhavet via Suezkanalen, mens ULCC’er og alle undtagen de letteste VLCC’er skal rundt om Kap Det Gode Håb.
Erfaringerne med supertankskibe har vist, at de direkte omkostninger ved at transportere olie falder i takt med, at tankskibenes størrelse øges, tilsyneladende uden begrænsning. En vigtig hindring for bygning af de største skibe er imidlertid manglen på egnede landanlæg til dem. Af denne grund er der kun blevet bygget en håndfuld ULCC’er.
Forrige i 1960’erne blev der skabt stor bekymring for forurening på grund af en række katastrofale ulykker med supertankskibe, herunder grundstødningen af Torrey Canyon ud for Cornwall i England i 1967, Amoco Cadiz’ forlis ud for Britanny i Frankrig i 1978 og Exxon Valdez’ grundstødning ud for Alaska i USA i 1989. Olieudslip fra disse skibe forårsagede store skader, og den politiske reaktion førte til strenge regler for konstruktion og drift af olietankskibe. Især blev den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe (kendt som MARPOL) vedtaget i 1973 af Den Internationale Søfartsorganisation, et agentur under De Forenede Nationer, som ca. 170 lande er medlemmer af. En række ændringer til MARPOL har arbejdet hen imod en verdensomspændende tankskibsflåde, hvor alle undtagen de mindste skibe har dobbeltskrog eller en tilsvarende passende løsning. (I et skib med dobbeltskrog består siderne og bunden af to lag, der er adskilt af et rum, der er tilstrækkeligt stort til at mindske risikoen for, at en hændelse, der bryder ind i det ene lag, vil bryde ind i det andet). Efter 1996 blev alle nye tankskibe leveret med dobbeltskrog eller et alternativ, og i henhold til MARPOL-ændringerne skal alle undtagen de mindste enkeltskrogede tankskibe i 2026 være ombygget til en dobbeltkonfiguration eller være taget ud af drift.
Tankskibets fremdrivningsmaskineri, navigationsdæk, besætningsrum og lastpumper er placeret i agterenden. Lastrummet optager næsten hele resten af skibets længde sammen med ballast- eller brændstoftanke. Dieselmotorer til de største tankskibe kan veje mere end 2.000 tons, være lige så høje som en treetagers bygning og yde mere end 100.000 hestekræfter.