Ein US-Einfuhrhafen wurde 1836 an diesem Ort eingerichtet, als eine Lizenz für den kommerziellen Fährbetrieb zwischen Port Huron und dem damaligen Port Sarnia erteilt wurde. Die Lizenz wurde an einen Kanadier namens Crampton vergeben, der ein Segelboot betrieb. In den 1840er Jahren betrieb ein Mann namens Davenport, ebenfalls aus Port Sarnia, ein ponybetriebenes Schiff. Bald folgten dampfgetriebene Schiffe und Schaufelraddampfer, aber das erste Schiff, das Autos befördern konnte, kam erst 1921.
Die erste Brücke wurde am 10. Oktober 1938 vollständig für den Verkehr freigegeben. Der leitende Ingenieur war der in Polen geborene Ralph Modjeski. Die Brücke verfügte ursprünglich über zwei Fahrspuren für Fahrzeuge sowie über Gehwege; letztere wurden in den 1980er Jahren entfernt, um Platz für eine dritte Fahrspur für Autos zu schaffen. Die dritte Fahrspur für jede Richtung begann am Scheitelpunkt der Brücke, um lange Warteschlangen an den jeweiligen Grenzübergängen zu ermöglichen.
Im Jahr 1928 beauftragte Maynard D. Smith eine in Pennsylvania ansässige Firma namens Modjeski and Masters mit dem Bau der späteren Blue Water Bridge. Ralph Modjeski, ein in Polen geborener Ingenieur, der als „Amerikas größter Brückenbauer“ bekannt werden sollte, war der leitende Ingenieur für das Projekt. Bei der Entwicklung eines Entwurfs stieß Modjeski auf die Hindernisse des U.S. Army Corps of Engineers, das sicherstellen wollte, dass der St. Clair River für Militär- und Handelsschiffe schiffbar blieb. Der Brückenbau durfte die Schifffahrt nicht beeinträchtigen, die Brückenbauer durften keine schwimmenden Plattformen verwenden, und die fertige Spannweite musste das Wasser um 46 m (150 Fuß) überragen. Ursprünglich schlug Modjeski eine gigantische Hängebrücke mit hohen Türmen und massiven Kabelverankerungen vor, entschied sich aber wegen der für die Schifffahrt vorgeschriebenen Durchfahrtshöhe von 46 m (150 Fuß) für eine freitragende Fachwerkkonstruktion.
Im Jahr 1935 verabschiedete die Legislative von Michigan ein Gesetz (Public Act 147 von 1935), mit dem eine staatliche Brückenkommission gegründet wurde, die den Entwurf und die Errichtung des Hauptbrückenbauwerks der Blue Water Bridge finanzieren sollte. Die Kommission wurde im August 1935 vom Kongress der Vereinigten Staaten genehmigt (Public Law 411 of 1935). Das Gesetz gestattete der Kommission den Verkauf von Anleihen, die innerhalb von 30 Jahren durch die Einnahmen aus den erhobenen Mautgebühren (0,25 $ für Reisende) zurückgezahlt werden sollten. Als die Brücke und die dazugehörigen Anleihen abbezahlt waren, hob der Gouverneur von Michigan, John Swainson, per Verfügung die 0,25-Dollar-Maut auf, wodurch die Arbeitsplätze der Mauterheber, zu denen auch sein eigener Vater gehörte, wegfielen.
Im Jahr 1964 wurde die östliche Endstation der I-94 am Fuß der Blue Water Bridge auf der amerikanischen Seite fertiggestellt. Das Verkehrsaufkommen nahm stetig zu, was durch die Fertigstellung des Highway 402 im Jahr 1982 begünstigt wurde, der eine durchgehende Autobahnverbindung zum Highway 401 auf der kanadischen Seite schuf. Im Jahr 1984 wurde die I-69 bis Port Huron fertiggestellt, wodurch drei Freeways auf der dreispurigen Brücke zusammenliefen.
Twinning-ProjektBearbeiten
Als Vorläufer des bevorstehenden Twinning-Projekts wurden Anfang der 1990er Jahre die Zoll- und Mautstellen auf beiden Seiten umfassend umgestaltet. Auf amerikanischer Seite wurde die Überführung mit I-Trägern über die Pine Grove Avenue durch einen wesentlich breiteren Damm ersetzt, und in der Mitte wurde ein vierstöckiges Zollgebäude errichtet. Auf der kanadischen Seite erforderte dies den Abriss der ursprünglichen Kabinen, die seit 1938 in Betrieb waren; diese waren für ihren Art-déco-Stil bekannt, aber sie waren zu niedrig, um Sattelschlepper aufzunehmen, die nach außen geleitet wurden.
Im Jahr 1992 wurde festgestellt, dass das Verkehrsaufkommen auf der Brücke ihre Nennkapazität überschritten hatte, so dass die Brückenbehörden beschlossen, eine zweite Spannweite hinzuzufügen, um das höhere Verkehrsaufkommen aufzunehmen.
Während der Debatte über die Form der zweiten Spannweite von 1994-95 wurden fünf mögliche Entwürfe vorgeschlagen. Die Parallelgurt-Fachwerkbrücke und die einfeldrige Stabbogenbrücke waren am wenigsten beliebt, da sie optisch nicht ansprechend waren, und wurden daher nicht weiter in Betracht gezogen. Mehr als die Hälfte der Öffentlichkeit sprach sich für ein Duplikat der ersten Brücke aus, während die Schrägseilbrücke dank ihres „dramatischen Aussehens und ihrer Attraktivität für Ingenieure aufgrund ihrer hohen strukturellen Redundanz“ mit rund 21 % an zweiter Stelle lag. Die Blue-Water-Bridge-Behörde hatte beide Entwürfe, die in der öffentlichen Meinung den ersten Platz belegten, abgelehnt, weil das Brückenduplikat einen falschen Eindruck von der Geschichte vermitteln würde, während die Schrägseilbrücke die bestehende Brücke in Höhe und Proportion überschatten würde. Der Schwibbogenentwurf, der in den Umfragen mit großem Abstand an dritter Stelle lag, wurde aus zwei Gründen gewählt: Zum einen fügt er sich in die ursprüngliche Spannweite ein, hebt sich aber dennoch von ihr ab, und zum anderen sind die Instandhaltungskosten geringer, da weniger Spannweiten erforderlich sind.
Die Wahl des Schwibbogenentwurfs war zunächst umstritten, da er in der Öffentlichkeit keine große Unterstützung fand und Kritiker diesen Typ als unbeholfen ansahen. Daher änderten die Ingenieure die Konstruktionsdetails, um sie an die bestehende Brücke anzupassen. Die Verwendung von Betonpfeilern und eines Stahlturms, der die Ankerspannweite stützt, anstelle des traditionellen Betonturms, verlieh der Brücke ein weniger massives Erscheinungsbild und erleichterte den schwierigen Übergang zwischen der Annäherungs-, Anker- und Hauptspannweite“. Die Ingenieure machten auch „die Hauptspannweite attraktiv, aber wirtschaftlich, indem sie sich für ein innovatives Design mit niedrigem Bogen entschieden, bei dem das Verkehrsdeck mit dem unteren tragenden Stahl für den über dem Wasser hängenden Teil der Brücke verschmilzt“, was „den Bedarf an teuren Verstrebungen eliminiert und zum anmutigen Erscheinungsbild der Struktur beiträgt“, während der abgeflachte Bogen auch besser zur alten Brücke passt. Für die neuen Brückenzugänge wählten die Ingenieure Betonpfeiler mit Hammerkopf anstelle von Stahlpfeilern und Fachwerkbindern, nicht nur aus wirtschaftlichen Gründen, sondern auch, weil dies „der neuen Brücke ein schlichteres Aussehen verleiht, so dass die alte Brücke leichter von der neuen zu unterscheiden ist“ und „zu den klaren Linien der neuen Brücke beiträgt und den Blick auf die Fachwerkbinder der alten Brücke frei lässt“. Aufgrund der unterschiedlichen Fertigung in den einzelnen Ländern wurden in Amerika große Betonfertigteilträger (sechs Träger pro Segment) für die Zufahrten verwendet, während die Kanadier vorgefertigte Kastenträger aus Beton (drei Kastenträger pro Segment) einsetzten. Trotzdem sind die unterschiedlichen Spannweiten der Zufahrten gleich tief und erscheinen in der Seitenansicht identisch.
Das Twinning-Projekt war ein gemeinsames Projekt von Modjeski & Masters (amerikanische Ingenieure) und Buckland & Taylor Ltd. (kanadische Ingenieure). Während der Bauarbeiten wurden zwei provisorische Masten aufgestellt, um die Konstruktion des Spannbogens zu unterstützen; die Türme wurden rot gestrichen und beleuchtet, damit sie von weitem sichtbar sind. Die Zufahrten zur neuen Brücke bestehen aus Kastenträgern, während die ursprüngliche Brücke die Fahrbahn mit Fachwerken trägt.
Die zweite dreispurige Brücke südlich der ersten Brücke wurde am 22. Juli 1997 eröffnet.
Sanierung der ursprünglichen BrückeBearbeiten
Nach der Freigabe der neuen Brücke für den Verkehr wurde die ursprüngliche Brücke sofort für eine umfassende Sanierung gesperrt, bei der unter anderem die Fahrbahn, die Geländer und die Beleuchtung erneuert wurden. Während dieser Zeit wurde die neue Brücke dreispurig ausgeführt, ähnlich wie die ursprüngliche Brücke. Eine Überführungsrampe auf der US-amerikanischen Seite leitete den Verkehr in westlicher Richtung vorübergehend von der neuen Brücke zur Mautstelle um, die nach der Sanierung der ursprünglichen Brücke gesperrt wurde. Die ursprüngliche Brücke wurde am 13. November 1999 wiedereröffnet, wodurch die Blue Water Bridge zum größten Infrastrukturprojekt in Nordamerika wurde.
Seit der StädtepartnerschaftBearbeiten
Im Jahr 2007 einigte sich die Blue Water Bridge Authority in Übereinstimmung mit den Anforderungen des Federal Identity Program auf einen Namen für die bundesstaatliche Unternehmensorganisation: Blue Water Bridge Canada.
Im März 2009 gab die kanadische Regierung bekannt, dass 13,5 Millionen C$ (10,8 Millionen US-Dollar) für die Modernisierung der Grenzübergangseinrichtungen an der Blue Water Bridge bereitgestellt werden. Die Arbeiten sollten im Mai 2009 beginnen.
Im Jahr 2011 wurden außerdem der Highway 402 auf kanadischer Seite und die I-94/I-69 auf amerikanischer Seite in Richtung Blue Water Bridge verbreitert und verbessert. Die Projekte, die im folgenden Jahr abgeschlossen wurden, brachten zusätzliche Fahrspuren, die den Verkehr auf der Blue Water Bridge vom lokalen Verkehr trennten.