Lassen Sie uns mit der Scharade aufhören. Klassische Autos sind eine Qual. Nicht einige Oldtimer. Alle Oldtimer. Wenn man es mit einem Auto zu tun hat, das mehr als 20 Jahre alt ist, hat man es mit einem ganz anderen Tier zu tun als mit einem Auto aus den 2000er Jahren, das gerade in eine schwierige Zeit geraten ist. Das Überschreiten der 20-Jahres-Marke – oder der 200.000-Kilometer-Marke – bedeutet in der Regel eine Vielzahl defekter Dichtungen, nicht mehr hergestellter, nicht mehr funktionierender Teile und eine allgemeine Abneigung gegen einen gleichmäßigen Betrieb. Mechanische und elektronische Systeme aus den 90er Jahren und Jahrzehnten davor stellen selbst für die versiertesten Schrauber eine einzigartige Herausforderung dar, und das gilt auch für den viel gelobten und viel geschmähten W123 von Mercedes-Benz. Genau aus diesem Grund habe ich mir einen gekauft.
Liebhaber weit und breit kennen die Legende des W123 Mercedes-Benz Fahrgestells. Das zeitlose Design, der ehrwürdige Motor, das edle Interieur und das insgesamt stilvolle Erscheinungsbild machen ihn zu einem, wenn nicht sogar zu einem der begehrtesten deutschen Klassiker. Aber wie bei jedem Klassiker können diese wiedererkennbaren deutschen Limousinen – und Coupés und Kombis – für jeden Automechaniker, der etwas auf sich hält, ein ziemliches Ärgernis werden.
Hier ist mein 300D von 1983, ein Auto, das ich schon seit geraumer Zeit begehrt habe. Seit fast acht Monaten bin ich auf der Suche nach einer Variante des Mercedes-Benz W123-Fahrgestells, und schließlich habe ich mich für ein 36 Jahre altes Exemplar entschieden, das ich weniger als 10 Meilen von mir entfernt gefunden habe. Trotz all seiner Probleme ist es bereits jetzt das beste Auto, das ich je besessen habe. Ich weiß, vorhersehbar.
Lassen Sie uns die technischen Daten aus dem Weg schaffen. Das Mercedes-Benz-Fahrgestell W123 wurde von November 1975 (für das Modelljahr 1976) bis Januar 1986 produziert. In dieser Zeit produzierte Mercedes eine viertürige Limousine, einen fünftürigen Kombi und ein zweitüriges Coupé, die alle auf der gleichen Karosserieplattform aufgebaut waren. Die Motoren reichten von 2- und 3-Liter-Dieselmotoren (ab 1980 mit Turbo) bis zu einem 2,8-Liter-Reihenbenziner. Zu seiner Zeit war er das Auto der gehobenen Klasse und kostete in heutigem Geld fast 70.000 Dollar. Ich habe meinen für, na ja, viel weniger als das, vor allem, weil es nur ein paar Dinge falsch mit ihm.
Hier ist, was richtig ist: die Farbe ist eine fröhliche, wenn auch verblasst Schatten von gelb; der Motor ist relativ stark mit nur einer moderaten Menge von Blowby; das Innere und Äußere sind ziemlich gut sortiert mit keinen Unfällen zu berichten; und es gibt fast keinen Rost zu sprechen. Das habe ich zumindest festgestellt.
Wie Sie vielleicht schon erraten haben, ist die Liste der Mängel viel umfangreicher.
Nahezu jede Dichtung und jeder Dichtungsring an diesem Antriebsstrang muss ausgetauscht werden. Schauen Sie sich das ganze Öl unter dem Auto an. Igitt. Der Vorbesitzer hat die Hände über dem Kopf zusammengeschlagen, als es darum ging, das Vakuumsystem und seine Lecks zu reparieren, weshalb ich Türschlösser habe, die ihren eigenen Willen haben, und ein Getriebe, das härter klappert als ein G-Wagen-Schlagbolzen. Der Turbo muss dringend überholt oder ausgetauscht werden, wie die nassen Ansaugrohre am Luftfilter und der Auslasskrümmer zeigen, aus dem Öl auf den Motorträger auf der Beifahrerseite tropft. Aus dem Differential sickert Getriebeöl, und die hintere CV-Manschette auf der Beifahrerseite hat beschlossen, sich an beiden Enden zu lösen. Hoffentlich muss deshalb nicht die ganze Achse ausgetauscht werden, aber wir werden sehen. Die Bremsen sind so verschlissen, dass sie nachweislich gefährlich sind. Von der Vorderradaufhängung auf der Fahrerseite kommen ein Klopfen und ein Rotationsgeräusch, das sich beim Einschlagen der Lenkung verschlimmert, was ein Kugelgelenk oder ein Radlager sein könnte. Wir werden es herausfinden. Und damit ich es nicht vergesse, es gibt eine abgescherte Feder, die durch den Fahrersitz gekommen ist und Schmerzen an der Hinterachse verursacht, die stärker sind als die eines LS1 in einem Miata.
Ich bin weit davon entfernt, ein Profi zu sein, vor allem, wenn es um Schraubarbeiten in der Einfahrt geht. Es wäre vielleicht sogar übertrieben, mich als Wochenendschrauber zu bezeichnen, aber dieses Auto hat etwas in mir entfacht. Vielleicht ist es der unbestreitbare Respekt, den der W123 genießt, oder die mutige Natur dieses verblassten gelben Wagens, die mich dazu bringt, ihn wieder in einen Zustand zu versetzen, der seinen glorreichen Tagen näher kommt. So oder so habe ich bereits viel Zeit und Geld in den Austausch von Flüssigkeiten und Filtern in diesem Auto investiert, was mir gezeigt hat, welch unglaublichen Unterschied saubere Kraftstofffilter in einem Auto mit Kompressionsmotor machen können. Bei meiner ersten Fahrt konnte diese fast 3.500 Pfund schwere deutsche Limousine kaum einen Hügel hinaufkommen. Einen Vorfilter der Marke NAPA und einen Mann-Hauptfilter später fährt sie wie ein Güterzug einen Berghang hinunter. Gott sei Dank für die kleinen Reparaturen.
Wir haben ein größeres Unterdruckproblem behoben, das verhinderte, dass die Viergang-Automatik manuell geschaltet werden konnte – eine ursprüngliche Unterdruckleitung zum Schalter oben auf dem Ventildeckel war mit einer Deckschraube verstopft worden. Bei etwas wie der Abgasrückführung könnte man das übersehen, aber bei etwas so aktivem wie dem vakuumgesteuerten Getriebe ist das ein Todesurteil. Ich erlebe immer noch einige harte Schaltvorgänge, aber ich vermute, dass eine einfache VCV-Änderung und ein freundliches Wort mit dem Bowdenzug zu nennenswerten Ergebnissen führen könnte.
Das Auto springt gut an, aber es ist kein großer Fan der ersten Umdrehungen. Das erste Glühen des Tages sorgt für einen relativ niedrigen und rauen Leerlauf, was durch eine längst überfällige Ventileinstellung behoben werden sollte. Außerdem funktioniert der Drehzahlmesser nicht. Das ist ein häufiges Problem bei diesen Autos und könnte durch einen einfachen Verstärker-Hack oder einen sehr teuren Austausch behoben werden. Wir werden sehen, was passiert.
Der Rest sind nur Kleinigkeiten, die ersetzt werden müssen, wenn man ein fast 40 Jahre altes Auto in Angriff nimmt. Manch einer mag sagen, dass ich mir einen teuren Prüfstand ausgesucht habe, um das Ausmaß meiner Schrauberkenntnisse zu demonstrieren, und damit haben Sie recht. Aber was gibt es Besseres für den Anfang als einen schicken alten Benz, der aussieht und sich anhört wie ein Schulbus, der seine besten Jahre hinter sich hat? Wünscht mir Glück.
