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Ford und Chevy V8s, Toyota 2JZs, Subaru EJ257s und sogar Ferrari Motoren haben es geschafft, den Platz des Subaru FA20 in mehr als einer Handvoll BRZ, WRX, FR-S und 86 Plattformen einzunehmen. Ob in der Formel D, auf dem Pike’s Peak, beim Time Attack oder sogar auf dem Dragstrip – die häufigste Lösung war, den FA20 auszutauschen, anstatt ihm eine Chance zu geben, sich zu bewähren. Die Popularität der Motorentauschaktionen für den 86er hat dazu geführt, dass viele davon ausgehen, dass der FA20 keine brauchbare Motorplattform für Ziele von über 500 PS ist. Ist der FA20 also ein hoffnungsloser Fall? Mit einem Wort: „Nein.“

Text von Michael Ferrara // Fotos von Joe Singleton

DSPORT Ausgabe #187

It’s a Keeper

Die ersten Ergebnisse des laufenden FA20-Motorenentwicklungsprogramms von Club DSPORT sind ein starkes Argument, den Tausch zu beenden. Wie klingen über 560 Rad-PS bei 6.500 U/min und über 475 ft-lbs Drehmoment bei 5.750 U/min von einem turbogeladenen 2,1-Liter FA20 mit E85-Treibstoff und den Manieren eines Serienmotors? Das ist nur der Anfang, denn Club DSPORT wird den 2,1-Liter-Motor noch weiter ausbauen und gleichzeitig mit den Tests für den 2,25-Liter-FA20 beginnen, der noch mehr Leistung und Kraftreserven bieten wird. Um den Motorentwicklungsprozess von Club DSPORT vollständig zu verstehen, muss man zunächst den FA20 in seiner „gelieferten“ Form verstehen.

Viele glauben fälschlicherweise, dass die BRZ- und WRX-Versionen des FA20 ähnlich sind, mit Ausnahme des Verdichtungsverhältnisses und dem Vorhandensein eines Turboladers. In Wirklichkeit sind die Unterschiede sehr groß, einschließlich des Motorblocks, der Zylinderköpfe, der Kolben, der Pleuelstangen, der Ventile, der Nockenwellen und der Ölpumpen. Die meisten Teile sind nicht austauschbar.

D’s und F’s

Bevor man den FA20 in seiner Standardform bewertet, ist es wichtig zu verstehen, dass es zwei sehr unterschiedliche Versionen des Motors gibt. Der FA20D (oft einfach als FA20 bezeichnet) ist die 200-PS-Version mit Saugmotor, die im BRZ, FR-S und 86 zu finden ist, während der FA20F (fälschlicherweise als FA20T bezeichnet, da er turboaufgeladen ist) fast 270 PS am Schwungrad leistet. Viele Leute nehmen an, dass der einzige Unterschied zwischen den beiden Motoren das Verdichtungsverhältnis und das Vorhandensein eines Turboladers ist. Tatsächlich gibt es aber mehr Unterschiede als Gemeinsamkeiten zwischen diesen beiden Motoren. Die Blöcke, Zylinderköpfe, Kolben, Pleuel, Ventile und Ansaugkrümmer sind für jede Plattform einzigartig. Dies erhöht zwar die Produktionskosten, ermöglicht es Subaru aber auch, jeden Motor für seinen spezifischen Einsatz zu optimieren.

WRX-Zylinderköpfe haben kleine Hochgeschwindigkeitsöffnungen, um das Turboloch zu reduzieren und das Ansprechverhalten zu verbessern. BRZ-Zylinderköpfe haben größere Öffnungen mit höherem Durchfluss, die auf größeren Ventilen basieren. Dies ist einer der Gründe, warum der WRX-Motor seine Spitzenleistung bei niedrigeren Drehzahlen erreicht.

FA20D Kurzbeschreibung

Subaru hat den FA20D als extrem effizienten 2,0-Liter-Motor mit außergewöhnlichen volumetrischen, mechanischen und thermischen Wirkungsgraden entwickelt. An den Rädern leistet der 2,0-Liter rund 170 PS bei 6.700 U/min und entwickelt dabei ein Drehmoment von fast 150 ft-lbs. Diese Zahlen mögen für sich genommen nicht sonderlich beeindruckend erscheinen, doch ein Blick auf die Drehmomentkurve, die fast 90 Prozent des Spitzendrehmoments zwischen 2.500 und 7.000 U/min liefert, ist eine beachtliche Leistung. Obwohl diese Drehmomentkurve ideal für die Straße oder die Rennstrecke ist, hat sie nicht die psychologische Wirkung eines F20C VTEC Honda-Motors, dessen Drehmomentkurve kurz und spitz ist und erst im oberen Bereich des LED-Tachos des S2000 in Gang kommt. Daher beklagen viele, dass es dem BRZ, FR-S und 86 an Leistung mangelt. In Wirklichkeit vermittelt die breite und flache Drehmomentkurve einfach das Gefühl, dass es an Leistung mangelt.

Während die BRZ-Köpfe hinsichtlich des Durchflusses überlegen sind, sind die WRX-Köpfe hinsichtlich der Verbrennungseffizienz besser. Die doppelten Quenchpads helfen, die Detonation zu reduzieren. Die ideale Kombination des WRX-Brennraums mit den BRZ-Kanälen und -Ventilen wird derzeit bei Club DSPORT entwickelt.

FA20F Brief

Bei der Entwicklung des turbogeladenen Cousins des FA20D konzentrierten sich die Subaru-Ingenieure darauf, den FA20F zu einem aufgeladenen 2,0-Liter-Motor mit der Leistungscharakteristik eines 4,0-Liter-V8 zu machen. Das bedeutete, dass sich der 2,0-Liter so verhalten sollte, als hätte er den doppelten Hubraum. Um dies zu erreichen, wurde der Schwerpunkt darauf gelegt, den Motor so schnell wie möglich aufzuladen. Nicht nur der Turbolader wurde entsprechend dimensioniert, auch der Ansaugkrümmer, die Zylinderköpfe und sogar die Einlass- und Auslassventile sind deutlich kleiner als beim FA20D, um die Strömungsgeschwindigkeiten zu erhöhen. Auch die Nockenwellen und Nockenwellensteuerzeiten wurden im Hinblick auf Ansprechverhalten und Effizienz bei niedrigen Drehzahlen angepasst. Das Ergebnis ist, dass der FA20F seine Spitzenleistung bei 5.600 U/min statt bei 7.000 U/min wie der FA20D abgibt. Die kleinen Öffnungen, die den FA20F so reaktionsschnell und effektiv bei niedrigen Drehzahlen machen, begrenzen auch seine Spitzenleistung.

Club DSPORT verwendet dutile Eisenhülsen von LA Sleeve oder Darton Sleeves, um die Bohrung des FA20 von 86 auf 89mm zu vergrößern. Die Kombination aus 89mm Bohrung und 90mm Hub bringt den Hubraum auf 2.240ccm.

Gemeinsame Stärken

Es gibt eine Reihe von Technologien, die in die FA20-Motorenfamilie integriert sind und sie zu einer guten Grundlage für Höchstleistungen machen. Während eine Reihe moderner Motoren mit Direkteinspritzung ausgestattet ist, um Leistung und Effizienz zu steigern, kommt bei der D-4S-Einspritzung von Toyota zusätzlich zur Direkteinspritzung eine konventionelle Saugrohreinspritzung zum Einsatz. Durch den Einsatz der Saugrohreinspritzung wird das Problem der Ansaugablagerungen, das bei Motoren mit Direkteinspritzung auftritt, vollständig vermieden. Darüber hinaus ermöglicht das System dem Ersatzteilmarkt, die Einspritzdüsen auf höhere Durchflussraten aufzurüsten, wenn dies für Anwendungen mit höherer Leistung erforderlich ist.

Hier ist der Ansaugkanal eines 2,0-Liter-VW-Motors mit Turbolader nach nur 14.000 Meilen. Da der Motor nur über eine Direkteinspritzung verfügt, wird nie Kraftstoff in den Ansaugkanal eingespritzt, um den Kanal und das Einlassventil sauber zu halten. Infolgedessen bilden sich diese massiven Ablagerungen, die den Luftstrom behindern und die Leistung beeinträchtigen.

Eine weitere gemeinsame Stärke der FA20-Familie ist die drastisch erhöhte Zylinderstärke im Vergleich zum EJ257. Während der Abstand der Zylinderbohrungen zwischen einem FA20- und einem EJ257-Motor identisch ist, ermöglicht der kleinere Durchmesser der Zylinderbohrung des FA20 dickere Zylinderwände. Diese dickeren Wände sollten in der Lage sein, höhere Zylinderdrücke aufzunehmen, bevor sie versagen.

Gemeinsame Schwachstellen

Beide FA20-Motoren haben Pleuelstangen, die das schwächste Glied in der Leistungsentfaltung sind. Die FA20D-Pleuel scheinen genug Festigkeit zu haben, um mit der richtigen Abstimmung den Großteil der aufgeschraubten Kompressorsysteme zu tragen. Leider kann eine Leistung von mehr als 300 PS an den Rädern oder eine Abstimmung, die Klopfen verursacht, schnell eines dieser Pleuel durch die Seite des Blocks drücken.

Club DSPORT Reference FAs

Da wir über 500 EJ257 gebaut haben, sind wir mit den Vorzügen und Nachteilen von Subaru Boxermotoren ziemlich vertraut. Die Präzision der Subaru-Motorenbearbeitung ist zwar nicht die schlechteste aller OEMs, aber sie ist definitiv nicht die beste. Daher sind erhebliche Verbesserungen möglich, wenn die Präzision der Bearbeitung erhöht wird.

ARP-Gehäuse- und Kopfschrauben sind der Schlüssel zur Steigerung der Leistungsfähigkeit des FA20-Motors. Da diese Verbindungselemente die Spannkräfte erhöhen, kann es zu zusätzlichen Verformungen des Blocks kommen. CNC-Linienbohrung und Zylinderhonen mit einer Drehmomentplatte korrigieren die zusätzliche Verformung.

Alle Club DSPORT FA20-Motoren beginnen mit einem nagelneuen FA20-Block, der von Heuberger Subaru aus Colorado Springs, Colorado, bezogen wird. Unserer Erfahrung nach ist Heuberger unschlagbar, was die Preise, die Lagerhaltung und den erschwinglichen, schnellen Versand angeht. Und das Beste ist, dass Heuberger die Szene durch das Sponsoring der IDRC-Veranstaltung in Colorado unterstützt. Wenn der neue Block eintrifft, wird die Ausrichtung der Hauptbohrung gemessen. Dabei wird festgestellt, ob die Gehäusehälften vor dem Aufbohren bearbeitet werden müssen.

Ausrichten

Ein vollständiger Satz ARP-Hochleistungs-Gehäuseschrauben wird vor dem Aufbohren mit dem vorgeschriebenen Anzugsmoment versehen. Die ARP-Gehäuseschrauben sind aus einer höherwertigen Legierung gefertigt, die eine höhere Klemmkraft ermöglicht. Da es derzeit keine Nachrüstlager mit übergroßem Außendurchmesser für die FA20-Motoren gibt, ist der Prozess extrem mühsam und zeitaufwändig, da die Einstellung eine Ausrichtung auf ein paar Zehntausendstel Zoll erfordert. Das ist etwa 1/10 des Durchmessers des dünnsten Haares an Ihrem Körper. Spezielle PKD-Fräser werden verwendet, um ein außergewöhnliches Finish zu erzielen, sobald der Schneidevorgang eingeleitet ist. Die optische Werkzeugeinstellvorrichtung von Club DSPORT ermöglicht eine äußerst präzise Einstellung der Werkzeuge.

CNC-Bearbeitung mit 4 Achsen

Nach Abschluss der Linienbohrung wird der Block demontiert und dann mit der 2,0000″-Stange wieder zusammengesetzt. Diese Stange ermöglicht es, den Motor in das 4-Achsen-Motorbearbeitungszentrum zu setzen, um ihn aufzubohren, freizustellen, Hülsen zu bearbeiten, zu entkernen und zu gravieren. Blöcke, die die ursprüngliche 86-mm-Bohrung beibehalten, benötigen nur die parallelen Decking- und Gravierarbeiten (um den Block als Club DSPORT Reference-Motor zu identifizieren). Die Parallelbohrung stellt sicher, dass der Abstand zwischen der Mittellinie der Kurbelwelle und dem Blockdeck auf beiden Seiten des Boxermotors identisch ist. Durch das Aufbohren der Kurbelwelle und das parallele Decking wird eine Geometrie erreicht, die sicherstellt, dass das Spiel zwischen Kolben und Deck in jedem Zylinder identisch ist. Dadurch wird das endgültige statische Verdichtungsverhältnis für jeden Zylinder gleichmäßiger. Sobald die CNC-Bearbeitung des Blocks abgeschlossen ist, ist es Zeit für das Honen der Zylinder.

Hülsenoptionen

Club DSPORT ist dabei, alle derzeit verfügbaren Hochleistungshülsen für die FA-Serie zu evaluieren. In der Vergangenheit hat der Club DSPORT mit den Angeboten von Darton Sleeves und LA Sleeves bei verschiedenen Motortypen hervorragende Erfahrungen gemacht. Für die Motoren der FA-Serie wird Club DSPORT die FA225-Editionen mit einem der beiden Hülsendesigns bauen, je nach Kundenwunsch. Für spezielle Anwendungen werden auch kundenspezifische Hülsen von beiden Anbietern angeboten.

Die Deckfläche des Blocks wird mit einem PCBN-Fräser bearbeitet, bevor sie für die MLS-Kopfdichtungen auf eine superglatte Oberfläche geläppt wird. OEM Kopfdichtungen werden bei den FA20 und FA21 Versionen verwendet, während eine HKS 90mm Kopfdichtung bei den FA225 Motoren mit 89mm Bohrung verwendet wird.

Plateau & Profilierte Zylinderhonung mit Platte

Neben der Korrektur der Platzierung der Kurbelwellen-Mittellinie im Motor und der Angleichung der Deckhöhen im Motor, ist der größte Unterschied zwischen einem werkseitig bearbeiteten Subaru-Motor und einem Club DSPORT Referenzmotor in den Zylindern zu finden. Idealerweise sind die Zylinder des Motors (nach der Montage) so rund und konisch wie möglich und weisen eine ideale Oberflächenbeschaffenheit auf, um mit dem Kolben und dem Ringpaket des Kolbens zusammenzuarbeiten. Um dies zu erreichen, experimentierte Club DSPORT mit verschiedenen Designs der Drehmomentplatte (auch Honplatte genannt), bis ein Design gefunden war, das die Verformungseffekte beim Verschrauben der Zylinderköpfe mit dem Motorblock exakt simulierte. Bei der Verschraubung der Drehmomentplatte werden ARP-Kopfbolzen und entweder eine werkseitige (FA20 und FA21) oder eine Cosworth 90-mm-Kopfdichtung (FA225) verwendet. Da die Zylinder nun den gleichen Belastungen ausgesetzt sind wie der fertige Motor, wird der Zylinder mit einem speziellen Diamantschleifmittel auf ein Endmaß von 86,05 mm oder 89,00 mm (die Spezifikation für die Spezialkolben) gehont. Die Rundheit und Konizität des Zylinders wird auf unter 0,0004″ gehalten, während die Oberflächengüte in jeder Bohrung mit Hilfe eines Profilometers zur Messung der Oberfläche ausgeglichen und optimiert wird. Am Ende des Honprozesses erfolgt nur eine geringe Entgratung, bevor der Block strahlgewaschen, mit Ultraschall gereinigt und dann von Hand in einen einbaufertigen Zustand gebracht wird.

Nach den Messungen für Geradheit und Zapfenabmessungen wird jede Kurbelwelle dynamisch auf weniger als 0,25 Gramm ausgewuchtet.

Optimierte Rotationseinheit

Während der Club DSPORT FA20 eine Standard 86mm OEM Kurbelwelle verwendet, verwenden sowohl die FA21 als auch die FA225 Versionen von Club DSPORT die gleiche geschmiedete und nitrierte Stroker Kurbelwelle. Die in Japan hergestellte Kurbelwelle verfügt über einen Hub von +4 mm (90 mm) und präzisionsgefertigte Haupt- und Pleuelzapfen. Die Kurbelwelle ist vollständig wärmebehandelt und nitriert, um eine höhere Festigkeit, Ermüdungsbeständigkeit und Oberflächenhärte der Zapfen zu erreichen. Die meisten der derzeit im Einsatz befindlichen Motoren der Club DSPORT FA-Serie verfügen über Kurbelwellen, die mit der Omicron-Oberflächenbehandlung von Shaftech bearbeitet wurden. Dieses Hyperfinish-Verfahren erzeugt eine hervorragende Oberflächengüte, die die normalerweise vorhandenen mikroskopischen Bearbeitungs- und Schleifspuren beseitigt. Obwohl Club DSPORT keine eigenen Tests mit diesem Verfahren durchgeführt hat, haben andere Parteien Leistungssteigerungen und Reibungsreduzierungen mit ähnlichen Verfahren festgestellt. Jede Kurbelwelle wird mit einer Unwucht von weniger als 0,25 Gramm dynamisch ausgewuchtet.

Jeder einzelne Kolben wird in einem Satz mit gleichen Abmessungen und Gewichten aufeinander abgestimmt, bevor er endgewuchtet wird.

Kolbenleistung

Jeder Club DSPORT FA-Motor der Referenzserie hat ein einzigartiges Kolbendesign. Alle drei Kolbendesigns wurden von Mahle Motorsports entwickelt, um Spitzenleistung, Zuverlässigkeit und Effizienz für jede Motorversion zu liefern. Dank der umfangreichen Beziehungen von Mahle zu OEM-Zulieferern sind die Konstruktionsingenieure von Mahle mit der Entwicklung einer für die Direkteinspritzung optimierten Kolbenkopfform bestens vertraut. Die Kolben wurden auch für den Einsatz mit E85-Kraftstoffen optimiert, da die oberen Ringstege für zusätzliche Festigkeit und Beständigkeit gegen Mikroschweißen harteloxiert wurden. Bolzenversatz und Schaftdesign sowie das Ringpaket wurden ebenfalls speziell für eine hohe Leistungsaufnahme, eine verlängerte Motorlebensdauer und eine erhöhte Effizienz ausgewählt. Die Leistungsgrenzen der Kolben sind zwar nicht dokumentiert, aber Computermodelle und Erfahrungen mit ähnlichen 86-mm-Kolben (z. B. RB26 und Supra) deuten darauf hin, dass eine Leistung von mehr als 200 PS pro Zylinder leicht zu erreichen sein dürfte. Das statische Verdichtungsverhältnis liegt zwischen 10,7 bis 10,8:1 bei BRZ-Köpfen und 10,9 bis 11,0:1 bei WRX-Zylinderköpfen. Vor dem Einbau wuchtet Club DSPORT jeden Kolben- und Bolzensatz auf 0,2 Gramm genau aus.

Jeder kleine und große Kolben wird in jedem Satz ausgewuchtet und protokolliert, für den Fall, dass in Zukunft ein Austausch erforderlich ist.

Pleuelstangen

Um die Verbindung zwischen Kurbelwelle und Kolben herzustellen, werden bei den Motoren der Club DSPORT FA20 Referenzserie die serienmäßigen Manley Pro Series I-beam 4340 Pleuelstangen verwendet, die mit 3/8-Zoll ARP2000 Pleuelschrauben ausgestattet sind. Für die Club DSPORT FA21- und FA225-Motoren wird ein speziell angefertigtes Manley Pro Series I-beam Pleuel verwendet. Die Pleuel sind für eine Leistung von 250 PS pro Zylinder ausgelegt. Vor dem Einbau wuchtet Club DSPORT das kleine und das große Ende jedes Pleuels auf 0,2 Gramm genau aus.

Lager, Montage und Bauplanung

Sobald alle Komponenten in einem montagefertigen, sauberen Zustand sind, werden bei der Montage des Shortblocks alle kritischen Messungen vorgenommen. Dazu gehören alle Kurbelwellenzapfenabmessungen, Lagerspiele, Kurbelwellenendspiele, Pleuelseitenspiele, Kolbenringendspiele, Kolben-zu-Zylinderwand-Spiel, Kolben-zu-Deck-Höhe und das zum Drehen des fertigen Shortblocks erforderliche Drehmoment. In den meisten Fällen werden King Racing XPG-Hauptlager mit Clevite-Stangenlagern verwendet. Wenn jedoch das ideale Ölspiel mit dieser Kombination nicht erreicht werden kann, können ACL- oder OEM-Lager verwendet werden. In den meisten Fällen ist das Ölspiel für Öl der Viskosität SAE 0W-40 ausgelegt.

Ein kompletter Supertech-Ventiltrieb mit schwarz nitrierten Einlass- und Inconel-Auslassventilen ersetzt die werkseitigen Teile. Supertech-Federn, -Retainer, -Dichtungen und -Buchsen vervollständigen den aufgerüsteten Ventiltrieb, der von HKS-Nockenwellen gesteuert wird.

Die Zylinderköpfe

Während das Short-Block-Programm abgeschlossen ist, ist das Zylinderkopf-Programm noch ein paar Monate von der Fertigstellung entfernt. Beim FA21-Prüfstandstest wurde eine Kombination aus HKS-Nockenwellen mit Supertech-Nitrid-Edelstahl-Einlassventilen und Inconel-Auslassventilen verwendet. Der FA225, der derzeit montiert wird, verwendet einen Piper Cams BP285 Ultimate Road Nockenwellensatz mit +1mm übergroßen Ventilen. Die Nocken sind wesentlich aggressiver als die HKS-Nocken und sollten besser für den vergrößerten Hubraum geeignet sein.

Die Ergebnisse

Kürzlich hatten wir die Gelegenheit, einen der Club DSPORT Reference Series FA21-Motoren auf die Probe zu stellen. Nachdem der Serienmotor in unserem Project turbo FR-S bei knapp über 400 PS kapitulierte, beschlossen wir, dass dies der perfekte Prüfstand für den neuen Motor sein würde. Zuvor hatte das Full-Race EFR-Turbosystem dem serienmäßigen FA20 zu einer Leistung von 412 PS bei etwa 6.900 U/min verholfen. Das Spitzendrehmoment lag bei 332 ft-lbs bei 6.000RPM. Der Ladedruck erreichte beim Betrieb mit E85 einen Spitzenwert von etwa 15 psi.

Mit dem Club DSPORT FA21-Motor erwarteten wir aufgrund des größeren Hubraums und der Verbesserungen einen Drehmomentanstieg im Bereich von 5 bis 10 Prozent bei gleicher Ladedruckstufe. Bei 2.500 Umdrehungen pro Minute, bevor ein nennenswerter Ladedruck erzeugt wird, stieg das Drehmoment von 125 ft-lbs auf 160 ft-lbs. Das ist ein signifikanter Zuwachs von 28 Prozent. Bei 3.500 Umdrehungen pro Minute stieg das Drehmoment von 215 ft-lbs auf 270 ft-lbs, eine Steigerung um 26 Prozent. Der FA21 verfügt also über das Ansprechverhalten eines 2,5-Liter-Motors. Wenn man diese Daten extrapoliert, könnte der FA225 das Ansprechverhalten eines 2,7-Liter-Motors haben.

Der Serienmotor, der Serienmotor mit dem Full-Race EFR7163-Kit und der Club DSPORT FA21 mit dem Full-Race EFR7163 zeigen die massiven Zuwächse, die mit einem richtig aufgebauten 2,1-Liter FA20 möglich sind.

Keine Kompromisse. Die aktuelle Kombination zeigt eine Drehmomentkurve, die zum Sterben schön ist. Das Beste ist, dass noch mehr möglich ist, sobald das Kraftstoffsystem eine weitere Runde von Upgrades erhält.

Ergebnisse bei hohem Ladedruck

Dank der gesteigerten Leistung und des für die Zwangsinduktion optimierten Verdichtungsverhältnisses konnten wir den Ladedruck endlich sicher erhöhen. Mit einem Ladedruck von 24 psi lieferte der FA21 viel Leistung. Die Leistungskurve erreichte ihren Höhepunkt bei 563 PS, hatte aber eine Form, um die uns alle anderen 2-Liter-Motoren beneiden würden. Im Vergleich zum Werksmotor gab es keine Leistungseinbußen zwischen 2.000 Umdrehungen pro Minute und der neuen Rotationsgrenze von 7.600 Umdrehungen pro Minute. Über 300 ft-lbs Drehmoment sind ab 3.700 U/min bis zum Erreichen des Drehzahlbegrenzers verfügbar. Der eigentliche „Sweet Spot“ liegt zwischen 4.800 und 7.000 U/min, wo über 400 lbs-ft Drehmoment auf Abruf zur Verfügung stehen. Obwohl diese Zahlen beeindruckend sind, ist wahrscheinlich noch mehr Leistung verfügbar, da die Einspritzdüsen einfach nicht mehr genug Kapazität haben, um mehr Leistung zu liefern. Basierend auf den Daten sollte der EFR 7163 in der Lage sein, bei etwa 28 psi Ladedruck die 600-Whp-Marke zu überschreiten. Sobald wir unsere Getriebelösung gefunden haben, werden wir unseren Turbo FR-S wieder auf den Prüfstand stellen, um ihn noch mehr zu fordern.

Unser silberner FR-S wird als unser hauseigener Tester für die 2,1-Liter-FA21-Version des Club DSPORT Reference Series-Programms dienen. Der 2,3-Liter-Tester wird aufgeladen sein.

Angenehm überrascht

Wir haben RB-Motoren mit 1.400 PS entwickelt und gebaut, Hondas der B-Serie mit über 1.000 PS, 2JZ-Motoren, die Meisterschaften gewonnen haben, und zu viele andere Motoren, um sie zu erwähnen. Auch wenn die schiere Leistung der anderen Motoren die aktuellen Entwicklungszahlen der FA-Serie in den Schatten stellt, gibt es keinen Motor, der unsere Prognosen so übertroffen hat wie der FA21 und der FA225. Wir sind zwar zuversichtlich, was die Entwicklung bis zur 600-PS-Marke angeht, aber wir wissen nicht, wo die Grenzen liegen werden, wenn die 700-, 800-, 900- oder 1000-PS-Marke erreicht wird. Wenn man bedenkt, dass ein FA21 mit 550 PS oder ein FA23 mit 600 PS die Anforderungen von 98 Prozent der ambitioniertesten WRX- oder 86er-Besitzer erfüllen würde, müssen wir sagen: „Stoppt den Tausch.“ Wenn Sie mehr brauchen, sind wir ziemlich zuversichtlich, dass wir herausfinden werden, was wirklich für 700-, 800- und vielleicht sogar 1000 PS benötigt wird.