In unserer jüngsten Rangliste der transpazifischen Fluggesellschaften haben wir die Treibstoffeffizienz der 20 größten Fluggesellschaften, die Flüge zwischen den USA, Ostasien und Ozeanien anbieten, bewertet und verglichen. Ein interessantes Ergebnis war, dass Fluggesellschaften, die überwiegend vierstrahlige Boeing 747 und Airbus A380 einsetzen – Asiana, Korean Air und Qantas – die niedrigste Treibstoffeffizienz auf Transpazifikflügen aufweisen. Die Frage ist, warum?
Man könnte annehmen, dass die Treibstoffeffizienz pro Passagier aufgrund von Skaleneffekten umso höher ist, je größer das Flugzeug ist. Doch bei Flügen über den Pazifik erweist sich die herkömmliche Weisheit als falsch. Auf die Größe kommt es an, aber nicht so, wie man denkt.
Fluggesellschaften, die sehr große Flugzeuge einsetzen, verbrauchen mehr Treibstoff und setzen mehr Kohlenstoff frei als ihre Konkurrenten. Dafür gibt es zwei Gründe, der eine hängt mit dem Flugzeug selbst zusammen, der andere damit, wie es auf Transpazifikflügen eingesetzt wird. Flugzeuge mit vier Triebwerken, so genannte „Quads“, sind in der Regel weniger treibstoffeffizient als Zweistrahlflugzeuge, was auf konstruktionsbedingte Faktoren wie ein höheres Flügelgewicht und einen geringeren Durchmesser der Triebwerksfächer zurückzuführen ist. Zweitens flogen 2016 vierstrahlige Flugzeuge mit relativ weniger Passagieren über den Pazifik als zweistrahlige Flugzeuge, was auf die geringere Sitzplatzdichte und die geringere Passagierauslastung zurückzuführen ist.
Zusammengenommen hatten sehr große vierstrahlige Flugzeuge, die auf Transpazifikflügen eingesetzt wurden, 2016 eine um 24 % geringere Treibstoffeffizienz pro Passagier als Flugzeuge mit zwei Triebwerken (siehe Abbildung).
Das schlechte Abschneiden älterer, ausgemusterter Vierer-Flugzeuge wie der 747-400, die zuletzt 2005 ausgeliefert wurde, und der A340-Familie, die 2012 aufgrund des starken Wettbewerbs mit der 777 von Boeing vorzeitig ausgemustert wurde, lässt sich teilweise auf ihre ältere Technologie zurückführen. Das gilt nicht für den Airbus-Superjumbo A380, der bei seinem Erstflug als technisches Wunderwerk angepriesen wurde und auch heute noch gebaut wird.
Airbus hat viel auf den Superjumbo A380 gesetzt, der halb so groß ist wie die Boeing 747 und für bis zu 853 Passagiere auf zwei vollen Decks zugelassen ist. Als er 2007 in Dienst gestellt wurde, wurde er als ein Flugzeug gepriesen, das sich perfekt für den Transport von Passagieren zwischen großen, überlasteten Drehkreuzflughäfen eignet. Boeing ging eine andere Wette ein und vermarktete Flugzeuge wie den B787 Dreamliner“, die es Reisenden in Zukunft ermöglichen würden, auch auf langen, dünnen“ internationalen Strecken mit relativ wenigen Passagieren direkt zu fliegen. Im Nachhinein erwies sich dies als die klügere Entscheidung.
Heute wird immer deutlicher, dass der A380 sowohl aus wirtschaftlicher als auch aus ökologischer Sicht ein Blindgänger ist. Airbus hat zugegeben, dass sich die Investition von 25 Milliarden Dollar in den A380 niemals amortisieren wird, und ist trotz des Werbens um chinesische Fluggesellschaften zunehmend von einem einzigen Kunden, Emirates, abhängig, um die Produktionslinie am Leben zu erhalten. Emirates hat kürzlich dem Kauf von bis zu 36 neuen Flugzeugen zugestimmt, was die A380-Produktion bis 2027 oder 2029 verlängern würde, je nachdem, ob weitere 16 Optionen ausgeübt werden. Es ist jedoch unwahrscheinlich, dass die A380 die CO2-Norm der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) erfüllt, so dass sie nach 2028 nicht mehr international verkauft werden kann, wenn ihre Treibstoffeffizienz nicht verbessert wird. Daher könnte der Kauf die frühere Forderung von Emirates nach einer Auffrischung der A380 durch ein neues Triebwerk als A380neo-Option wieder aufleben lassen, die Airbus nur langsam entwickelt hat.
Jahrelang versuchte Airbus, die A380 als den „sanften grünen Riesen“ zu vermarkten, indem es das Flugzeug 2007 als eines der treibstoffeffizientesten Flugzeuge der Produktion anpries. Unsere Transpazifik-Studie zeigt, dass dies nicht mehr der Fall ist. Für ein Flugzeug ihrer Größe befördert die A380 relativ wenige Passagiere – in der Regel etwa 350 pro Transpazifikflug, verglichen mit 200 bei der 787-9, obwohl sie zweieinhalb Mal so viel Platz bietet – und nur wenig Fracht. Stattdessen sind kleinere zweistrahlige Großraumflugzeuge wie die 787 von Boeing und der A350 von Airbus der richtige Weg, um Treibstoff zu sparen. Insbesondere die Boeing 787-9 war auf Transpazifikflügen 2016 mit 39 Passagierkilometern pro Liter Treibstoff das treibstoffeffizienteste Flugzeug, also 60 % besser als der A380.
Es gibt einen Grund, warum Fluggesellschaften auf der ganzen Welt keine sehr großen Flugzeuge wie die 747 und den A380 mehr kaufen. Früher waren vierstrahlige Flugzeuge für ausgedehnte Transatlantikflüge notwendig, da die ETOPs (Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes) für zweistrahlige Flugzeuge unzureichend waren. Die heutigen zweistrahligen Großraumflugzeuge bieten jedoch sowohl die ETOPS-Reichweite als auch die erforderliche Frachtkapazität, um selbst die anspruchsvollsten Strecken zu bewältigen. Sehr große Flugzeuge werden für Transpazifikflüge nicht mehr benötigt (und verbrauchen obendrein eine Menge Treibstoff).
Die gute Nachricht ist, dass viele Fluggesellschaften treibstoffsparende Twinjets für den Einsatz auf internationalen Strecken kaufen und ihre sehr großen Flugzeuge einmotten. Wir erwarten, dass sich dies in zukünftigen Rankings niederschlagen wird. Beobachten Sie diesen Bereich.