Sie haben diesen speziellen Toyota 4Runner schon einmal gesehen, denn er war das Thema des ersten Suspension Deep Dive, den ich für Autoblog geschrieben habe. Er steht immer noch in meiner Einfahrt und ist bereit, gelegentlich wieder aufzutauchen, denn er gehört mir. Ich habe mich aus mehreren Gründen für den TRD Off-Road entschieden, von denen einige auf meiner Flex-Index-Rampe zum Tragen kommen werden.

Erstens ist er neben dem TRD Pro das einzige Modell, das mit einem per Knopfdruck sperrbaren Hinterachsdifferenzial, elektronischer Kriechkontrolle und Multi-Terrain Select ausgestattet ist. Zweitens kann er bis zu 10.000 Dollar weniger kosten als ein TRD Pro, vor allem, wenn man sich wie ich mit Stoffsitzen und ohne Schiebedach zufrieden gibt. Einen Teil des gesparten Geldes habe ich für den dritten Punkt verwendet: eine Option namens KDSS, das Kinetic Dynamic Suspension System. Wichtig ist, dass diese clevere Option nur für den TRD Off-Road erhältlich ist, nicht aber für den TRD Pro.

Ich wollte KDSS unbedingt haben, denn dieses unverständliche Akronym steht für eine sehr nützliche Funktion: die automatische Entkopplung der Stabilisatoren vorne und hinten. Diese Funktion ist ein Segen für das Geländefahren, denn sie wirkt Wunder für die Gelenkigkeit. Aber KDSS ist nicht nur für Hardcore-Offroader gedacht. Es verbessert auch die Stabilität im Alltag, denn die Möglichkeit, die Stabilisatoren zu entkoppeln, gab Toyota die Freiheit, viel dickere Stabilisatoren zu spezifizieren, als man sie bei einem 4Runner ohne KDSS finden würde. Das bedeutet, dass mein mit KDSS ausgestatteter 4Runner auf dem Weg zum Ausgangspunkt der Wanderung besser zu handhaben ist und stabiler ist, wenn ich Ausrüstung auf das Dach lade oder ein Dachzelt kaufe.

Ich hatte meine Flex Index Rampe nicht dabei, als ich den Suspension Deep Dive des 4Runner zusammenstellte, aber die Rampe ist die perfekte Möglichkeit, um zu zeigen, was KDSS alles kann. Sie ermöglicht es mir auch, sicher darunter zu kriechen und zu zeigen, wie das System seine Magie in einer Rahmenverwindungssituation entfaltet, die ein übliches Off-Road-Szenario simuliert.

Es gab reichlich Spielraum, als ich an die Rampe heranfuhr, aber das wusste ich schon vorher. Das liegt daran, dass es sich um eine 20-Grad-Rampe handelt, und mein Toyota 4Runner TRD Off-Road 4×4 hat eine Anfahrhöhe von 33 Grad. Aber er ist sogar noch besser, was die Rampenfreiheit angeht.

Der Anfahrwinkel wird normalerweise unter dem Kinn der vorderen Stoßstange oder der Vorderkante des Unterfahrschutzes gemessen – was auch immer am niedrigsten ist. Manchmal bestimmt auch ein tief hängender Abschlepphaken die Zahl. Aber der Bereich direkt vor den Reifen ist wohl am wichtigsten, denn Offroad-Fahrer überwinden die meisten Hindernisse, indem sie ein Rad auf eine geeignete Kante oder einen Felsen setzen, anstatt es zu überspannen. Die Frontschürze des 4Runner (und des Tacoma) ist an den Ecken nach oben und hinten geschnitten, so dass in diesem kritischen Bereich mehr Freiraum vorhanden ist.

Mein 4Runner fuhr ein gutes Stück die Rampe hinauf, bevor ein Stück Tageslicht unter seinem linken Hinterreifen erschien. Ich entschied mich jedoch, meine hintere Differentialsperre zu aktivieren, um etwas über den Kipppunkt hinaus zu klettern, weil ich weiß, dass 4Runner dazu neigen, leicht zurückzurollen, nachdem man die Fußfeststellbremse betätigt hat. Das liegt daran, dass die Trommelfeststellbremsen das Spiel auffangen und sich an einer Steigung selbsttätig aktivieren.

Es brauchte ein paar Versuche, um den Wagen genau an dem Punkt zu parken, an dem der Reifen den Boden gerade noch berührte, nachdem ich mein Gewicht vom Fahrzeug genommen hatte (d. h., ich stieg aus), aber mit ein oder zwei Fingern leicht vom Beton gehoben werden konnte. So positioniert, war es an der Zeit, meine Messungen vorzunehmen.

Warnung! Math Content Ahead

Die gemessene Radaufzugshöhe = 20,83 Zoll.

Divide das durch den Sinus von 20 Grad (der Winkel der Rampe), um den Rampenaufstiegsabstand zu erhalten.

Rampenaufstiegsabstand = 60,9 Zoll.

Der Radstand des 4Runner ist 109.8 Zoll.

Dividieren Sie die Rampensteigung durch den Radstand und multiplizieren Sie das Ergebnis mit 1.000, um den Flex-Index zu erhalten.

4Runner TRD Off-Road mit KDSS Flex-Index = 555 Punkte

Das ist ein gesundes Ergebnis für einen erschwinglichen SUV der Mittelklasse, direkt aus der Verpackung. KDSS macht eindeutig einen Unterschied. Schauen wir uns an, was es bewirkt.

Der Abstand zwischen Stoßstange und Rampe nimmt während der Steigung ab, aber es bleibt immer noch ein gutes Stück übrig, wenn man oben ankommt. Der nächstgelegene Punkt ist immer noch 6 Zoll entfernt, selbst wenn der Vorderreifen im Radkasten steckt.

Aber es gibt noch etwas zu beachten. Der vordere Stabilisator befand sich vorher ganz unten in der Nähe des Unterfahrschutzes, aber jetzt, wo ich die Rampe hinaufgefahren bin, ist er deutlich weiter nach oben gerückt.

Dieses Bild zeigt den Unterschied zwischen den beiden Varianten. Auf der rechten Seite haben wir die feste Neutralstellung, die die KDSS beim Fahren auf der Straße beibehält. Das hydraulische Federbein der KDSS (grüner Pfeil) ist starr und unbeweglich im normalen Fahrbetrieb. Ihr Partner auf der Beifahrerseite (gelb) ist eine feste Stange mit fester Länge. Zusammen halten sie den Drehpunkt fest im Raum, so dass sich der Stabilisator verdrehen und einen Rollwiderstand entwickeln kann, der das Wanken der Karosserie unterdrückt.

Das linke Bild zeigt, was passiert, wenn das System auf eine Buckelpiste oder eine andere Art von Rahmenverdrehung im Gelände stößt, also genau das Szenario, das von meiner Rampe simuliert wird. Diese Änderung geschah automatisch, während ich hochfuhr. Ich habe keine Knöpfe gedrückt.

Die einst starre Strebe (grün) ist schlaff geworden. Aber ihr Partner auf der anderen Seite ist an der gleichen Stelle wie vorher, weil es sich um eine Stange mit fester Länge handelt. Dieser Unterschied ermöglicht es dem Stabilisator, in seiner Position zu wackeln, anstatt sich zu verdrehen. Es kann sich kein Rollwiderstand entwickeln, seine Anti-Roll-Funktion ist neutralisiert. Aus Sicht des Fahrzeugs ist es so, als wäre der Stabilisator gar nicht vorhanden.

Und deshalb biegt sich die Aufhängung genug, um den linken Vorderreifen in das Kotflügelrad zu schieben und so 555 Flex-Index-Punkte zu erreichen. Eine Sache, die mir auffällt, ist, dass immer noch genug Platz für Reifen mit größerem Durchmesser vorhanden ist. Ja, eine Rampe wie diese ist eine gute Möglichkeit, den Freiraum zu überprüfen.

Hier habe ich eine Linie eingezeichnet, um zu zeigen, wie der Stabilisator hinter dem Unterfahrschutz ausgerichtet ist. Er ist ziemlich genau parallel zu einer Linie zwischen den Reifenaufstandsflächen und nicht zur Karosserie, wie es der Fall wäre, wenn dieser 4Runner kein KDSS hätte. Durch das Loslassen bleibt er parallel zur Aufstandsfläche zwischen den Vorderreifen. Da er sich nicht verdreht, kann er auch keinen Rollwiderstand erzeugen. Was wir stattdessen erhalten, ist eine uneingeschränkte Radbeweglichkeit.

Dieses Bild zeigt, was am Heck passiert. Wie zuvor zeigt die rechte Seite, wie das KDSS-Federbein aussieht, wenn das Fahrzeug auf dem Asphalt gefahren wird. Das Federbein bleibt starr und unbeweglich, so dass sich der Stabilisator in Kurven verdreht, um ein Drehmoment zu entwickeln, das die Wankbewegungen der Karosserie begrenzt. Deshalb werden Stabilisatoren auch als Stabilisatoren oder Stabilisatoren bezeichnet.

Auf der linken Seite hat meine kurze Fahrt die Rampe hinauf dazu geführt, dass das KDSS-Federbein gewachsen ist, anstatt zu schrumpfen. Das stimmt mit einer Buckel- oder Rahmenverwindungssituation überein (auch deshalb nennen wir so etwas eine Rahmenverwindungssituation), und in der Tat ist die Tatsache, dass die Vorder- und die Hinterachse das Gegenteil tun, genau der Grund, warum KDSS nicht nur funktioniert, sondern es auch automatisch tut.

Mir fehlt ein Ausschnitt, um das Klempnerhandwerk zu erklären, aber es genügt zu sagen, dass die vorderen und hinteren Streben verbunden sind. Wenn beide versuchen, in einer Kurve zu komprimieren, stößt die Flüssigkeit aus jedem Zylinder aneinander und erreicht eine Pattsituation, wo sie sich in der Mitte des Fahrzeugs treffen. Das Ergebnis: kein Flüssigkeitsfluss, blockierte Zylinder und funktionierende Stabilisatoren. Allerdings bewegen sich die beiden Zylinder bei einer Rahmenverdrehung in entgegengesetzter Richtung. Der Flüssigkeitsstrom ist komplementär, so dass er von vorne nach hinten frei zirkuliert, was eine freie Bewegung des Federbeins und wackelnde, unwirksame Stabilisatoren ermöglicht.

Es ist einfacher zu sehen, wie die Hinterachse und der hintere Stabilisator parallel geblieben sind. Der Stabilisator ist nicht verdreht, weil sich das Federbein im Vergleich zu seinem festen Partner auf der anderen Seite verlängert hat. Der einzige Grund, warum keiner von beiden parallel zum Boden ist, ist das, was mit den Reifen selbst passiert.

Hier ist, was ich meine. Der rechte Hinterreifen ist viel stärker zusammengedrückt als sonst. Und wie wir ein paar Bilder weiter hinten gesehen haben, ist der linke Hinterreifen im Wesentlichen unbelastet (und rund).

Mein Suspension Deep Dive hat ergeben, dass der 4Runner zwei Stoßdämpfer hat, die in Stufen arbeiten. Die erste Stufe ist eine große Gummi-Überlastungsfeder/ein Stoßdämpfer (gelb), der zusätzlichen Halt bietet, wenn das Fahrzeug beladen ist. In diesem Szenario mit Rahmenverdrehung sehen wir, dass die zusätzliche Überlastungsfeder/der zusätzliche Stoßdämpfer durchgedrückt hat. Der Hauptanschlagpunkt hat noch nicht aufgesetzt. In einer dynamischeren Situation könnte ein gewisser Spielraum ins Spiel kommen. Aber es ist auch eine Erinnerung daran, dass die Federsteifigkeit auch die Grenze der Geländegängigkeit definieren kann.

Hier sieht man, wie der 4Runner im Vergleich zu anderen Fahrzeugen abschneidet, die ich kürzlich gemessen habe. Er befindet sich in guter Gesellschaft. Er übertrifft den Gladiator Mojave deutlich, aber der Land Cruiser – der auch über KDSS verfügt – frisst ihn zum Mittag. Das ist von Toyota beabsichtigt. Ich war früher ein Insider dort, und der Land Cruiser wurde immer als Platzhirsch konzipiert. Der 4Runner durfte ihn niemals überflügeln. Das ist ein bisschen wie bei Porsche mit dem 911 und dem Cayman.

Für mich ist der 4Runner im wahrsten Sinne des Wortes immer noch der Gewinner. Er ist viel billiger als ein Land Cruiser, und seine schmaleren Abmessungen erlauben es ihm, durch engere Engstellen zu passen und weniger anfällig für die pflanzenbedingte Lackzerstörung zu sein, die wir im Westen „Wüstenstreifen“ nennen. Mehr als alles andere kann die Beweglichkeit des 4Runner ziemlich stark sein, wenn Sie den TRD Off-Road mit der cleveren und transparenten KDSS-Option kaufen.

Dan Edmunds ist ein erfahrener Automobilingenieur und Journalist. Er arbeitete als Fahrzeugentwicklungsingenieur für Toyota und Hyundai mit dem Schwerpunkt Fahrwerkstuning und war 14 Jahre lang Direktor für Fahrzeugtests bei Edmunds.com (nicht verwandt).

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