General Electric construyó tres modelos de Genesis, el P40DC, el P42DC y el P32AC-DM.
P40DCEdit
La P40DC (GENESIS Series I) o Dash 8-40BP (originalmente conocida como AMD-103 o Amtrak Monocoque Diesel – 103MPH) es el primer modelo de la serie Genesis, construido en 1993. La locomotora funciona con una configuración diésel-eléctrica que utiliza corriente continua para alimentar los motores de tracción, produciendo una potencia de 4.000 caballos (2.980 kW) a 1047 rpm. La potencia de los motores de tracción es de 3.550 caballos (2.650 kW) cuando funciona en modo HEP (900 rpm) con una carga HEP de 0 kW. La potencia de tracción en modo HEP disminuye hasta un mínimo de 2.525 CV (1.880 kW) cuando se proporciona la carga HEP máxima de 800 kW (1.100 CV) al tren. El P40DC está preparado para alcanzar una velocidad máxima de 166 km/h. La P40DC fue sustituida en 1996 por la P42DC.
Una característica exclusiva de la P40DC y la P32AC-DM es un puesto de conducción en la parte trasera de la locomotora que proporciona una mayor visibilidad y capacidad de inversión al maquinista mientras realiza operaciones de marcha atrás. Cuando una unidad está en funcionamiento desde este soporte está limitada a 16 km/h y un interruptor de hombre muerto protege contra el movimiento sin la presencia de un operador. Dos características únicas del P40DC original son las dos luces estroboscópicas sobre la cabina y un intermitente de emergencia entre las luces estroboscópicas. Cuando se revisaron, estas características se eliminaron.
Tanto el P40DC como el P42DC permitieron a Amtrak operar trenes pesados de larga distancia con menos locomotoras en comparación con las antiguas locomotoras EMD F40PH; dos P40DC podían hacer el mismo trabajo que tres F40PH. Las entregas adicionales de la P42DC acabaron sustituyendo a las P40DC. Tres unidades se estrellaron (la 819 en el accidente de tren de Big Bayou Canot en 1993 y las 807 y 829 en el accidente de tren de Bourbonnais, Illinois, en 1999) y fueron desechadas. Ocho fueron alquilados y posteriormente vendidos al DOT de Connecticut para la Shore Line East en 2005, y cuatro fueron reconstruidos y vendidos a New Jersey Transit en 2007; NJ Transit vendió sus unidades a ConnDOT en 2015. Las 29 unidades restantes quedaron fuera de servicio durante muchos años. 15 de estas unidades han sido reconstruidas con fondos de estímulo ARRA de 2009 y han vuelto al servicio, ahora con la librea de la Fase V, excepto el 822, que está pintado con la librea Heritage de la Fase III para el 40º aniversario de Amtrak. Las unidades que no fueron reconstruidas permanecen almacenadas o han sido eliminadas.
En enero de 2018, ConnDOT adjudicó un contrato a Amtrak para revisar sus doce locomotoras P40DC en los talleres de Beech Grove. La primera unidad se completó a principios de 2021.
Las P40DC mejoradas y «de estímulo»
En 2007, New Jersey Transit había actualizado sus unidades P40DC con motores primarios actualizados para igualar los 4.250 caballos de fuerza (3.170 kW) del P42DC sucesor. Para ello, se reajustó la posición de los ejes de transmisión dentro del motor principal.
Amtrak ha devuelto al servicio 15 de sus unidades P40DC como parte de un proyecto financiado a través de la Ley de Recuperación y Reinversión Americana de 2009. Las primeras unidades volvieron al servicio en marzo de 2010 tras ser revisadas en los talleres de Beech Grove. Fueron actualizadas como lo habían sido las unidades de NJT unos años antes para tener 4.250 CV (3.170 kW) e igualar la velocidad máxima del P42DC de 110 mph (177 km/h). También recibieron sistemas de señalización en cabina actualizados. Las locomotoras actualizadas siguen teniendo frenos de aire mecánicos, lo que las hace más adecuadas para los trenes que sólo necesitan una locomotora. Esto difiere de los frenos de aire electrónicos de la P42DC y la P32AC-DM. También llevan una placa del constructor que indica que fueron reconstruidas bajo los auspicios del programa de estímulo TIGER.
P42DCEdit
La P42DC (GENESIS Serie I) es el modelo sucesor de la P40DC. Tiene una potencia de motor de 4.250 caballos (3.170 kW) a 1047 rpm, o 3.550 caballos (2.650 kW) cuando funciona en modo HEP (900 rpm) con una carga HEP de 0 kW. La potencia de tracción en modo HEP disminuye a un mínimo de 2.525 caballos (1.880 kW) cuando se proporciona la carga completa de 800 kW HEP al tren.
El P42DC tiene una velocidad máxima de 110 mph (177 km/h). El esfuerzo de tracción es de 280,25 kN (63.000 lbf) de esfuerzo de arranque y 169 kN (38.000 lbf) de esfuerzo continuo a 38 mph (61,2 km/h) dada la potencia de las ruedas de 3.850 caballos (2.870 kW).
Los P42DC se utilizan principalmente en la mayoría de los servicios ferroviarios de larga distancia y de alta velocidad de Amtrak fuera de los corredores del noreste y del bajo Empire. Serán sustituidas en el servicio de larga distancia por 75 locomotoras Siemens ALC-42 Charger entre 2021 y 2024, pero seguirán en servicio en los trenes de los corredores.
Via Rail Canada ha utilizado locomotoras P42DC desde 2001, cuando sustituyeron a las locomotoras LRC en 2001. Actualmente están en servicios con velocidades de hasta 100 mph (161 km/h), principalmente en el corredor ferroviario Quebec City-Windsor.
P32AC-DMEdit
La P32AC-DM (GENESIS Series II, abreviatura de «Passenger, 3200hp, Alternating Current, Dual Mode») fue desarrollada tanto para Amtrak como para Metro-North. Pueden funcionar con la energía generada por el motor principal diésel de a bordo o con la energía recogida de un sistema de electrificación del tercer carril a 750 voltios de corriente continua. El P32AC-DM tiene una potencia nominal de 3.200 caballos de fuerza (2.390 kW), 2.900 caballos de fuerza (2.160 kW) cuando se alimenta de HEP, y tiene una velocidad máxima de 110 mph (177 km/h). El esfuerzo de tracción es de 275,8 kN (62.000 lbf) de esfuerzo inicial desde 0 mph (0,00 km/h) hasta 14 mph (22,5 km/h) y de 113,43 kN (25.500 lbf) de esfuerzo continuo a 40 mph (64,4 km/h) dada la potencia de las ruedas de 2.700 caballos (2.010 kW).
El P32AC-DM es único, ya que está equipado con motores de tracción de CA (corriente alterna) GEB15 de GE, en lugar de los motores de CC (corriente continua) utilizados en los otros subtipos. También es una de las dos locomotoras electrodiésel americanas modernas con capacidad para el tercer carril, junto con la EMD DM30AC operada por la Long Island Rail Road. La locomotora electrodiésel ALP-45DP de NJ Transit y Exo puede funcionar con electrificación de catenaria aérea.
El modelo sólo se utiliza en los servicios que operan al norte de la ciudad de Nueva York, donde están prohibidas las emisiones de diésel a través de sus dos estaciones terminales principales totalmente cerradas. El tipo opera en los servicios Empire Service, Ethan Allen Express, Lake Shore Limited (sección de Nueva York), Adirondack y Maple Leaf de Amtrak. Los P32AC-DM a veces se cambian por un P42DC o al revés en los trenes en dirección sur en Albany debido a que el requisito de los P32AC-DM sólo se aplica a la sección de la ruta al sur de Albany, y a la mayor potencia del P42DC.
Los trenes push-pull de Metro-North hacia y desde Grand Central Terminal también utilizan unidades P32AC-DM. Algunas de las unidades son propiedad del Departamento de Transporte de Connecticut y están pintadas con el esquema ‘McGinnis’ del Ferrocarril de New Haven.
Las zapatas de tercer carril se utilizan en el tercer carril de sobrecarga hacia Penn Station para las unidades de Amtrak y en el tercer carril de sobrecarga hacia Grand Central Terminal para Metro-North.
Todos los modelos P32AC-DM, a diferencia de los modelos P40DC y P42DC, carecen de la puerta en la parte trasera de la locomotora que normalmente llevaría al siguiente coche, lo que hace imposible acceder a la locomotora desde un vagón o una locomotora de arrastre. Otra característica única es que los dos respiraderos inferiores cerca de la parte trasera de la locomotora son más grandes que los de las P40 y P42. Además, las unidades P32AC-DM de Metro-North cuentan con una escotilla de salida de emergencia en la parte delantera, debido a las estrechas distancias en el túnel de Park Avenue, que hacen imposible la evacuación de la tripulación por las puertas laterales. Algunas de las unidades P32AC-DM de Amtrak se equiparon con estas trampillas de salida durante el cambio de ruta de 2018 de Penn Station a Grand Central.