Três modelos de Genesis foram construídos pela General Electric, os P40DC, P42DC e P32AC-DM.
P40DCEdit
The P40DC (GENESIS Series I) ou Dash 8-40BP (originalmente conhecido como AMD-103 ou Amtrak Monocoque Diesel – 103MPH) é o primeiro modelo da série Genesis, construído em 1993. A locomotiva opera em uma configuração diesel-elétrica que utiliza CC para alimentar os motores de tração, produzindo 4.000 cavalos (2.980 kW) de potência a 1047 rpm. A potência dos motores de tracção é de 3.550 cv (2.650 kW) quando funcionam em modo HEP (900 rpm) com uma carga HEP de 0 kW. A potência em modo HEP diminui para um mínimo nu de 2.525 cavalos (1.880 kW) quando se fornece a carga máxima de 800 kW (1.100 cv) HEP ao trem. O P40DC é engrenado para uma velocidade máxima de 103 milhas por hora (166 km/h). O P40DC foi sucedido em 1996 pelo P42DC.
A característica exclusiva do P40DC e o P32AC-DM é um suporte de mangueiras na parte traseira da locomotiva, proporcionando maior visibilidade e capacidade de inversão para o maquinista enquanto conduz operações de inversão. Quando uma unidade está em operação a partir deste suporte é limitada a 10 mph (16 km/h) e um interruptor de homem morto protege contra movimentos sem a presença de um operador. Duas características únicas do P40DC original são os dois estroboscópios acima da cabine e um pisca-pisca de emergência entre os estroboscópios. Quando eles foram revisados, essas características foram removidas.
Bambos o P40DC e o P42DC permitiram que a Amtrak operasse trens pesados de longa distância com menos locomotivas em comparação com as locomotivas EMD F40PH mais antigas; dois P40DCs poderiam fazer o mesmo trabalho que três F40PHs. As entregas adicionais do P42DC acabaram por substituir os P40DCs. Três unidades foram destruídas (819 no naufrágio do Big Bayou Canot de 1993 e 807 e 829 no Bourbonnais de 1999, Illinois, acidente de trem) e sucateadas. Oito unidades foram alugadas e posteriormente vendidas ao Connecticut DOT para Shore Line East em 2005, e quatro foram reconstruídas e vendidas à New Jersey Transit em 2007; a NJ Transit vendeu as suas unidades à ConnDOT em 2015. As restantes 29 unidades foram colocadas fora de serviço durante muitos anos. 15 dessas unidades foram reconstruídas usando fundos de estímulo ARRA 2009 e retornaram ao serviço, agora na Fase V da Fórmula V, exceto a 822, que está pintada na Fase III da Fórmula Heritage para o 40º Aniversário da Amtrak. As unidades que não foram reconstruídas permanecem armazenadas ou foram descartadas desde então.
Em Janeiro de 2018, a ConnDOT adjudicou à Amtrak a revisão das suas doze locomotivas P40DC nas lojas Beech Grove Shops. A primeira unidade foi concluída no início de 2021.
Atualizada e “Stimulus” P40DCsEdit
Até 2007, a New Jersey Transit tinha atualizado suas unidades P40DC com motores principais atualizados para igualar os 4.250 cavalos de potência (3.170 kW) do sucessor P42DC. Isto foi feito através do reajuste da posição dos eixos de lay-box dentro do motor principal.
Amtrak devolveu 15 de suas unidades P40DC para serviço como parte de um projeto financiado através do American Recovery and Reinvestment Act de 2009. A primeira das unidades foi devolvida ao serviço em março de 2010, após ser revisada nas lojas Beech Grove Shops. Elas foram modernizadas como as unidades da NJT tinham sido alguns anos antes para ter 4.250 hp (3.170 kW) e corresponder à velocidade máxima da P42DC de 110 mph (177 km/h). Também receberam sistemas de sinalização de cabina actualizados. As locomotivas modernizadas ainda possuem freios a ar mecânicos, o que as torna mais adequadas para trens que requerem apenas uma única locomotiva. Isto difere dos freios pneumáticos eletrônicos do P42DC e do P32AC-DM. Elas também possuem uma placa do construtor indicando que foram reconstruídas sob os auspícios do programa de estímulo TIGER.
P42DCEdit
O P42DC (GENESIS Série I) é o modelo sucessor do P40DC. Tem uma potência do motor de 4.250 cavalos (3.170 kW) a 1047 rpm, ou 3.550 cavalos (2.650 kW) quando funciona em modo HEP (900 rpm) com uma carga HEP de 0 kW. A potência em modo HEP diminui para um mínimo de 2.525 cavalos de potência (1.880 kW) quando se fornece a carga completa de 800 kW HEP ao trem.
O P42DC tem uma velocidade máxima de 110 mph (177 km/h). O esforço de tração é avaliado em 280,25 kN (63.000 lbf) de esforço de partida e 169 kN (38.000 lbf) de esforço contínuo a 38 mph (61,2 km/h) dada a potência das rodas de 3.850 cavalos (2.870 kW).
P42DCs são usados principalmente na maior parte do serviço ferroviário de longo curso e alta velocidade da Amtrak fora dos Corredores do Nordeste e dos Corredores do Império mais baixos. Eles serão substituídos em serviço de longa distância por 75 locomotivas Siemens ALC-42 Charger entre 2021 e 2024, mas permanecerão em serviço em trens de corredor.
Via Rail Canada tem utilizado locomotivas P42DC desde 2001, quando eles substituíram as locomotivas LRC em 2001. Elas estão atualmente em serviço com velocidades de até 100 mph (161 km/h), principalmente no corredor ferroviário Quebec City-Windsor.
P32AC-DMEdit
O P32AC-DM (GENESIS Série II, abreviatura de “Passageiro, 3200hp, Corrente Alternante, Modo Duplo”) foi desenvolvido tanto para Amtrak como para Metro-Norte. Eles podem operar com energia gerada pelo motor diesel a bordo ou energia coletada de um terceiro sistema de eletrificação de trilhos a 750 volts de corrente contínua. O P32AC-DM é avaliado em 3.200 cavalos (2.390 kW), 2.900 cavalos (2.160 kW) quando abastecendo HEP, e é engrenado para uma velocidade máxima de 110 mph (177 km/h). O esforço de tração é avaliado a 275,8 kN (62.000 lbf) de esforço inicial de 0 mph (0,00 km/h) a 14 mph (22,5 km/h) e 113,43 kN (25.500 lbf) de esforço contínuo a 40 mph (64,4 km/h) dada a potência da roda de 2.700 cavalos (2.010 kW).
O P32AC-DM é único por estar equipado com motores de tracção GEB15 AC (corrente alternada) da GE, em vez de motores DC (corrente contínua) como os utilizados nos outros subtipos. É também apenas uma de duas modernas locomotivas americanas com capacidade para o terceiro carril, juntamente com o EMD DM30AC operado pela Long Island Rail Road. A NJ Transit e a Bombardier ALP-45DP da Exo podem operar a partir da catenária de eletrificação aérea.
O modelo só é usado em serviços operando ao norte da cidade de Nova York, onde as emissões de diesel através de suas duas estações terminais principais totalmente fechadas são proibidas. O modelo opera nos serviços Empire Service da Amtrak, Ethan Allen Express, Lake Shore Limited (seção Nova York), Adirondack e Maple Leaf. Os P32AC-DMs são às vezes trocados por um P42DC ou o inverso em trens rumo ao sul em Albany devido à exigência de que o P32AC-DM se aplique apenas ao trecho da rota ao sul de Albany, e à maior potência do P42DC.
Metro-North’s push-pull trains to e from Grand Central Terminal também utilizam unidades P32AC-DM. Algumas das unidades são propriedade do Departamento de Transportes de Connecticut e estão pintadas no esquema ‘McGinnis’ da New Haven Railroad.
Os sapatos de terceiro carril são usados no sobrecarril terceiro carril para a Penn Station para as unidades Amtrak e o subcarril terceiro carril para o Terminal Grand Central para o Metro-North.
Todos os modelos P32AC-DM, ao contrário dos modelos P40DC e P42DC, não têm a porta na traseira da locomotiva que normalmente levaria ao próximo carro, tornando impossível o acesso à locomotiva a partir de uma carruagem ou de um motor de reboque. Outra característica única é que as duas aberturas inferiores perto da traseira da locomotiva são maiores do que as dos modelos P40 e P42. Além disso, as unidades P32AC-DM do Metro-North possuem uma escotilha de saída de emergência na frente, devido às folgas apertadas no túnel da Park Avenue, que impossibilitam a evacuação da tripulação do motor através das portas laterais. Algumas das unidades P32AC-DM da Amtrak foram equipadas com estas escotilhas de saída durante o redirecionamento de 2018 da Penn Station para a Grand Central.