Trois modèles de Genesis ont été construits par General Electric, le P40DC, le P42DC et le P32AC-DM.
P40DCEdit
La P40DC (GENESIS Series I) ou Dash 8-40BP (initialement connue sous le nom de AMD-103 ou Amtrak Monocoque Diesel – 103MPH) est le premier modèle de la série Genesis, construit en 1993. La locomotive fonctionne dans une configuration diesel-électrique qui utilise le courant continu pour alimenter les moteurs de traction, produisant une puissance de 4 000 chevaux (2 980 kW) à 1 047 tr/min. La puissance de sortie des moteurs de traction est de 3 550 chevaux (2 650 kW) lorsqu’ils fonctionnent en mode HEP (900 tr/min) avec une charge HEP de 0 kW. La puissance de traction en mode HEP diminue jusqu’à un strict minimum de 2 525 chevaux (1 880 kW) lorsque la charge HEP maximale de 800 kW (1 100 ch) est appliquée au train. Le P40DC est conçu pour une vitesse maximale de 166 km/h (103 miles par heure). La P40DC a été remplacée en 1996 par la P42DC.
Une caractéristique unique à la P40DC et à la P32AC-DM est une tribune d’accueil à l’arrière de la locomotive offrant une meilleure visibilité et des capacités d’inversion au mécanicien lors des opérations de marche arrière. Lorsqu’une unité est en service à partir de ce poste, elle est limitée à 16 km/h et un interrupteur d’homme mort empêche tout mouvement sans la présence d’un opérateur. Deux caractéristiques uniques du P40DC original sont les deux stroboscopes au-dessus de la cabine et un clignotant d’urgence entre les stroboscopes. Lorsqu’elles ont été révisées, ces caractéristiques ont été supprimées.
Les P40DC et P42DC ont toutes deux permis à Amtrak d’exploiter de lourds trains longue distance avec moins de locomotives par rapport aux anciennes locomotives EMD F40PH ; deux P40DC pouvaient faire le même travail que trois F40PH. Des livraisons supplémentaires de P42DC ont fini par remplacer les P40DC. Trois unités ont été détruites (819 dans l’accident de train de Big Bayou Canot en 1993 et 807 et 829 dans l’accident de train de Bourbonnais, Illinois, en 1999) et mises au rebut. Huit ont été louées puis vendues au Connecticut DOT pour Shore Line East en 2005, et quatre ont été reconstruites et vendues au New Jersey Transit en 2007 ; NJ Transit a vendu ses unités au ConnDOT en 2015. Les 29 autres unités ont été mises hors service pendant de nombreuses années. Quinze de ces unités ont été reconstruites grâce aux fonds de relance de l’ARRA de 2009 et remises en service, maintenant dans la livrée de la phase V, à l’exception de la 822, qui est peinte dans la livrée Heritage de la phase III pour le 40e anniversaire d’Amtrak. Les unités qui n’ont pas été reconstruites restent en stockage ou ont depuis été éliminées.
En janvier 2018, ConnDOT a attribué un contrat à Amtrak pour réviser leurs douze locomotives P40DC aux ateliers de Beech Grove. La première unité a été achevée au début de 2021.
P40DC améliorées et « Stimulus »
En 2007, New Jersey Transit avait amélioré ses unités P40DC avec des moteurs principaux mis à jour pour correspondre à la puissance de 4 250 chevaux (3 170 kW) du P42DC qui lui a succédé. Cela a été fait en réajustant la position des arbres lay dans le moteur d’entraînement.
Amtrak a remis en service 15 de ses unités P40DC dans le cadre d’un projet financé par l’American Recovery and Reinvestment Act de 2009. Les premières unités ont été remises en service en mars 2010 après avoir été révisées dans les ateliers de Beech Grove. Elles ont été modernisées comme les unités de NJT l’avaient été quelques années auparavant pour atteindre une puissance de 4 250 ch (3 170 kW) et correspondre à la vitesse maximale du P42DC de 110 mph (177 km/h). Elles ont également reçu des systèmes de signalisation de cabine mis à jour. Les locomotives modernisées sont toujours équipées de freins à air mécaniques, ce qui les rend plus adaptées aux trains qui ne nécessitent qu’une seule locomotive. Elles diffèrent ainsi des freins à air électroniques des P42DC et P32AC-DM. Elles portent également une plaque de constructeur indiquant qu’elles ont été reconstruites sous les auspices du programme de relance TIGER.
P42DCEdit
La P42DC (GENESIS Series I) est le modèle qui succède à la P40DC. Sa puissance moteur est de 4 250 chevaux (3 170 kW) à 1047 tr/min, ou de 3 550 chevaux (2 650 kW) en mode HEP (900 tr/min) avec une charge HEP de 0 kW. La puissance de traction en mode HEP diminue à un strict minimum de 2 525 chevaux (1 880 kW) lorsqu’on fournit la pleine charge HEP de 800 kW au train.
Le P42DC a une vitesse maximale de 110 mph (177 km/h). L’effort de traction est évalué à 280,25 kN (63 000 lbf) d’effort de démarrage et 169 kN (38 000 lbf) d’effort continu à 38 mph (61,2 km/h) compte tenu d’une puissance de roue de 3 850 chevaux-vapeur (2 870 kW).
Les P42DC sont utilisés principalement sur la plupart des services ferroviaires longue distance et à plus grande vitesse d’Amtrak en dehors des corridors Northeast et Lower Empire. Elles seront remplacées sur le service longue distance par 75 locomotives Siemens ALC-42 Charger entre 2021 et 2024, mais resteront en service sur les trains du corridor.
Via Rail Canada utilise des locomotives P42DC depuis 2001, date à laquelle elles ont remplacé les locomotives LRC en 2001. Elles sont actuellement en service à des vitesses pouvant atteindre 100 mph (161 km/h), principalement sur le corridor ferroviaire Québec-Windsor.
P32AC-DMEdit
La P32AC-DM (GENESIS Series II, abréviation de « Passenger, 3200hp, Alternating Current, Dual Mode ») a été développée à la fois pour Amtrak et Metro-North. Ils peuvent fonctionner avec de l’énergie générée par le moteur diesel embarqué ou avec de l’énergie collectée par un système d’électrification de troisième rail à 750 volts de courant continu. La puissance nominale du P32AC-DM est de 3 200 chevaux (2 390 kW), 2 900 chevaux (2 160 kW) lorsqu’il est alimenté en HEP, et il est conçu pour une vitesse maximale de 110 mph (177 km/h). L’effort de traction est évalué à 275,8 kN (62 000 lbf) d’effort de démarrage de 0 mph (0,00 km/h) à 14 mph (22,5 km/h) et 113,43 kN (25 500 lbf) d’effort continu à 40 mph (64,4 km/h) compte tenu de la puissance des roues de 2 700 chevaux (2 010 kW).
Le P32AC-DM est unique car il est équipé de moteurs de traction GEB15 AC (courant alternatif) de GE, plutôt que de moteurs DC (courant continu) comme ceux utilisés dans les autres sous-types. C’est également l’une des deux seules locomotives électrodiesel américaines modernes capables de circuler sur le troisième rail, avec l’EMD DM30AC exploitée par la Long Island Rail Road. La locomotive électro-diesel Bombardier ALP-45DP de NJ Transit et Exo peut fonctionner à partir de l’électrification caténaire.
Le modèle n’est utilisé que sur les services circulant au nord de New York, où les émissions de diesel à travers ses deux gares terminales principales entièrement fermées sont interdites. Le type est exploité sur les services Empire Service, Ethan Allen Express, Lake Shore Limited (section New York), Adirondack et Maple Leaf d’Amtrak. Les P32AC-DM sont parfois échangés contre un P42DC ou l’inverse sur les trains en direction du sud à Albany, en raison de l’obligation pour le P32AC-DM de ne s’appliquer qu’à la section de la route au sud d’Albany, et de la puissance nominale plus élevée du P42DC.
Les trains push-pull de Metro-North à destination et en provenance de Grand Central Terminal utilisent également des unités P32AC-DM. Certaines de ces unités appartiennent au département des transports du Connecticut et sont peintes dans le schéma « McGinnis » du New Haven Railroad.
Les sabots de troisième rail sont utilisés sur le troisième rail en surrégime dans Penn Station pour les unités Amtrak et sur le troisième rail en sousrégime dans Grand Central Terminal pour Metro-North.
Tous les modèles P32AC-DM, contrairement aux modèles P40DC et P42DC, sont dépourvus de la porte située à l’arrière de la locomotive qui permettrait normalement d’accéder à la voiture suivante, ce qui rend impossible l’accès à la locomotive depuis une voiture ou une locomotive suiveuse. Une autre caractéristique unique est que les deux évents inférieurs près de l’arrière de la locomotive sont plus grands que ceux des P40 et P42. En outre, les unités P32AC-DM de Metro-North sont dotées d’une trappe de sortie de secours à l’avant, en raison de l’étroitesse des dégagements dans le tunnel de Park Avenue, qui rend impossible l’évacuation de l’équipage par les portes latérales. Certaines des unités P32AC-DM d’Amtrak ont été équipées de ces trappes de sortie lors du réacheminement de 2018 de Penn Station à Grand Central.