Los barcos:
Un hidroavión Unlimited moderno es el barco de carreras más rápido del mundo, capaz de alcanzar velocidades superiores a 200 mph. Representa el producto de más de 100 años de evolución en el diseño de barcos de carreras e incorpora los motores más potentes, las técnicas de construcción más avanzadas y los mejores sistemas de seguridad disponibles en las carreras de barcos de hoy en día. Todos los hidroaviones Unlimited tienen un diseño de «tres puntos», lo que significa que están diseñados para tocar el agua sólo en tres puntos cuando se compite: en la parte trasera de los dos «sponsons» delanteros (los salientes del casco delante de la cabina del piloto), y la hélice en la parte trasera del barco. Los «patines» debajo de los patrocinadores y las «zapatas» en la parte trasera del barco son generalmente todo lo que toca el agua durante las condiciones de carrera.
Un Un Unlimited moderno está hecho de aluminio, fibra de vidrio, fibra de carbono y compuestos de grafito, y pesa un mínimo de 6750 libras en el ajuste de carrera. Las embarcaciones miden entre 28 y 32 pies de largo, entre 12 y 14 1/2 pies de ancho y unos siete pies desde la parte inferior del timón hasta la parte superior del ala trasera. La seguridad del conductor es primordial en el diseño y funcionamiento de un Unlimited, por lo que las embarcaciones cuentan con una serie de sistemas diseñados para mantener al conductor a salvo en caso de accidente. El habitáculo totalmente cerrado es la principal característica de seguridad, ya que incorpora una jaula antivuelco interior completa que está unida a la carcasa del habitáculo para mantener la integridad de la zona del conductor. Las ventanillas se han recortado a partir de la capota de los aviones de combate F-16, lo que proporciona al conductor la máxima protección y le permite ver con claridad. Se utilizan arneses de liberación rápida de cinco puntos para mantener al piloto sujeto al asiento y se ha incorporado una escotilla de escape en el suelo de la cabina para que el piloto pueda escapar si el hidroavión voltea y aterriza boca abajo. Todos los pilotos están obligados a llevar un casco homologado y un dispositivo HANS para proteger la cabeza y el cuello. También lleva una máscara que incorpora un suministro de aire a bordo que le permite respirar en caso de que la cabina se llene de agua, pero también le permite comunicarse a través de la radio de a bordo.
Alrededor del «extremo caliente» del motor hay un «sistema de protección contra el estallido del rotor» (RBPS) para contener los fragmentos en caso de un fallo catastrófico del rotor de potencia de la turbina. Todos los hidroaviones ilimitados de hoy en día están propulsados por un único motor de turbina Lycoming T-55 L-7 que en su día propulsó los helicópteros Chinook de nuestro ejército desde la guerra de Vietnam. La turbina es capaz de producir unos 3.000 CV y funciona con combustible Jet-A (queroseno). El gran tubo de escape en la parte trasera de la embarcación sólo sirve para permitir la salida del calor; no se crea ningún empuje a partir de los gases de escape.
La salida del motor está conectada a una «caja de cambios» que tiene una única relación de engranaje ajustable que reduce la velocidad del motor a la velocidad del eje de salida adecuada para que la hélice funcione de la manera más eficiente. Un «eje largo» transfiere la salida de la caja de cambios a través de la parte inferior de la embarcación hasta el «puntal», donde el «eje corto» se conecta a él con un acoplador. El eje corto tiene la hélice conectada al extremo y permite que la hélice sea fácilmente removida después de cada calor para su inspección.
Hay un ala fija en la parte trasera del bote que sólo puede ser ajustada cuando se está en el área de boxes. Este alerón sólo se utiliza para estabilizar y ajustar la embarcación de manera que muy poco de las superficies de rodadura traseras de la embarcación toquen el agua. La segunda ala del barco está situada en la parte delantera del morro de la «horquilla». A diferencia del alerón trasero, este «canard» es controlado durante la competición por el piloto a través de los pedales. El canard permite al piloto «volar» más fácilmente la embarcación, empujando la parte trasera del canard hacia abajo para crear sustentación y elevar el morro de la embarcación, o elevándolo para bajar el morro de la embarcación si se eleva demasiado y corre el riesgo de «volarse». El conductor también manipulará el canard en las curvas o cuando persistan las aguas bravas y el viento.
La acumulación de sal provoca el preencendido
El gran «capó» situado detrás de la cabina del conductor funciona como dispositivo aerodinámico y como «pala» para canalizar el aire de admisión al motor. La parte trasera del capó está ventilada para permitir que el exceso de aire pase a través de él para no atrapar el aire que de otro modo ralentizaría el barco. Durante las carreras en agua salada, se puede utilizar una extensión adicional del capó para evitar que el agua salada sea ingerida en el motor. La ingestión excesiva de agua salada reducirá casi instantáneamente el rendimiento del motor debido a la acumulación de residuos de sal en los álabes de la turbina. Esta acumulación cambia efectivamente la relación de compresión del motor, permitiendo una «preignición» (como un petardeo en un motor de automóvil) que disparará grandes llamas por la parte trasera del motor (véase la imagen de la derecha), y puede incluso dañar un motor.
Se permite una sola hélice de tres palas y 16″ de diámetro. Lo ideal es que sólo una de las palas de la hélice esté en contacto con el agua cuando se compite. Se eligen hélices de diferente paso según la longitud del recorrido, las condiciones y la posición de salida. Las hélices de competición pueden costar más de 15.000 dólares. La hélice crea la característica «cola de gallo» detrás de la embarcación, elevando literalmente toneladas de agua en el aire hasta 300 pies detrás de la embarcación.
La aleta de deslizamiento es una gran aleta metálica que se sujeta a la zona de la parte trasera del sponson izquierdo que permite a la embarcación «clavarse» y hacer un giro sin saltar sobre el agua. La pared de agua que arroja la aleta en las curvas es una de las imágenes más espectaculares de las regatas, ya que alcanza una altura de casi 15 metros y se extiende entre 6 y 7 esloras por detrás de la embarcación.
El timón es una hoja metálica relativamente pequeña que se encuentra en un soporte que se extiende desde el espejo de popa en la parte trasera derecha de la embarcación y que actúa para dirigir la embarcación en las curvas. El timón sólo es realmente efectivo a altas velocidades de carrera y hace que las maniobras a bajas velocidades sean algo difíciles. Una toma de agua en la base del timón alimenta los sistemas de refrigeración y lubricación de a bordo.
Todos los Unlimited llevan dispositivos de registro digital a bordo que capturan diferentes flujos de datos, desde las velocidades del motor y el flujo de combustible hasta los ángulos del ala y las temperaturas. Todos los motores de turbina están limitados a un flujo de combustible de 4,1 galones por minuto y a una velocidad «N2» inferior al 115%. La velocidad N2 es un límite superior predeterminado de RPM que el motor no puede superar durante más de cinco segundos. Los registradores de datos registran estos dos flujos de datos críticos y son revisados por los oficiales al final de cada intento de clasificación y de cada manga. Las infracciones de flujo de combustible y N2 anularán la velocidad de clasificación y descalificarán a la embarcación de la serie en la que se produzca la infracción.
Formato de carrera:
Cada hidroavión ilimitado debe clasificarse para las series a 130 mph o más. El primer clasificado recibe 100 puntos de carrera, el segundo recibe 80 puntos, el tercer clasificado más alto 70 puntos, el cuarto 60, el quinto 50, el sexto 40, y los barcos restantes obtienen 30 puntos cada uno. Los barcos que no se clasifiquen o que alcancen el umbral de 130 MPH no reciben puntos. Los equipos clasificados son admitidos en los vuelos de las series. Como hay demasiados barcos para correr a la vez, se dividen en grupos representados por una letra alfabética. Tradicionalmente, hay Heats 1-A, 1-B, 1-C. Una vez terminadas las primeras series y asignados los puntos, se realiza otro sorteo y los barcos corren 2-A, 2-B, 2-C. Por último, se realiza la tercera serie de mangas. Todas las series clasificatorias son a tres vueltas y la final, en la que el ganador se lleva todo, es a cinco vueltas. Después de cada eliminatoria, los barcos reciben puntos en función de su resultado: Primer puesto, 400 puntos; Segundo, 300 puntos; Tercero, 225 puntos; Cuarto, 169 puntos; Quinto, 127 puntos; Sexto, 95 puntos y Séptimo, 71 puntos. Los barcos que han acumulado más puntos durante las series preliminares pasan a la final de ganadores. No hay ninguna garantía de que el barco que gane la eliminatoria final se lleve la mayor cantidad de puntos, ni de que el barco que gane más regatas durante la temporada gane el campeonato. Por ejemplo, la temporada 2014 vio a J. Michael Kelly en el U-1 Graham Trucking ganar cuatro de las seis regatas, pero Jimmy Shane en el U-6 Oberto se llevó el Campeonato en la penúltima manga de la temporada en virtud de la acumulación de más puntos.
LA SALIDA:
Antes del comienzo de cada manga preliminar y de la final de todos los ganadores, hay un reloj oficial que contará hacia atrás comenzando en «10 a las 5» – esto significa que hay quince minutos para el comienzo de la manga. La mayoría de las embarcaciones serán bajadas por la grúa al agua en este momento. A las «5 para las 5», todos los pilotos estarán atados a los barcos con su equipo de seguridad puesto. La mayoría de los pilotos entrarán en el campo de regatas cuando queden unos cinco minutos en el reloj oficial. En la marca de un minuto o en la «pistola» de un minuto, todos los barcos que compiten en la manga o en la final deben estar en marcha. Dado que el camino más corto alrededor del campo de regatas es por el interior, el carril 1 es el preferido para comenzar. Todos los barcos podrán «luchar por los carriles» antes de la salida, dando prioridad a la estrategia previa a la carrera y a la configuración del barco. Una vez establecidos los carriles a la entrada de la segunda curva antes de la salida, los barcos se posicionarán de manera que lleguen a la línea de salida/llegada cuando el reloj oficial marque el cero que significa el comienzo de la carrera. Los pilotos no deben «adelantarse al reloj» o se les impondrá una penalización, normalmente en forma de vuelta adicional o tiempo adicional añadido a su tiempo de llegada.
LA CARRERA:
La velocidad es la clave para ganar, pero la velocidad por sí sola no puede hacer que un barco llegue primero a la bandera a cuadros. La estrategia es la clave para posicionar el barco en el carril correcto para que coincida con la forma en que se ha configurado el barco, y conducir a la defensiva puede mantener un barco más rápido detrás de un barco más lento. En todo momento durante la regata, hay numerosas cosas que un piloto debe hacer: comunicarse por radio con su jefe de equipo o «hombre de la radio», gestionar la velocidad de su barco antes de la salida y «luchar» por el carril que considere que le dará la mejor oportunidad de éxito sin saltarse la manga, vigilar a todos los demás barcos para asegurarse de que mantienen la distancia adecuada, tener cuidado con las boyas del interior del recorrido y, una vez que la regata esté en marcha, «volar» sus barcos a la máxima velocidad de la que sean capaces sin volcar. Las colas de gallo y los derrapes son las partes más espectaculares de las carreras de hidroaviones, pero son las que presentan más peligro para los demás conductores del recorrido. Ambos levantan TONELADAS de agua en el aire y ambos levantarán a otros hidroaviones fuera del agua también.
Todos los barcos están obligados a tener «solapamiento» antes de que se pueda hacer un cambio de carril. Este solapamiento es de 7 esloras de barco -una eslora de cola de gallo- y permite que la cola de gallo disminuya para no poner en peligro al conductor que le sigue. Si un piloto en el interior de alguna manera deriva hacia un barco en el exterior o es «pellizcado» por el barco en el exterior, está casi garantizado que el barco en el interior será levantado del agua y volteado por la pared de agua que sale de la aleta deslizante. La voltereta de Kip Brown en Seattle es un ejemplo perfecto del poder de esta agua:
Dado que los «carriles» que componen un campo de regatas tienen unos treinta pies de ancho, un barco que corre por el carril seis viajará mucho más lejos que un barco en el carril uno. Sin embargo, el barco del carril uno debe hacer un arco mucho más cerrado para doblar la esquina y pierde mucha velocidad para hacerlo. El barco del carril exterior puede hacer un giro mucho más suave que le permite llevar mucha más velocidad hasta la salida de la curva. Esto significa que la combinación óptima de la relación de transmisión y el paso de la hélice varía drásticamente en función del carril en el que compite el barco. La elección correcta de las relaciones y la hélice significa que un barco puede ganar desde el exterior si el barco interior no puede poner suficiente potencia para salir de las curvas lo suficientemente rápido.
A la inversa, al barco líder se le permite establecer en qué parte de su carril de 30 pies decide competir. Al permanecer en el exterior de su carril, un barco más lento en el interior puede obligar a un barco más rápido en el exterior a hacer un arco mucho más amplio. Esto obligará al barco exterior a realizar un recorrido más largo, lo que podría ralentizarlo y permitir que el barco más lento del interior gane.
Dependiendo de las decisiones tomadas durante la preparación, casi todas las combinaciones imaginables de barcos más rápidos y más lentos en diferentes carriles pueden producir regatas dramáticas y resultados muy inesperados. Cada equipo en el agua es capaz de llevar a casa una victoria en la carrera – eso es lo que hace que las carreras de hidroaviones ilimitadas sean una de las formas más sorprendentes y espectaculares de las carreras en el mundo!