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Golden Gate/San Joaquin DaylightEdit

El servicio San Joaquins recorre las líneas que antaño albergaban varios trenes de pasajeros al día. Los principales trenes eran el Golden Gate en la Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (predecesora de la BNSF), y el San Joaquin Daylight en la Southern Pacific Railroad (posteriormente adquirida por Union Pacific). Antes de los recortes de servicio de la década de 1960, el servicio de pasajeros continuaba al sur de Bakersfield, hasta Glendale y Los Ángeles.

En abril de 1965, como el número de pasajeros de los trenes de pasajeros seguía bajando, el Ferrocarril de Santa Fe recibió el permiso de la Comisión de Comercio Interestatal para reducir severamente las operaciones del Golden Gate, con el servicio finalmente abandonado tres años después. El San Joaquin Daylight se interrumpió con la puesta en marcha de Amtrak en mayo de 1971.

Otros trenes de pasajeros que circulaban por el Valle Central eran el Owl de Southern Pacific y los San Francisco Chief y Valley Flyer de Santa Fe.

Edad AmtrakEditar

Amtrak dirigió todo el servicio de Los Ángeles aSan Francisco por la línea costera de Southern Pacific en su estructura inicial de rutas de 1971, dejando el Valle de San Joaquín sin servicio. Tanto el San Joaquin Daylight del Southern Pacific como el San Francisco Chief del Santa Fe habían prestado servicio en la región. A partir de 1972, Amtrak reconsideró la decisión a instancias de los congresistas de la zona, especialmente Bernice F. Sisk, que estaba a favor del servicio entre Oakland y Barstow o, en su defecto, Barstow y Sacramento. El servicio comenzó el 5 de marzo de 1974 con un viaje de ida y vuelta al día entre Bakersfield y Oakland y una conexión de autobús desde Bakersfield a Los Ángeles. El San Joaquín no podía continuar al sur de Bakersfield debido a los límites de capacidad del Tehachapi Loop, la única línea entre Bakersfield y los puntos del sur y una de las líneas de ferrocarril de mercancías de vía única más transitadas del mundo. Amtrak eligió la ruta de Santa Fe en lugar de la de Southern Pacific, alegando la mayor velocidad de Santa Fe -79 millas por hora (127 km/h) frente a 70 millas por hora (113 km/h)- y la congestión de las mercancías en Southern Pacific. La decisión no estuvo exenta de polémica, ya que Sisk alegó que la Southern Pacific presionó a la Administración Nixon para influir en la decisión.

La estación de Maderas y la de Richmond se añadieron el 30 de octubre de 1977, junto con un autobús de conexión Stockton-Sacramento. El horario se modificó el 19 de julio de 1979, con una salida más temprana hacia el norte y otra más tardía hacia el sur, permitiendo viajes de ida y vuelta de un día a la zona de la bahía.

Caltrans eraEdit

En 1979 Amtrak propuso interrumpir el San Joaquin como parte de las reducciones en todo el sistema ordenadas por la Administración Carter. El estado de California intervino para proporcionar una subvención anual de (entonces) 700.000 dólares (2,47 millones de dólares ajustados a la inflación) para cubrir las pérdidas de explotación del tren, y se mantuvo. En aquel momento, el estado pidió a Amtrak que añadiera un segundo viaje de ida y vuelta entre Oakland y Bakersfield, y que ampliara el servicio hacia el sur por el paso de Tehachapi hasta Los Ángeles. Amtrak añadió el segundo tren en febrero de 1980, pero los intentos de extender el tren por el Tehachapi Loop fracasaron debido a la oposición de Southern Pacific.

El 17 de diciembre de 1989 se añadió un tercer viaje de ida y vuelta, seguido de un cuarto el 25 de octubre de 1992.:15 El 16 de mayo de 1999, Amtrak añadió un viaje de ida y vuelta Sacramento-Bakersfield, el quinto viaje de ida y vuelta diario del servicio San Joaquins. Un segundo viaje de ida y vuelta Sacramento-Bakersfield se añadió el 18 de marzo de 2002.

Transferencia al control localEditar

La expansión del servicio se estancaría después de 2002, y 10 años más tarde, frustrados por lo que se percibía como la lenta respuesta de Caltrans a las preocupaciones regionales, los líderes locales presionaron a los legisladores para permitir el control local del servicio de San Joaquins. El 29 de septiembre de 2012, el gobernador Jerry Brown firmó el proyecto de ley 1779 de la Asamblea, que permitía a las agencias gubernamentales regionales formar la Autoridad de Poderes Conjuntos de San Joaquín (SJJPA) para asumir la administración y gestión de la ruta, mientras que el estado de California seguiría financiando las operaciones. Según el modelo de autoridad de poderes conjuntos, el servicio estaría gobernado por un consejo compuesto por ocho funcionarios elegidos, nombrados por una agencia de cada uno de los condados que atraviesa el tren. La estructura de gobernanza se inspiró en la Autoridad de Poderes Conjuntos del Corredor del Capitolio, que ha estado operando el tren regional del Corredor del Capitolio en el norte de California desde 1998.

La primera reunión de la Junta de la SJJPA se celebró el 22 de marzo de 2013 para comenzar a planificar el cambio de control. En ese tiempo, la junta de la SJJPA contrató a la Comisión Regional Ferroviaria de San Joaquín para que se encargara de la gestión diaria del servicio y contrató a Amtrak para que siguiera operando el servicio y manteniendo el material rodante (locomotoras y vagones de pasajeros). El control del servicio ferroviario pasó de Caltrans a la SJJPA el 1 de julio de 2015.

El 20 de junio de 2016 se añadió al servicio un quinto viaje de ida y vuelta Oakland-Bakersfield, la primera ampliación del servicio en más de 14 años.:15

Dos años más tarde, la SJJPA estableció un «Servicio Expreso Matutino» a primera hora de la mañana entre Fresno y Sacramento, permitiendo viajes en el mismo día al capitolio del estado por primera vez, se esperaba que resultara en un aumento del número de viajeros de negocios.:34 El cambio fue criticado por los funcionarios del área de Bakersfield, porque requería terminar el último tren hacia el sur del día en Fresno, reduciendo el servicio diario a Bakersfield en un viaje de ida y vuelta diario. El servicio comenzó el 7 de mayo de 2018 y resultó ser impopular, ya que los recuentos de pasajeros mostraron un promedio de sólo 50 personas en el tren, en comparación con 130 con el antiguo horario. El «Servicio Expreso de la Mañana» se eliminó un año después, el 6 de mayo de 2019, y los trenes volvieron a su horario anterior.

El servicio de Sacramento se suspendió y un viaje a Oakland se canceló el 25 de marzo de 2020 en medio de la pandemia del Coronavirus.

Expansión planificadaEditar

A partir de 2020 la agencia está aumentando la capacidad de sus rutas para evitar conflictos con los trenes de mercancías y añadir viajes adicionales, así como planificar las conexiones con el sistema de tren de alta velocidad de California. El cruce a nivel de Stockton, donde se desvían las dos rutas de San Joaquín, era el cruce ferroviario más concurrido del estado en 2019: está previsto elevar la línea norte-sur de Union Pacific por encima de la línea de BNSF:3 Está previsto añadir dos viajes adicionales de ida y vuelta a Sacramento, que pasarán por la subdivisión de Sacramento de Union Pacific Railroad al norte de Stockton. A diferencia de la ruta iniciada en 1999 en la Subdivisión de Fresno, la Subdivisión de Sacramento tiene capacidad de sobra para permitir el aumento del servicio.:36 Se han previsto seis nuevas estaciones: Lodi (independiente de la estación de tránsito de Lodi), Elk Grove, tres localidades de Sacramento y Natomas. Los trenes de la Subdivisión de Sacramento no prestarán servicio en la actual estación de Sacramento Valley, pero se han previsto conexiones de tren ligero y un autobús de enlace con el Aeropuerto Internacional de Sacramento en otros lugares:25 Estas mejoras se están realizando en colaboración con Altamont Corridor Express (ACE), que compartirá la ruta a Natomas desde Stockton y añadirá un ramal adicional hacia el sur hasta Ceres en 2023 con una extensión hasta Merced en 2027. Cuando se inicien los trayectos a Natomas, está previsto que uno de los viajes existentes a Oakland termine en Stockton-Downtown, lo que liberará un espacio para un viaje completo de Natomas a Bakersfield, al tiempo que se seguirán ofreciendo cinco viajes desde la zona de la bahía.:25

Una vez completado el segmento operativo inicial del tren de alta velocidad de California, se espera que algunos trenes terminen en la nueva estación de Merced de ese sistema para actuar como alimentador del servicio de alta velocidad. Está previsto un nuevo enlace ferroviario entre la línea de la BNSF que se utiliza actualmente y la subdivisión de Union Pacific en la que está prevista esa estación para facilitar los viajes y los transbordos. Así, está previsto que el servicio de Sacramento a Merced aumente su frecuencia hasta llegar a un servicio de una hora. En ese momento, las franjas horarias de los trenes de la BNSF que antes se utilizaban para los trayectos entre Merced y Bakersfield podrían conservarse como servicios de enlace para complementar los servicios de alta velocidad.

A partir de 2019, los viajes de Oakland a Bakersfield duran algo más de seis horas, lo que requiere un costoso cambio de tripulación en Merced. La SJJPA desea reducir los tiempos de viaje para eliminar este gasto, lo que puede implicar la terminación de algunos trenes en Emeryville, la omisión de paradas en algunos trenes, el aumento de las velocidades actuales de 79 millas por hora (127 km/h) a 90 millas por hora (140 km/h), y/o mejoras operativas como la disminución de los tiempos de permanencia.:27 Las propuestas a más largo plazo incluyen la ampliación de los trenes de Oakland hasta la estación de Oakland Coliseum para dar servicio al Aeropuerto Internacional de Oakland y una segunda conexión con BART; el encaminamiento de algunos trenes por la ruta ACE a través del Tri-Valley; la consolidación de todo el servicio de Stockton en la estación Robert J. Cabral; y las ampliaciones a Marysville/Yuba City, Oroville o Redding.:40 La SJJPA tiene previsto, en última instancia, aumentar el servicio de Sacramento a intervalos de una hora.:40