General Electric rakensi kolme Genesis-mallia, P40DC, P42DC ja P32AC-DM.
P40DCEdit
P40DC (GENESIS Series I) eli Dash 8-40BP (alun perin tunnettiin nimellä AMD-103 eli Amtrak Monocoque Diesel – 103MPH) on Genesis-sarjan ensimmäinen malli, joka rakennettiin vuonna 1993. Veturi toimii diesel-sähköisellä kokoonpanolla, joka käyttää tasavirtaa vetomoottoreiden voimanlähteenä ja tuottaa 4000 hevosvoiman (2980 kW) tehon 1047 rpm:n kierrosluvulla. Vetomoottoreiden teho on 3 550 hv (2 650 kW) ajettaessa HEP-tilassa (900 rpm) 0 kW:n HEP-kuormalla. Vetovoiman hevosvoima HEP-tilassa laskee minimiin 2 525 hevosvoimaan (1 880 kW), kun junaan syötetään suurin 800 kW (1 100 hv) HEP-kuorma. P40DC:n suurin sallittu nopeus on 166 km/h (103 mailia tunnissa). P40DC:tä seurasi vuonna 1996 P42DC.
P40DC:n ja P32AC-DM:n erikoisuutena on veturin takaosassa sijaitseva hostler-teline, joka tarjoaa veturinkuljettajalle paremman näkyvyyden ja peruutusmahdollisuudet peruutustöitä suoritettaessa. Kun yksikkö on käytössä tältä jalustalta käsin, sen nopeus on rajoitettu 16 km/h (10 mph), ja kuolleen miehen kytkin suojaa liikkumiselta ilman kuljettajan läsnäoloa. Alkuperäisen P40DC:n kaksi ainutlaatuista ominaisuutta ovat ohjaamon yläpuolella olevat kaksi valonheittimet ja valonheittimien välissä oleva hätävilkku. Peruskorjauksen yhteydessä nämä ominaisuudet poistettiin.
Sekä P40DC:n että P42DC:n ansiosta Amtrak pystyi liikennöimään raskaita kaukojunia pienemmällä veturimäärällä kuin vanhemmilla EMD F40PH-vetureilla; kahdella P40DC:llä pystyttiin tekemään sama työ kuin kolmella F40PH:lla. P42DC:n lisätoimitukset korvasivat lopulta P40DC:t. Kolme yksikköä romuttui (819 vuonna 1993 Big Bayou Canot -junaturmassa ja 807 ja 829 vuonna 1999 Bourbonnais’ssa, Illinoisin osavaltiossa tapahtuneessa junaturmassa) ja romutettiin. Kahdeksan vuokrattiin ja myytiin myöhemmin Connecticutin liikenneministeriölle Shore Line Eastia varten vuonna 2005, ja neljä rakennettiin uudelleen ja myytiin New Jersey Transitille vuonna 2007; NJ Transit myi yksikkönsä ConnDOT:lle vuonna 2015. Loput 29 yksikköä poistettiin käytöstä useiksi vuosiksi. Näistä yksiköistä 15 on rakennettu uudelleen vuoden 2009 ARRA-rahoituksella, ja ne on palautettu liikenteeseen, ja ne ovat nyt V-vaiheen maalipinnalla, lukuun ottamatta junaa 822, joka on maalattu III-vaiheen Heritage-maalipinnalla Amtrakin 40-vuotisjuhlavuoden kunniaksi. Yksiköt, joita ei uusittu, ovat edelleen varastossa tai ne on sittemmin hävitetty.
Tammikuussa 2018 ConnDOT teki Amtrakille sopimuksen kahdentoista P40DC-veturinsa kunnostamisesta Beech Grove Shopsissa. Ensimmäinen yksikkö valmistui vuoden 2021 alussa.
Päivitetyt ja ”Stimulus” P40DC:tMuutos
Vuoteen 2007 mennessä New Jersey Transit oli päivittänyt P40DC-yksikkönsä päivitetyillä voimanlähteillä vastaamaan seuraajan P42DC:n 4250 hevosvoimaa (3170 kW). Tämä tehtiin säätämällä kantavien akselien asentoa uudelleen voimanlähteen sisällä.
Amtrak on palauttanut 15 P40DC-yksikköään takaisin käyttöön osana hanketta, joka rahoitettiin vuoden 2009 American Recovery and Reinvestment Act -lain kautta. Ensimmäiset yksiköistä palautettiin liikenteeseen maaliskuussa 2010 sen jälkeen, kun ne oli kunnostettu Beech Grove Shopsissa. Ne päivitettiin NJT:n yksiköiden tapaan muutamaa vuotta aiemmin siten, että niiden teho oli 4250 hv (3170 kW) ja maksiminopeus vastasi P42DC:n maksiminopeutta 110 mph (177 km/h). Ne saivat myös päivitetyt ohjaamon merkinantojärjestelmät. Päivitetyissä vetureissa on edelleen mekaaniset ilmajarrut, minkä vuoksi ne soveltuvat parhaiten juniin, jotka tarvitsevat vain yhden veturin. Tämä eroaa P42DC:n ja P32AC-DM:n elektronisista paineilmajarruista. Niissä on myös rakentajakilpi, joka osoittaa, että ne on uusittu TIGER-tukiohjelman puitteissa.
P42DCEdit
P42DC:n (GENESIS-sarja I) seuraajamalli on mallia, joka on jatkoa P40DC:lle. Sen moottorin teho on 4250 hevosvoimaa (3170 kW) 1047 rpm:n kierrosluvulla tai 3550 hevosvoimaa (2650 kW), kun se toimii HEP-tilassa (900 rpm) 0 kW:n HEP-kuormalla. Vetohevosvoima HEP-tilassa laskee minimissään 2 525 hevosvoimaan (1 880 kW), kun junalle annetaan täysi 800 kW:n HEP-kuorma.
P42DC:n maksiminopeus on 110 mph (177 km/h). Vetovoima on mitoitettu 280,25 kN:n (63 000 lbf) käynnistysvoimaksi ja 169 kN:n (38 000 lbf) jatkuvaksi voimaksi 38 mph:n (61,2 km/h) nopeudella, kun pyörän hevosvoima on 3850 hevosvoimaa (2870 kW).
P42DC:tä käytetään pääasiassa suurimmalla osalla Amtrakin kaukoliikenteestä ja suuremmilla nopeuksilla liikennöivästä junaliikenteestä Koillis- ja Empire-käytävien ulkopuolella. Ne korvataan kaukoliikenteessä 75 Siemensin ALC-42 Charger -veturilla vuosina 2021-2024, mutta ne pysyvät käytössä käytäväjunissa.
Via Rail Canada on käyttänyt P42DC-vetureita vuodesta 2001 lähtien, jolloin ne korvasivat LRC-veturit vuonna 2001. Ne ovat tällä hetkellä liikenteessä, jonka nopeus on jopa 161 km/h (100 mph), pääasiassa Quebec Cityn ja Windsorin välisellä rautatiekäytävällä.
P32AC-DMEdit
P32AC-DM (GENESIS Series II, lyhenne sanoista ”Passenger, 3200hp, Alternating Current, Dual Mode”, matkustajaliikenne, 3200 hv, vaihtovirta, kaksoistoimintatilaa) kehitettiin Amtrakille ja Metro-Northille. Ne voivat toimia joko junan dieselmoottorin tuottamalla teholla tai kolmannen raiteen sähköistysjärjestelmästä kerätyllä teholla 750 voltin tasavirralla. P32AC-DM:n nimellisteho on 3 200 hevosvoimaa (2 390 kW), 2 900 hevosvoimaa (2 160 kW), kun se syöttää HEP:tä, ja sen suurin nopeus on 110 mph (177 km/h). Vetovoima on mitoitettu 275,8 kN:n (62 000 lbf) käynnistysvoimaksi 0 mph:n (0,00 km/h) ja 14 mph:n (22,5 km/h) välillä ja 113,43 kN:n (25 500 lbf) jatkuvaksi voimaksi 40 mph:n (64,4 km/h) nopeudella, kun pyörän hevosvoima on 2 700 hevosvoimaa (2 010 kW).
P32AC-DM on ainutlaatuinen, sillä se on varustettu GE:n GEB15-vaihtovirtamoottoreilla (AC) eikä tasavirtamoottoreilla (DC), joita käytetään muissa alatyypeissä. Se on myös vain yksi kahdesta nykyaikaisesta amerikkalaisesta sähködieselveturista, joilla on kolmannen raiteen käyttömahdollisuus, Long Island Rail Roadin käyttämän EMD DM30AC:n ohella. NJ Transitin ja Exon Bombardier ALP-45DP -elektrodieselveturi voi toimia ajojohtosähköistyksen avulla.
Mallia käytetään vain New Yorkista pohjoiseen liikennöivissä vuoroissa, joissa dieselpäästöt ovat kiellettyjä sen kahden täysin suljetun pääteaseman kautta. Tyyppi liikennöi Amtrakin Empire Service-, Ethan Allen Express-, Lake Shore Limited (New Yorkin osuus), Adirondack- ja Maple Leaf -liikenteissä. P32AC-DM:t vaihdetaan joskus P42DC:hen tai päinvastoin etelään menevissä junissa Albanyssa, koska P32AC-DM:ää koskeva vaatimus koskee vain Albanyn eteläpuolella olevaa reittiosuutta ja koska P42DC:n hevosvoimat ovat suuremmat.
Metro-Northin työnnettävissä junissa, jotka kulkevat Grand Central Terminaliin ja sieltä poispäin, käytetään niin ikään yksiköitä, jotka ovat P32AC-DM. Osa yksiköistä on Connecticutin liikenneministeriön omistuksessa, ja ne on maalattu New Haven Railroadin ”McGinnis”-kaavalla.
Kolmannen raiteen kenkiä käytetään Amtrakin yksiköillä Penn Stationiin menevällä yliajettavalla kolmannella raiteella ja Metro-Northin yksiköillä Grand Central Terminaliin menevällä aliajettavalla kolmannella raiteella.
Kaikki P32AC-DM-mallit, toisin kuin P40DC- ja P42DC-mallit, eivät sisällä veturin takaosassa olevaa ovea, joka normaalisti johtaisi seuraavaan vaunuun, minkä vuoksi veturiin ei pääse vaunusta tai veturinkuljettajasta. Toinen ainutlaatuinen piirre on, että veturin takaosan lähellä olevat kaksi alempaa tuuletusaukkoa ovat suuremmat kuin P40- ja P42-malleissa. Lisäksi Metro-Northin P32AC-DM-yksiköissä on edessä hätäuloskäyntiluukku, koska Park Avenuen tunnelin ahtaiden välysten vuoksi veturimiehistön evakuointi sivuovien kautta on mahdotonta. Osa Amtrakin P32AC-DM-yksiköistä varustettiin jälkiasennuksena näillä poistumisluukuilla vuoden 2018 uudelleenreitityksen yhteydessä Penn Stationilta Grand Centralille.