LES BATEAUX:
Un hydroplane moderne Unlimited est le bateau de course le plus rapide du monde, capable de dépasser les 200 mph. Il représente le produit de plus de 100 ans d’évolution dans la conception des bateaux de course et incorpore les moteurs les plus puissants, les techniques de construction les plus avancées et les meilleurs systèmes de sécurité disponibles dans les courses de bateaux aujourd’hui. Tous les hydroplanes Unlimited sont de conception « trois points », ce qui signifie qu’ils sont conçus pour ne toucher l’eau qu’en trois points pendant la course : à l’arrière des deux « sponsons » avant (les saillies de la coque devant le cockpit du pilote), et l’hélice à l’arrière du bateau. « Les patins » sous les sponsons et les « sabots » à l’arrière du bateau sont généralement tout ce qui touche l’eau pendant les conditions de course.
Unlimited moderne est fabriqué en aluminium, en fibre de verre, en fibre de carbone et en composites de graphite, et pèse un minimum de 6750 livres en configuration de course. Les bateaux mesurent entre 28 et 32 pieds de long, 12 à 14 pieds et demi de large et environ sept pieds du bas du gouvernail au haut de l’aile arrière. La sécurité du conducteur est primordiale dans la conception et le fonctionnement d’un Unlimited. Les bateaux sont donc équipés d’un certain nombre de systèmes conçus pour assurer la sécurité du conducteur en cas d’accident. Le cockpit entièrement fermé est la principale caractéristique de sécurité, intégrant une cage de retournement intérieure complète qui est collée à la coque du cockpit pour maintenir l’intégrité de la zone du conducteur. Les fenêtres sont découpées à partir de la verrière des avions de chasse F-16, offrant au conducteur une protection ultime tout en lui permettant de voir clairement. Des harnais à cinq points à dégagement rapide sont utilisés pour maintenir le conducteur attaché à son siège et une trappe d’évacuation est intégrée au plancher du cockpit pour permettre au conducteur de s’échapper si l’hydroplane se retourne et atterrit à l’envers. Chaque conducteur est tenu de porter un casque certifié et un dispositif HANS pour la protection de la tête et du cou. Il porte également un masque intégrant une alimentation en air embarquée qui lui permet de respirer au cas où le cockpit se remplirait d’eau, mais qui lui permet également de communiquer via la radio embarquée.
Un « système de protection contre l’éclatement du rotor » (RBPS) est en place autour de la « partie chaude » du moteur pour contenir les fragments en cas de défaillance catastrophique du rotor de puissance de la turbine. Tous les hydroplanes illimités d’aujourd’hui sont propulsés par un seul moteur à turbine Lycoming T-55 L-7 qui équipait autrefois les hélicoptères Chinook de notre armée depuis la guerre du Vietnam. La turbine est capable d’une puissance d’environ 3000 CV et fonctionne au Jet-A (kérosène). Le grand tuyau d’échappement à l’arrière du bateau sert uniquement à permettre à la chaleur de sortir ; aucune poussée n’est créée à partir de l’échappement.
La sortie du moteur est accrochée à une « boîte de vitesses » qui a un seul rapport d’engrenage réglable qui réduit la vitesse du moteur à la vitesse appropriée de l’arbre de sortie pour faire fonctionner l’hélice le plus efficacement possible. Un « arbre long » transfère la sortie de la boîte de vitesses à travers le fond du bateau jusqu’à la « jambe de force » où l' »arbre court » est relié à celle-ci par un coupleur. L’arbre court a l’hélice connectée à l’extrémité et cela permet à l’hélice d’être facilement retirée après chaque manche pour l’inspection.
Il y a une aile fixe à l’arrière du bateau qui ne peut être ajustée que dans la zone des stands. Cette aile n’est utilisée que pour stabiliser et régler le bateau afin que très peu des surfaces de roulement arrière du bateau touchent l’eau. La deuxième aile du bateau est située à l’avant du nez de la « fourche à cornichons ». Contrairement à l’aile arrière, ce « canard » est en fait contrôlé pendant la course par le pilote au moyen de pédales. Le canard permet au pilote de « piloter » plus facilement le bateau, en poussant l’arrière du canard vers le bas pour créer de la portance et relever le nez du bateau, ou en le relevant pour abaisser le nez du bateau s’il devient trop haut et risque de « s’envoler ». Le conducteur manipulera également le canard dans les virages ou lorsque des eaux agitées et des conditions venteuses persistent.
L’accumulation de sel entraîne un préallumage
Le grand « capot » derrière le poste de pilotage du conducteur fonctionne comme un dispositif aérodynamique et comme une « écope » pour canaliser l’air d’admission vers le moteur. L’arrière du capot est ventilé pour laisser passer l’air excédentaire afin de ne pas emprisonner l’air qui ralentirait le bateau. Lors des courses en eau salée, une extension supplémentaire du capot peut être utilisée pour empêcher l’ingestion d’eau salée dans le moteur. Une ingestion excessive d’eau salée réduit presque instantanément la puissance du moteur en raison de l’accumulation de résidus de sel sur les aubes de la turbine. Cette accumulation modifie effectivement le taux de compression du moteur, permettant un » pré-allumage » (comme un retour de flamme sur un moteur automobile) qui projettera de grandes flammes à l’arrière du moteur (voir image à droite), et peut même endommager un moteur.
Une seule hélice à trois pales de 16″ de diamètre est autorisée. Idéalement, une seule pale d’hélice devrait toucher l’eau lorsqu’elle est à la vitesse de course. Des hélices à pas différents sont choisies pour être utilisées en fonction de la longueur du parcours, des conditions et de la position de départ. Les hélices de course peuvent coûter plus de 15 000 $.L’hélice crée la « queue de coq » distinctive derrière le bateau, soulevant littéralement des tonnes d’eau dans l’air jusqu’à 300 pieds derrière le bateau.
Le skidfin est une grande ailette métallique qui est fixée à la zone à l’arrière du sponson gauche qui permet au bateau de « creuser » et de faire un virage sans sauter sur l’eau. Le mur d’eau que le skidfin projette dans le virage est l’une des vues les plus spectaculaires dans les courses de bateaux, atteignant des hauteurs de près de 50 pieds et s’étendant sur 6 à 7 longueurs de bateau derrière le bateau.
Le gouvernail est une lame métallique relativement petite qui est située dans un support s’étendant du tableau arrière à l’arrière droit du bateau qui agit pour diriger le bateau dans les virages. Le gouvernail ne devient vraiment efficace qu’à des vitesses de course élevées et rend les manœuvres à basse vitesse quelque peu difficiles. Un collecteur d’eau à la base du gouvernail alimente les systèmes de refroidissement et de lubrification embarqués.
Tous les Unlimiteds embarquent des dispositifs d’enregistrement numérique qui capturent différents flux de données, du régime moteur et du débit de carburant aux angles et températures des ailes. Tous les moteurs à turbine sont limités à un débit de carburant de 4,1 gallons par minute et à une vitesse » N2 » inférieure à 115 %. La vitesse N2 est une limite supérieure prédéterminée du régime moteur que le moteur ne peut dépasser pendant plus de cinq secondes. Les enregistreurs de données enregistrent ces deux flux de données critiques et sont examinés par les officiels à la fin de chaque tentative de qualification et de chaque manche. Les violations de débit de carburant et de N2 annuleront une vitesse de qualification et disqualifieront un bateau de la manche dans laquelle la violation se produit.
Format de course:
Chaque hydroplane illimité doit se qualifier pour les manches à 130 mph ou plus. Le premier qualifié reçoit 100 points de course, le deuxième reçoit 80 points, le troisième plus haut qualifié 70 points, le quatrième 60, le cinquième 50, le sixième 40, et les bateaux restants obtiennent 30 points chacun. Les bateaux qui ne se qualifient pas ou qui atteignent le seuil de 130 MPH ne reçoivent aucun point. Les équipes qualifiées sont admises dans les volées de Heats. Comme il y a trop de bateaux pour courir en même temps, ils sont répartis en groupes représentés par une lettre alphabétique. Traditionnellement, il y a des Heats 1-A, 1-B, 1-C. Une fois que les premières manches sont terminées et que les points ont été attribués, un nouveau tirage au sort est effectué et les bateaux courent 2-A, 2-B, 2-C. Enfin, la troisième série d’éliminatoires est lancée. Toutes les manches qualificatives font trois tours et la finale, où le vainqueur est désigné, fait cinq tours. Après chaque manche, les bateaux reçoivent des points en fonction de leur résultat : Première place, 400 points ; deuxième, 300 points ; troisième, 225 points ; quatrième, 169 points ; cinquième, 127 points ; sixième, 95 points et septième, 71 points. Les bateaux qui ont accumulé le plus de points au cours des manches préliminaires se qualifient pour la finale. Il n’y a aucune garantie que le bateau qui remporte la manche finale repartira avec le plus de points, ni que le bateau qui gagne le plus de courses pendant la saison remportera le championnat. Par exemple, la saison 2014 a vu J. Michael Kelly dans le U-1 Graham Trucking remporter quatre des six courses, mais Jimmy Shane dans le U-6 Oberto a remporté le Championnat lors de l’avant-dernière manche de la saison en vertu de l’accumulation de plus de points.
LE DÉPART:
Avant le début de chaque manche préliminaire et de la finale winner-take all, il y a une horloge officielle qui comptera à rebours en commençant à « 10 to the 5 » – cela signifie qu’il y a quinze minutes avant le début de la manche. La plupart des bateaux seront mis à l’eau par une grue à ce moment-là. À « 5 contre 5 », tous les pilotes seront attachés dans les bateaux avec leur équipement de sécurité en place. La plupart des pilotes entrent sur le parcours de la course lorsqu’il reste environ cinq minutes à l’horloge officielle. À la marque d’une minute ou au « pistolet » d’une minute, tous les bateaux participant à la manche ou à la finale doivent être prêts à partir. Comme le chemin le plus court autour du parcours est à l’intérieur, le couloir 1 est le couloir de départ préféré. Tous les bateaux seront autorisés à « se battre pour les couloirs » avant le départ, en donnant la priorité à la stratégie d’avant-course et à la configuration du bateau. Une fois les couloirs établis à l’entrée du deuxième virage avant le départ, les bateaux se positionneront de manière à atteindre la ligne de départ/arrivée au moment où l’horloge officielle sonnera zéro, signifiant le départ de la course. Les conducteurs ne veulent pas « battre l’horloge », sinon ils se verront infliger une pénalité, généralement sous la forme d’un tour supplémentaire ou d’un temps additionnel ajouté à leur temps d’arrivée.
LA COURSE:
La vitesse est la clé de la victoire, mais la vitesse seule peut ne pas amener un bateau au drapeau à damier en premier. La stratégie est la clé pour positionner le bateau dans la bonne voie en fonction de la façon dont il a été réglé, et une conduite défensive peut maintenir un bateau plus rapide derrière un bateau plus lent. À tout moment pendant une course, un pilote doit faire de nombreuses choses : communiquer par radio avec son chef d’équipe ou son « homme radio », gérer la vitesse de son bateau avant le départ et se « battre » pour le couloir qui, selon lui, lui donnera les meilleures chances de réussite sans sauter le pas, surveiller tous les autres bateaux pour s’assurer qu’ils maintiennent la bonne distance, faire attention aux bouées à l’intérieur du parcours, et une fois la course lancée, « piloter » son bateau à la vitesse maximale dont il est capable sans se retourner ! Les queues de coq et les dérapages sont les parties les plus spectaculaires des courses d’hydroplanes mais présentent le plus grand danger pour les autres conducteurs sur le parcours. Les deux soulèvent des TONNES d’eau haut dans les airs et les deux soulèveront également les autres hydroplanes hors de l’eau.
Tous les bateaux doivent avoir un « chevauchement » avant qu’un changement de voie puisse être effectué. Ce chevauchement est de 7 longueurs de bateau – une longueur de queue de coq – et il permet à la queue de coq de s’affaisser afin de ne pas mettre en danger le conducteur suivant. Si un conducteur à l’intérieur dérive dans un bateau à l’extérieur ou est « pincé » par le bateau à l’extérieur, il est presque garanti que le bateau à l’intérieur sera soulevé hors de l’eau et retourné par le mur d’eau provenant du skidfin. Le flip de Kip Brown à Seattle est un exemple parfait de la puissance de cette eau :
Puisque les « couloirs » qui composent un parcours de course font environ trente pieds de large, un bateau courant dans le couloir six se déplacera beaucoup plus loin qu’un bateau dans le couloir un. Cependant, le bateau du couloir un doit faire un arc beaucoup plus serré pour passer le virage et grignote beaucoup de vitesse pour le faire. Le bateau situé dans un couloir extérieur peut effectuer un virage beaucoup plus doux, ce qui lui permet de conserver beaucoup plus de vitesse jusqu’à la sortie du virage. Cela signifie que la combinaison optimale de rapport de vitesse et de pas d’hélice varie considérablement en fonction du couloir dans lequel le bateau court. Le choix correct des rapports et de l’hélice signifie qu’un bateau peut gagner de l’extérieur si le bateau intérieur ne peut pas mettre assez de puissance pour sortir des virages assez rapidement.
À l’inverse, le bateau de tête est autorisé à établir dans quelle partie de son couloir de 30 pieds il choisit de courir. En restant à l’extérieur de son couloir, un bateau plus lent à l’intérieur peut forcer un bateau plus rapide à l’extérieur à faire un arc beaucoup plus large. Cela obligera le bateau extérieur à effectuer un parcours plus long, ce qui le ralentira potentiellement et permettra au bateau plus lent à l’intérieur de gagner.
Selon les choix effectués lors de la configuration, presque toutes les combinaisons imaginables de bateaux plus rapides et plus lents dans différents couloirs peuvent produire des courses spectaculaires et des résultats très inattendus. Chaque équipe sur l’eau est capable de ramener une victoire de course – c’est ce qui fait de l’hydroplane illimité l’une des formes de course les plus étonnantes et les plus spectaculaires au monde !
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