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Golden Gate/San Joaquin DaylightEdit

Le service San Joaquins emprunte des lignes qui accueillaient autrefois plusieurs trains de voyageurs par jour. Les principaux trains étaient le Golden Gate sur le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe (prédécesseur du BNSF), et le San Joaquin Daylight sur le chemin de fer Southern Pacific (acquis plus tard par Union Pacific). Avant les réductions de service des années 1960, le service de transport de passagers se poursuivait au sud de Bakersfield, jusqu’à Glendale et Los Angeles.

En avril 1965, alors que la fréquentation des trains de passagers continuait à chuter, le Santa Fe Railway a reçu la permission de l’Interstate Commerce Commission de réduire fortement les opérations du Golden Gate, le service étant finalement abandonné trois ans plus tard. Le San Joaquin Daylight a été supprimé avec le démarrage d’Amtrak en mai 1971.

Les autres trains de passagers qui ont traversé la Central Valley comprenaient le Owl de Southern Pacific et le San Francisco Chief et Valley Flyer de Santa Fe.

ère AmtrakEdit

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Amtrak a fait passer toutes les liaisons Los Angeles-San Francisco par le Southern Pacific.San Francisco sur la ligne côtière du Southern Pacific dans sa structure initiale de 1971, laissant la vallée de San Joaquin sans service. Le San Joaquin Daylight du Southern Pacific et le San Francisco Chief du Santa Fe avaient tous deux desservi la région. En 1972, Amtrak revint sur sa décision à la demande des membres du Congrès de la région, notamment Bernice F. Sisk, qui était favorable à un service entre Oakland et Barstow ou, à défaut, entre Barstow et Sacramento. Le service a commencé le 5 mars 1974 avec un aller-retour par jour entre Bakersfield et Oakland et une correspondance par bus de Bakersfield à Los Angeles. Le San Joaquin ne pouvait pas continuer au sud de Bakersfield en raison des limites de capacité de la boucle de Tehachapi, la seule ligne entre Bakersfield et les points au sud et l’une des lignes ferroviaires de fret à voie unique les plus fréquentées au monde. Amtrak a choisi l’itinéraire du Santa Fe plutôt que celui du Southern Pacific, en invoquant la vitesse plus élevée du Santa Fe (127 km/h contre 113 km/h) et la congestion du fret sur le Southern Pacific. La décision n’a pas été sans controverse, Sisk alléguant que le Southern Pacific a fait pression sur l’administration Nixon pour influencer la décision.

La station Madera et la station Richmond ont été ajoutées le 30 octobre 1977, ainsi qu’un bus de liaison Stockton-Sacramento. L’horaire a été modifié le 19 juillet 1979, avec un départ plus tôt vers le nord et plus tard vers le sud, permettant des allers-retours d’une seule journée vers la région de la baie.

Caltrans eraEdit

En 1979, Amtrak a proposé de supprimer le San Joaquin dans le cadre des réductions à l’échelle du système ordonnées par l’administration Carter. L’État de Californie est intervenu pour fournir une subvention annuelle de 700 000 $ (à l’époque) (2,47 millions de dollars ajustés à l’inflation) pour couvrir les pertes d’exploitation du train, et celui-ci a été conservé. À l’époque, l’État a demandé à Amtrak d’ajouter un deuxième aller-retour entre Oakland et Bakersfield, et d’étendre le service au sud, par le col de Tehachapi, jusqu’à Los Angeles. Amtrak a ajouté le deuxième train en février 1980, mais les tentatives de prolonger le train au-dessus de la boucle de Tehachapi ont échoué en raison de l’opposition de Southern Pacific.

Un troisième aller-retour a été ajouté le 17 décembre 1989, suivi d’un quatrième le 25 octobre 1992.:15 Le 16 mai 1999, Amtrak a ajouté un aller-retour Sacramento-Bakersfield – le cinquième aller-retour quotidien du service San Joaquins. Un deuxième aller-retour Sacramento-Bakersfield a été ajouté le 18 mars 2002.

Transfert au contrôle localEdit

L’expansion du service stagnera après 2002, et 10 ans plus tard, frustrés par ce qui était perçu comme une réponse lente de Caltrans aux préoccupations régionales, les dirigeants locaux ont poussé les législateurs à permettre le contrôle local du service San Joaquins. Le 29 septembre 2012, le gouverneur Jerry Brown a signé le projet de loi 1779 de l’Assemblée, qui a permis aux agences gouvernementales régionales de former la San Joaquin Joint Powers Authority (SJJPA) pour assumer l’administration et la gestion de la route, tandis que l’État de Californie continuerait à financer les opérations. Selon le modèle de l’autorité conjointe, le service serait régi par un conseil composé de huit représentants élus, nommés par une agence dans chacun des comtés traversés par le train. La structure de gouvernance a été modelée sur l’Autorité des pouvoirs conjoints du corridor du Capitole, qui exploite le train régional du corridor du Capitole en Californie du Nord depuis 1998.

La première réunion du conseil d’administration du SJJPA a eu lieu le 22 mars 2013 pour commencer à planifier le changement de contrôle. Pendant ce temps, le conseil de la SJJPA a passé un contrat avec la Commission ferroviaire régionale de San Joaquin pour assurer la gestion quotidienne du service et a passé un contrat avec Amtrak pour continuer à exploiter le service et entretenir le matériel roulant (locomotives et voitures de passagers). Le contrôle du service ferroviaire est passé de Caltrans à la SJJPA le 1er juillet 2015.

Un cinquième trajet aller-retour Oakland-Bakersfield a été ajouté au service le 20 juin 2016, la première expansion du service en plus de 14 ans.:15

Deux ans plus tard, le SJJPA a mis en place un « Morning Express Service » tôt le matin entre Fresno et Sacramento, permettant pour la première fois des voyages le même jour vers le capitole de l’État, devait entraîner une augmentation de la fréquentation des voyageurs d’affaires.:34 Le changement a été critiqué par les responsables de la région de Bakersfield, car il nécessitait de terminer le dernier train de la journée en direction du sud à Fresno, réduisant le service quotidien vers Bakersfield d’un aller-retour quotidien. Le service a commencé le 7 mai 2018 et s’est avéré impopulaire, les comptages de fréquentation montrant une moyenne de seulement 50 personnes dans le train, contre 130 avec l’ancien horaire. Le « Morning Express Service » a été supprimé un an plus tard, le 6 mai 2019, et les trains sont revenus à leur ancien horaire.

Le service de Sacramento a été interrompu et un voyage à Oakland a été annulé le 25 mars 2020 au milieu de la pandémie de coronavirus.

Expansion prévueEdit

À partir de 2020, l’agence augmente la capacité de ses itinéraires pour éviter les conflits avec les trains de marchandises et ajouter des voyages supplémentaires, ainsi que pour planifier les connexions au système ferroviaire à grande vitesse de Californie. Le carrefour à niveau de Stockton, où les deux itinéraires de San Joaquin bifurquent, était le carrefour ferroviaire le plus fréquenté de l’État en 2019 – il est prévu que la ligne nord-sud de l’Union Pacific soit surélevée par rapport à la ligne BNSF :3 Il est prévu d’ajouter deux trajets aller-retour vers Sacramento, acheminés sur la subdivision Sacramento de l’Union Pacific Railroad au nord de Stockton. Contrairement au trajet initié en 1999 sur la subdivision de Fresno, la subdivision de Sacramento dispose d’une capacité de réserve pour permettre l’augmentation du service.:36 Six nouvelles stations sont prévues : Lodi (distincte de la Lodi Transit Station), Elk Grove, trois endroits à Sacramento et Natomas. Les trains de la subdivision de Sacramento ne desserviront pas l’actuelle gare de Sacramento Valley, mais des connexions de tramway RT et une navette vers l’aéroport international de Sacramento sont prévues ailleurs.:25 Ces améliorations sont réalisées en coopération avec Altamont Corridor Express (ACE), qui partagera l’itinéraire vers Natomas depuis Stockton et ajoutera une branche supplémentaire vers le sud jusqu’à Ceres en 2023, avec une extension vers Merced en 2027. Lorsque les trajets vers Natomas seront lancés, il est prévu qu’un trajet existant vers Oakland se termine à Stockton-Downtown, ce qui libérera un créneau pour un trajet complet de Natomas à Bakersfield tout en continuant à assurer cinq trajets depuis la Bay Area.:25

Après l’achèvement du segment d’exploitation initial du California High-Speed Rail, certains trains devraient se terminer à la nouvelle gare de Merced de ce système pour servir d’alimentation au service à grande vitesse. Une nouvelle liaison ferroviaire est prévue entre la ligne BNSF actuellement utilisée et la subdivision de l’Union Pacific sur laquelle cette gare est prévue, afin de faciliter les déplacements et les transferts. La fréquence du service entre Sacramento et Merced devrait ainsi passer à une fréquence horaire. À ce moment-là, les créneaux de train BNSF utilisés précédemment pour les trajets entre Merced et Bakersfield pourraient être conservés en tant que services de navette pour compléter les services à grande vitesse.

En 2019, les trajets Oakland-Bakersfield durent un peu plus de six heures, ce qui nécessite un changement d’équipe coûteux à Merced. Le SJJPA souhaite réduire les temps de parcours pour éliminer cette dépense, ce qui pourrait impliquer de terminer certains trains à Emeryville, de sauter des arrêts sur certains trains, d’augmenter la vitesse actuelle de 127 km/h à 140 km/h, et/ou d’apporter des améliorations opérationnelles comme la réduction des temps d’arrêt.:27 Les propositions à plus long terme comprennent le prolongement des trains d’Oakland jusqu’à la station Oakland Coliseum pour fournir un service à l’aéroport international d’Oakland et une deuxième connexion BART ; l’acheminement de certains trains via la route ACE à travers la Tri-Valley ; la consolidation de tout le service de Stockton à la station Robert J. Cabral ; et des prolongements vers Marysville/Yuba City, Oroville ou Redding.:40 Le SJJPA prévoit finalement d’augmenter le service de Sacramento à des intervalles d’une heure.:40