Free Press

Golden Gate/San Joaquin DaylightEdit

A San Joaquins szolgáltatás olyan vonalakon közlekedik, amelyeken egykor naponta több személyvonat közlekedett. A csúcsvonatok az Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (a BNSF elődje) Golden Gate és a Southern Pacific Railroad (amelyet később a Union Pacific felvásárolt) San Joaquin Daylight vonatai voltak. Az 1960-as évek szolgáltatáscsökkentései előtt a személyszállítás Bakersfieldtől délre, Glendale és Los Angeles felé folyt.

1965 áprilisában, mivel a személyvonatok utasforgalma tovább csökkent, a Santa Fe Railway engedélyt kapott az Államközi Kereskedelmi Bizottságtól a Golden Gate üzemeltetésének súlyos korlátozására, és a szolgáltatást három évvel később végleg megszüntették. A San Joaquin Daylight az Amtrak 1971. májusi indulásával megszűnt.

A Central Valley-n keresztül közlekedő egyéb személyvonatok közé tartozott a Southern Pacific Owl és a Santa Fe San Francisco Chief és Valley Flyer vonatai.

Amtrak-korszakSzerkesztés

Amtrak az összes Los Angeles-San Franciscó-i járatokat a Southern Pacific Coast Line-on keresztül bonyolította le az 1971-es eredeti útvonalstruktúrájában, a San Joaquin-völgyet szolgáltatás nélkül hagyva. A Southern Pacific San Joaquin Daylightja és a Santa Fe San Francisco Chiefje is kiszolgálta a régiót. 1972-től kezdődően az Amtrak felülvizsgálta a döntést a térség kongresszusi képviselőinek, nevezetesen Bernice F. Sisknek a sürgetésére, aki az Oakland és Barstow, vagy ennek hiányában Barstow és Sacramento közötti szolgáltatást támogatta. A szolgáltatás 1974. március 5-én indult napi egy oda-vissza járattal Bakersfield és Oakland között, valamint egy buszjárattal Bakersfieldből Los Angelesbe. A San Joaquin nem folytatódhatott Bakersfieldtől délre, mivel a Tehachapi Loop, a Bakersfield és a déli pontok közötti egyetlen vonal, és a világ egyik legforgalmasabb egyvágányú áruszállító vasútvonala nem rendelkezett elegendő kapacitással. Az Amtrak a Santa Fe útvonalat választotta a Southern Pacific helyett, hivatkozva a Santa Fe nagyobb sebességére – 79 mérföld/óra (127 km/h) szemben a 70 mérföld/órával (113 km/h) – és a Southern Pacific teherforgalmának zsúfoltságára. A döntés nem volt ellentmondásmentes, Sisk azt állította, hogy a Southern Pacific lobbizott a Nixon-kormányzatnál, hogy befolyásolja a döntést.

Madera állomást és Richmond állomást 1977. október 30-án adták hozzá, egy Stockton-Sacramento csatlakozó busszal együtt. A menetrendet 1979. július 19-én módosították, egy korábbi északi és egy későbbi déli indulással, lehetővé téve az egynapos oda-vissza utakat a Bay Area-ba.

Caltrans eraEdit

1979-ben az Amtrak a Carter-kormányzat által elrendelt, az egész rendszert érintő csökkentések részeként javasolta a San Joaquin megszüntetését. Kalifornia állam közbelépett, és évi (akkor) 700 000 dolláros (inflációval kiigazított 2,47 millió dolláros) támogatást nyújtott a vonat üzemeltetési veszteségeinek fedezésére, és a vonatot megtartották. Akkoriban az állam arra kérte az Amtrakot, hogy egy második menettérti járatot is indítson Oakland és Bakersfield között, és a Tehachapi hágón át délre, Los Angelesig terjessze ki a szolgáltatást. Az Amtrak 1980 februárjában hozzáadta a második vonatot, de a Southern Pacific ellenállása miatt a Tehachapi Loopon át történő meghosszabbítására tett kísérletek kudarcba fulladtak.

1989. december 17-én egy harmadik oda-vissza járatot adtak hozzá, amelyet 1992. október 25-én egy negyedik követett. 1999. május 16-án az Amtrak egy Sacramento-Bakersfield oda-vissza járatot adott hozzá – az ötödik napi San Joaquins szolgáltatási oda-vissza járatot. A második Sacramento-Bakersfield oda-vissza út 2002. március 18-án jött létre.

Helyi irányításba való átadásSzerkesztés

A szolgáltatás bővítése 2002 után stagnált, és 10 évvel később a helyi vezetők, akiket frusztrált a Caltrans lassúnak vélt válasza a regionális aggodalmakra, arra ösztönözték a törvényhozókat, hogy a San Joaquins szolgáltatás helyi irányítását engedélyezzék. 2012. szeptember 29-én Jerry Brown kormányzó aláírta az 1779. számú közgyűlési törvényt, amely lehetővé tette a regionális kormányzati szervek számára, hogy megalakítsák a San Joaquin Joint Powers Authority-t (SJJPA), amely átveszi az útvonal igazgatását és vezetését, miközben Kalifornia állam továbbra is finanszírozza az üzemeltetést. A közös hatáskörű hatóság modellje szerint a szolgáltatást egy nyolc választott tisztségviselőből álló testület irányítaná, amelyet a vonat által érintett megyék egy-egy ügynöksége nevez ki. Az irányítási struktúrát a Capitol Corridor Joint Powers Authority mintájára alakították ki, amely 1998 óta működteti a Capitol Corridor regionális vonatot Észak-Kaliforniában.

A SJJPA igazgatótanácsának első ülését 2013. március 22-én tartották, hogy megkezdjék az irányításváltás tervezését. Ez idő alatt az SJJPA igazgatótanácsa szerződést kötött a San Joaquin Regionális Vasúti Bizottsággal a szolgáltatás napi szintű irányítására, és szerződést kötött az Amtrakkal a szolgáltatás további üzemeltetésére és a gördülőállomány (mozdonyok és személykocsik) karbantartására. A vonatszolgáltatás irányítása 2015. július 1-jén a Caltransról az SJJPA-ra szállt át.

2016. június 20-án egy ötödik Oakland-Bakersfield oda-vissza útvonallal bővült a szolgáltatás, ami több mint 14 év óta az első bővítés a szolgáltatásban.:15

Két évvel később az SJJPA kora reggeli “Morning Express Service” szolgáltatást hozott létre Fresno és Sacramento között, amely először tette lehetővé az egynapos utazásokat az állami fővárosba, várhatóan az üzleti utazók növekvő utasforgalmát eredményezte.:34 A változást a Bakersfield környéki tisztviselők kritizálták, mivel a napi utolsó délre tartó vonatot Fresnóban kellett befejezni, és a napi Bakersfieldbe irányuló szolgáltatást napi egy oda-vissza járattal csökkentette. A 2018. május 7-én indult szolgáltatás népszerűtlennek bizonyult, az utasszámlálások átlagosan mindössze 50 embert mutattak a vonaton, szemben a régi menetrend szerinti 130 fővel. A “Morning Express Service” szolgáltatást egy évvel később, 2019. május 6-án megszüntették, és a vonatokat visszaállították a korábbi menetrendre.

A sacramentói járatot megszüntették, és 2020. március 25-én egy oaklandi járatot töröltek a Coronavírus-járvány közepette.

Tervezett bővítésSzerkesztés

Az ügynökség 2020-tól növeli a kapacitást útvonalain, hogy elkerülje a tehervonatokkal való konfliktusokat és további utakat adjon hozzá, valamint tervezi a kaliforniai nagysebességű vasúti rendszerhez való csatlakozást. A stocktoni szintbeli csomópont, ahol a két San Joaquin útvonal elválik, 2019-re az állam legforgalmasabb vasúti csomópontja lett – az észak-déli Union Pacific vonalat a tervek szerint a BNSF vonala fölé emelik. 3 A tervek szerint két további sacramentói menettérti járattal bővítik, amelyeket a Union Pacific vasút Sacramento Subdivision nevű, Stocktontól északra fekvő alosztályán vezetnek. Ellentétben a Fresno Subdivison 1999-ben indított útvonallal, a Sacramento Subdivision szabad kapacitással rendelkezik, amely lehetővé teszi a megnövelt szolgáltatást.:36 Hat új állomást terveznek: Lodi (a Lodi Transit Stationtől elkülönítve), Elk Grove, három helyszín Sacramentóban és Natomas. A Sacramento Subdivision vonatai nem fogják kiszolgálni a meglévő Sacramento Valley állomást, de máshol RT Light Rail összeköttetéseket és a Sacramentói Nemzetközi Repülőtérre közlekedő buszjáratot terveznek.:25 Ezek a fejlesztések az Altamont Corridor Expresszel (ACE) együttműködve valósulnak meg, amely megosztja a Stocktonból Natomasba vezető útvonalat, és 2023-ban egy további ággal bővül délre, Ceresig, 2027-ben pedig Mercedig meghosszabbítják. Amikor a Natomas-i járatok elindulnak, egy meglévő oaklandi járat a tervek szerint Stockton-Downtownban végződik, így felszabadul egy hely egy teljes Natomas-Bakersfield-járat számára, miközben továbbra is öt járatot biztosítanak a Bay Area-ból.:25

A California High-Speed Rail első üzemeltetési szakaszának befejezésekor néhány vonat várhatóan a rendszer új mercedi állomásán fog végződni, hogy a nagysebességű járathoz való csatlakozási pontként szolgáljon. Az utazások és átszállások megkönnyítése érdekében új vasúti összeköttetést terveznek a jelenleg használt BNSF vonal és a Union Pacific alágazata között, amelyen ezt az állomást tervezik. A Sacramentóból Mercedbe tartó járat gyakorisága így a tervek szerint óránként közlekedik majd. Ekkor a korábban a Merced és Bakersfield közötti járatokra használt BNSF-vonatok résidejét meg lehetne tartani a nagysebességű járatokat kiegészítő ingajáratként.

2019-től az Oakland és Bakersfield közötti utazások valamivel több mint hat órát vesznek igénybe, ami egy költséges személyzetváltást igényel Mercedben. Az SJJPA csökkenteni kívánja az utazási időt, hogy kiküszöbölje ezt a kiadást, ami magában foglalhatja egyes vonatok Emeryville-ben történő befejezését, egyes vonatok megállásának kihagyását, a jelenlegi 79 mérföld/órás (127 km/h) sebesség 90 mérföld/órára (140 km/h) történő növelését, és/vagy üzemeltetési fejlesztéseket, például a várakozási idő csökkentését.:27 A hosszabb távú javaslatok között szerepel az oaklandi vonatok meghosszabbítása az Oakland Coliseum állomásig az oaklandi nemzetközi repülőtér és egy második BART-csatlakozás biztosítása érdekében; néhány vonat átirányítása az ACE útvonalon a Tri-Valley-n keresztül; az összes stocktoni járat összevonása a Robert J. Cabral állomáson; és meghosszabbítások Marysville/Yuba City, Oroville vagy Redding felé.:40 Az SJJPA végül azt tervezi, hogy a sacramentói járatokat óránkénti menetrendre emeli.:40