Il 3S è un motore a quattro cilindri in linea da 2,0 L (1.998 cc) con blocco in ferro e testa in lega. Simile al motore 2S, l’alesaggio è stato aumentato a 86,0 mm e la corsa è stata ridotta a 86,0 mm, consentendo il montaggio di valvole più grandi e permettendo una maggiore potenza. Introdotto per la prima volta nel maggio 1984, il 3S rimase in produzione fino al 2007.
- 3S-FCEdit
- 3S-FEEdit
- 3S-GEEdit
- Generazione 1Edit
- Generazione 2Edit
- Generazione 3Edit
- Generazione 4Edit
- Generazione 5Modifica
- SpecificheModifica
- 3S-GTEEdit
- Prima generazioneModifica
- Seconda generazioneModifica
- Terza generazioneModifica
- Quarta generazioneModifica
- Quinta generazioneModifica
- SpecificheModifica
- 503E relationEdit
3S-FCEdit
Versione a due barili con carburatore del 3S-FE. Questo motore si trova nelle varianti a bassa specifica della Toyota Camry 1986-1992 e nella sua gemella Holden Apollo (versioni SL e SLX). La potenza è di 82 kW (111 PS) a 5.600 giri, con una coppia massima di 166 N⋅m (122 lb⋅ft) a 3.200 giri.
3S-FEEdit
Il Toyota 3S-FE è un motore a 16 valvole da 2,0 L con doppio albero a camme e singola camma costruita da Toyota dal 1986 al 2000. La versione europea produce 128 PS (94 kW) (126 CV) a 5.600 rpm e 179 Nm (132 ft-lb) a 4.400 rpm. È comunemente usato nei modelli Camry 1987-1992, Celica T160/T180/T200, Carina 1987-1992, Carina 1988-2001, Caldina 1992-2002, Carina ED 1990-1992 e E 1993-1998, Corona T170/T190 così come i modelli Avensis 1997-2000 e RAV4, 1994-2000 e Picnic/Ipsum 1996-2002. Il 3S-FE è stato usato anche in alcune auto MR2 Mk2 grazie alla sua banda di coppia adatta ai modelli automatici. Il 3S-FE è dotato di EFI. Il motore 3S-FE è dotato di un albero motore in ghisa, mentre i motori 3S-GE/GELU hanno alberi motore forgiati.
Il 3S-FSE era un motore a iniezione diretta con sistema Toyota D4. Una pompa del carburante ad alta pressione guidata da una camma si trova all’estremità #4 della testa. Questo motore è stato rilasciato solo in Giappone (alcuni importati in Russia ecc.), e usato nella Camry (Windom).
3S-GEEdit
Il Toyota 3S-GE (originariamente intitolato 3S-GELU in applicazioni a montaggio trasversale con controlli sulle emissioni giapponesi), è un motore a 4 cilindri in linea della famiglia dei motori S, prodotto da Toyota e progettato in collaborazione con Yamaha. Mentre il blocco è in ferro, la testa del cilindro è in lega di alluminio. Le camere di combustione a tetto pentagonale sono completate da un layout di aspirazione e scarico a flusso incrociato. La candela si trova al centro della camera di combustione. L’ordine di accensione è 1-3-4-2, con il cilindro numero 1 adiacente alla cinghia di distribuzione. Il 3S-GE è stato progettato per essere leggero, la prima iterazione 3S-GELU pesa solo 143 kg (315 lb).
L’albero motore forgiato, situato nel basamento, ruota su cinque cuscinetti in lega di alluminio ed è bilanciato da otto pesi. I fori dell’olio sono situati al centro dell’albero motore per fornire olio alle bielle, ai cuscinetti, ai pistoni e agli altri componenti in movimento. Il collettore di aspirazione ha quattro porte indipendenti e beneficia dell’accumulo di inerzia per migliorare la coppia del motore a basse e medie velocità.
Un’unica cinghia di distribuzione guida l’albero a camme di aspirazione e di scarico. I perni delle camme sono sostenuti su cinque punti tra i sollevatori delle valvole di ogni cilindro e sulla parte anteriore della testa del cilindro, e sono lubrificati da un condotto dell’oliatore situato al centro dell’albero a camme.
I pistoni sono realizzati in una lega di alluminio, progettati per resistere alle alte temperature. Una rientranza è incorporata nella testa del pistone per evitare che i pistoni colpiscano le valvole in caso di rottura della cinghia di distribuzione (questo non è vero per i successivi motori BEAMS – acronimo che sta per Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System -). Questo è comunemente chiamato un motore “senza interferenze”. Gli spinotti che tengono i pistoni in posizione sono bloccati da anelli elastici. Il sistema “Outer Shim Type System” permette la sostituzione degli spessori senza la necessità di rimuovere l’albero a camme. Per regolare il gioco delle valvole, regolare gli spessori sopra i sollevatori delle valvole.
Il primo anello di compressione e l’anello dell’olio sono in acciaio, il secondo anello di compressione è in ghisa. Gli anelli di compressione 1 e 2 impediscono la fuoriuscita dei gas di scarico dalla camera di combustione, mentre l’anello dell’olio lavora per eliminare l’olio dalle pareti del cilindro, impedendo all’olio in eccesso di entrare nella camera di combustione. Un deflettore della coppa dell’olio è usato per assicurare che ci sia sufficiente olio disponibile nella coppa dell’olio.
Ci sono cinque generazioni del 3S-GE, che furono usate nella Toyota Celica, MR2, Caldina, RAV4, e Altezza. Tutti i motori 3S-GE avevano una cilindrata di 2,0 L (1.998 cc). Inoltre, i motori turbo 3S-GTE sono basati sulla piattaforma 3S-GE.
Generazione 1Edit
La prima generazione 3S-GE è stata prodotta dal maggio 1984 al 1989, arrivando in entrambe le versioni nordamericane, così come in Giappone come una seconda variazione. Il motore nordamericano era leggermente meno potente, producendo circa 135 CV (101 kW). Questo motore fu l’unico 3S-GE ad arrivare in Nord America, nella Celica GT-S (ST162). Tra le altre cose, la versione per il mercato giapponese sfoggiava una ECU più aggressiva e mancava del sistema della valvola EGR, spingendo la potenza a circa 160 PS (118 kW) a 6.400 giri/min e 19,0 kg⋅m (186 N⋅m) di coppia. Il motore era originariamente disponibile in particolare nella Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU per i V10, 3S-GE per i V20) e nella Toyota Corona *T150 (versione a telaio limitato – ST162 con 3S-GELU).
Generazione 2Edit
La seconda generazione fu prodotta dal 1990 al 1993, ricevendo un leggero aumento della potenza a 165 PS (121 kW), 156 PS (115 kW) nei mercati europei. La coppia massima passò a 19,5 kg⋅m (191 N⋅m). Si dimostrò anche un motore leggermente più affidabile. La seconda generazione eliminò anche il sistema T-VIS, che fu sostituito dall’ACIS (Acoustic Control Induction System), dimostrandosi molto più efficiente. Il T-VIS fu comunque mantenuto sulla 3S-GTE di seconda generazione, la controparte turbo.
Generazione 3Edit
La terza generazione 3S-GE fu prodotta dal 1994 al 1999. La potenza per il mercato giapponese è stata aumentata a 180 PS (132 kW; 178 CV) poiché il rapporto di compressione è stato portato a 10,3:1, mentre i motori per gli altri mercati hanno ricevuto una revisione minore nel 1996 per le emissioni (EGR) che ha ridotto leggermente la potenza a 170 PS (125 kW; 168 CV) a 7.000 giri. La coppia rimane la stessa per entrambi a 19,5 kg⋅m (191 N⋅m).
Generazione 4Edit
La quarta generazione 3S-GE, conosciuta anche come ‘Red Top BEAMS’ 3S-GE ha iniziato la produzione nel 1997. BEAMS è un acronimo che sta per Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System.
La prima versione era dotata di VVT-i e produceva 200 PS (147 kW; 197 CV) a 7.000 giri/min quando accoppiata a un cambio manuale. La versione automatica produceva 190 PS (140 kW; 187 CV) a 7000 giri; si ritiene che questa sia una restrizione dell’ECU implementata da Toyota a causa delle limitazioni del cambio. Era disponibile in pochi modelli venduti solo in Giappone: la MR2 G e G-Limited, la Celica ST202 SS-II e SS-III e la Caldina.
La seconda versione generazione 4 3S-GE, la ‘Grey Top BEAMS’ 3S-GE, era un motore opzionale disponibile nel RAV4 e nella seconda generazione Caldina Active Sports GT in Giappone. Anche se il coperchio delle valvole di questo motore è nero, viene chiamato “Grey Top”, prendendo il nome dalla colorazione grigia del plenum di aspirazione. Questa denominazione è tale da differenziarlo dal Dual-VVTi “Black Top” di quinta generazione della Altezza. La potenza è di 180 PS (132 kW; 178 CV) a 6.600 giri nel RAV4 e 190 PS (140 kW; 187 CV) nella Caldina GT. Le differenze meccaniche tra la Red Top e la Grey Top sono i collettori e la centralina. Il cablaggio è identico.
Ci sono disposizioni di fusione nelle teste per il solenoide VVT di scarico, e la galleria d’acqua RWD è aperta, dietro il supporto dell’alternatore. Lo scarico dell’olio posteriore nella parte posteriore della testa è in una posizione diversa.
Gen 4 gestisce anche un corpo farfallato manuale.
Questo motore è stato utilizzato in alcune Corolle TTE WRC (modificato per Turbo).
Generazione 5Modifica
Nel 1998, la quinta e ultima versione del 3S-GE fu rilasciata, trovata solo nella Altezza RS200 consegnata in Giappone. Il “Black Top”, come veniva chiamato, era dotato di un sistema dual VVT-i che regolava la fasatura su entrambi gli alberi a camme di aspirazione e di scarico ed era disponibile in due diversi livelli di specifiche a seconda della trasmissione a cui era accoppiato.
La generazione 5 usa un acceleratore a controllo elettronico con cavo (semi-guida a filo), quindi non è richiesto alcun regolatore del minimo. Viene usato anche un fuel rail senza ritorno.
La versione MT che veniva equipaggiata con il cambio manuale a 6 velocità J160 aveva valvole di aspirazione in titanio di diametro maggiore che misuravano 35 mm, valvole di scarico più grandi che misuravano 29,5 mm anch’esse in titanio, una benna più grande da 33 mm e un rapporto di compressione di 11,5:1. Faceva 210 PS (154 kW; 207 CV) a 7.600 giri/min e 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) a 6.400 giri/min.
Rispetto alla versione MT, la versione AT a 5 velocità era equipaggiata con il cambio automatico A650E 5Super ECT (con modalità di cambio manuale) e aveva un rapporto di compressione inferiore di 11,1:1, un profilo delle camme meno aggressivo, valvole in lega d’acciaio più piccole e benne da 31 mm. Questo motore faceva 200 PS (147 kW; 197 CV) a 7.000 giri/min e 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) a 4.800 giri/min notevolmente inferiori. Esternamente, il modello AT può essere identificato da differenze nel cablaggio e la mancanza di una coperta acustica sul plenum di aspirazione.
SpecificheModifica
| 3S-GE Specifiche | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 5 AT | Gen 5 MT | |
| Capacità | 1,998 cc (2.0 L) | |||||
| Alesaggio x Corsa | 86 mm (3.39 in) x 86 mm (3.39 in) | |||||
| Meccanismo a prestazioni variabili | T-VIS | ACIS | VVT-i | Dual VVT-i | ||
| Rapporto di compressione | 9.2:1 | 10:1 | 10.3:1 | 11.1:1 | 11.1:1 | 11.5:1 |
| Materiale della valvola | Acciaio-Lega | Titanio | ||||
| Diametro della valvola di aspirazione | 33.5 mm (1.32 in) | 34.5 mm (1.36 in) | 34.5 mm (1.36 in) | 35 mm (1.38 in) | ||
| Diametro della valvola di scarico | 29,0 mm (1.14 in) | 29,5 mm (1.16 in) | 29,5 mm (1.16 in) | 29.5 mm (1.16 in) | ||
| Angolo valvola incluso | 25° | 22.5 ° | ||||
3S-GTEEdit
Il 3S-GTE è un motore a 4 cilindri in linea da 1.998 cc (2,0 L; 121,9 cu in) della Toyota, basato sul 3S-GE con l’aggiunta di spruzzatori d’olio sotto il pistone e un rapporto di compressione ridotto per ospitare l’aggiunta di un turbocompressore.
Ci sono quattro generazioni di questo motore, che ha iniziato la produzione nel 1986 e fu costruito fino al 2007. I turbocompressori usati nei motori 3S-GTE sono design Toyota e usano un design a wastegate interno. A seconda di dove il motore era destinato ad essere venduto, la turbina di scarico è in ceramica (Giappone) o in acciaio (Stati Uniti e Australia). È stata montata solo sulla MR2 (Nord America e Giappone). Non ci sono MR2 ufficiali per il mercato europeo con questo motore), Toyota Celica GT-Four, e la Caldina GT-T e GT-Four.
| Generazione | Anno | Modello | Potenza | Coppia |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 1986-1989 | Celica ST165 |
|
|
| 2 | 1990-1993 |
|
|
|
| 3 | 1994-1999 |
|
|
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| 4 | 1997-2001 | Caldina ST215 (GT-T) | 260 PS (191 kW; 256 CV) @ 6200 rpm | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) @ 4400 rpm |
| 4.5 | 2002-2007 | Caldina ST246 (GT-Four) | 260 PS (191 kW; 256 CV) @ 6200 rpm | 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) @ 4400 rpm |
I suoi cilindri sono numerati 1-2-3-4, il numero 1 è accanto alla cinghia di distribuzione. La testa del cilindro a 16 valvole Dual Over Head Cam (DOHC) progettata da Yamaha è in lega di alluminio. Le camere di combustione a tetto pentagonale sono completate da un layout di aspirazione e scarico a flusso incrociato. Le candele sono posizionate al centro delle camere di combustione. Un sistema basato su un distributore è usato per accendere i cilindri in un ordine 1-3-4-2.
L’albero motore, situato all’interno del carter, ruota su cinque cuscinetti in lega di alluminio ed è bilanciato da otto pesi. I fori dell’olio sono situati al centro dell’albero motore per fornire olio alle bielle, ai cuscinetti, ai pistoni e a vari altri componenti.
Una singola cinghia di distribuzione aziona l’albero a camme di aspirazione e di scarico insieme alle pompe dell’olio e dell’acqua. Il perno della camma è sostenuto su 5 punti tra i sollevatori delle valvole di ogni cilindro e sulla parte anteriore della testa del cilindro. I perni delle camme sono lubrificati dall’attacco dell’oliatore situato al centro dell’albero a camme. Per regolare il gioco delle valvole nelle prime due generazioni, viene impiegato un sistema di spessori sopra la benna. Nelle generazioni successive si usa un sistema di spessori sotto il secchio.
I pistoni sono fatti di una lega di alluminio progettata per resistere alle alte temperature. Una rientranza è incorporata nei pistoni per evitare che i pistoni colpiscano le valvole in caso di rottura della cinghia di distribuzione. Gli spinotti che tengono i pistoni in posizione sono bloccati da anelli elastici.
Il primo anello di compressione e l’anello dell’olio sono in acciaio, il secondo anello di compressione è in ghisa. L’anello di compressione 1 e 2, impedisce le perdite di gas dalla camera di combustione, mentre l’anello dell’olio lavora per eliminare l’olio dalle pareti del cilindro, impedendo che l’olio in eccesso entri nella camera di combustione.
Prima generazioneModifica
La prima generazione di Toyota CT26 utilizzava un alloggiamento della turbina a entrata singola e un design a porta singola della wastegate. Era montato sulla prima generazione di Toyota Celica GT-Four (ST165). La carica di aspirazione era raffreddata da un intercooler acqua-aria e il design del collettore di aspirazione è il T-VIS di Toyota. Ha 8 porte indipendenti e beneficia dell’accumulo di inerzia per migliorare la coppia del motore a basse e medie velocità, chiudendo 4 porte sotto un certo numero di giri e una certa posizione dell’acceleratore per aumentare la velocità dell’aria e massimizzare l’atomizzazione del carburante e aprendole tutte e 8 a carichi di motore più alti per un migliore volume d’aria. La misurazione dell’aria avviene attraverso un misuratore di flusso dell’aria e non c’è nessun BPV/BOV di fabbrica in questa generazione. L’erogazione del carburante avviene attraverso iniettori da 430 cc mentre l’aria viene alimentata attraverso un corpo farfallato da 55 mm e un’alzata delle valvole di aspirazione e scarico di 7,15 mm. Il rapporto di compressione è 8,5:1 e produce 182-190 hp (136-142 kW; 185-193 PS) e 190 lb⋅ft (258 N⋅m) con un 8-9 psi di boost di fabbrica. Il taglio del carburante è a 12 psi.
Seconda generazioneModifica
La Toyota CT26 di seconda generazione utilizzava un alloggiamento della turbina a doppia entrata con due porte wastegate. Era montato sulla Toyota Celica GT-Four di seconda generazione (ST185) e sulla Toyota MR2 Turbo (SW20). La carica di aspirazione è raffreddata da un intercooler aria-aria montato in alto nella Celica o lateralmente nella MR2. La Celica omologata per il rally (conosciuta come GT-Four RC in Giappone, Group A Rallye in Australia, o Carlos Sainz Limited Edition in Europa) utilizza un intercooler acqua-aria montato dall’alto e si distingue per una presa d’aria sul cofano piuttosto che una presa d’aria sul cofano come si trova nelle ST185 non omologate. Questa generazione mantiene il collettore di aspirazione T-VIS e l’Air Flow Meter. Un BPV di fabbrica è incluso nella SW20 MR2 Turbo ma non sui Celica. Il rapporto di compressione è 8,8:1 e produce 200-232 hp (149-173 kW; 203-235 PS) e 200-224 lb⋅ft (271-304 N⋅m). Questa generazione mantiene le dimensioni dell’iniettore e del corpo farfallato della generazione precedente. Tuttavia, la spinta è aumentata a 10-11 psi nel ST185 e MR2 mentre è aumentata a 16 psi nel ST185RC. L’alzata delle valvole di aspirazione e di scarico è significativamente aumentata a 8,2 mm (0,32 pollici).
Terza generazioneModifica
Il motore di terza generazione utilizza il turbo Toyota C20b, che era dello stesso design della seconda generazione ma con un alloggiamento della turbina leggermente migliorato e una ruota del compressore più grande. Una BPV di fabbrica è installata su tutte le applicazioni. La carica di aspirazione è raffreddata da un intercooler acqua-aria montato dall’alto simile nella forma al ST185RC WTA. Si può notare la differenza perché il ST205 WTA è nero mentre il ST185 WTA è argento con un centro nero. Questa generazione non ha più il T-VIS e usa una normale aspirazione a 4 canali con la stessa forma e dimensione delle porte del motore NA (ma con fori di iniezione più grandi per l’alimentazione laterale). Anche l’Air Flow Meter viene rimosso in favore di un sistema di rilevamento MAP (le generazioni precedenti usavano un sensore MAP solo per lo scopo del boost gauge di fabbrica e per determinare il taglio di carburante overboost). Vari aumenti includono la dimensione dell’iniettore (540 cc), la spinta (13 psi), il limite del taglio del carburante overboost (18 psi), l’alzata della camma di aspirazione (8,7 mm), la dimensione del corpo farfallato (60 mm), e un aumento di 10 mm nelle porte di scarico. L’alzata della valvola di scarico è mantenuta a 8,2 mm (0,32 in). Alla fine del 1997, la fusione del blocco è stata rivista con un supporto aggiunto intorno alla testa per prevenire problemi di incrinatura del blocco. Il turbo C20b trovato in questa generazione è compatibile all’indietro con i motori di seconda generazione, ma non con la prima. Ulteriori miglioramenti includono un contenitore dell’olio di fabbrica. La compressione è ridotta fino a 8,5:1, tuttavia la potenza è migliorata a 245-255 PS (180-188 kW; 242-252 CV) e 304 N⋅m (224 lbf⋅ft).
Quarta generazioneModifica
Il motore di quarta generazione utilizza un turbocompressore CT15B proprietario. Questa generazione è stata utilizzata nella Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). L’alloggiamento dello scarico è effettivamente fuso nel collettore di scarico del cilindro, piuttosto che la pratica normale di un alloggiamento separato della turbina dopo il collettore di scarico del cilindro. A causa di questo, il CT15 è compatibile all’indietro solo con la testa del cilindro 3S-GTE di terza generazione, non con la prima o la seconda generazione. La carica di aspirazione è stata raffreddata da un intercooler aria-aria montato dall’alto e alimentato attraverso un nuovo collettore di aspirazione ad alimentazione laterale. Questa generazione utilizza un sistema di accensione coil-on-plug e iniettori da 550 cc. La sovralimentazione rimane a 13-14 psi, ma il taglio del carburante per l’overboost è aumentato a 21 psi. La compressione è aumentata a 9:1 e produce 260 PS (191 kW; 256 CV) e 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
Quinta generazioneModifica
Il motore di quinta generazione usa lo stesso turbo del modello di quarta generazione. Questa generazione fu usata nella Toyota Caldina GT-Four (ST246). Ci sono solo piccole differenze in questo motore rispetto alla versione precedente e a causa dei mercati limitati che ricevono la ST246, si sa molto poco e pochi sono a conoscenza del motore. Le differenze includono una maggiore lunghezza degli iniettori per essere più vicini alle porte di aspirazione. Il collettore di aspirazione ritorna a un tipo di alimentazione centrale alimentato da un intercooler aria-aria montato in alto. Questo intercooler è leggermente più piccolo della generazione precedente ed è orientato leggermente diverso rispetto a qualsiasi delle generazioni precedenti. È inclinato più verso la parte anteriore dell’auto. L’accensione coil-on-plug è diversa in questa generazione e non è compatibile con la centralina ST215. Il coperchio delle valvole è diverso come per la prima volta nella serie 3S-GTE in quanto il foro di riempimento dell’olio è in cima all’albero a camme di scarico invece di quello di aspirazione. Altre differenze includono la prima volta che non c’è un radiatore dell’olio in questa generazione così come la diagnostica OBD2. Nonostante il downsize in vari componenti di questa generazione, la potenza è mantenuta a 260 PS (191 kW; 256 CV) e 324 N⋅m (239 lbf⋅ft).
SpecificheModifica
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Gen 4 | Gen 4.5 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Capacità | 1.998 cc (2.0 L; 121.9 cu in) | ||||
| Alesaggio x Corsa | 86 mm × 86 mm (3.39 in × 3.39 in) | ||||
| Meccanismo a prestazioni variabili | T-VIS | Tradizionale | |||
| Iniezione | Distributore | Coil-on-Plug | |||
| Rapporto di compressione | 8.5:1 | 8.8:1 | 8.5:1 | 9.0:1 | 9.0:1 |
| Materiale della valvola | Acciaio legato | Acciaio trattato termicamente con nitruro | |||
| Diametro della valvola di aspirazione | 33.5 mm (1.32 in) | ||||
| Diametro della valvola di scarico | 29.0 mm (1.14 in) | ||||
| Alzata valvola di aspirazione | 7.15 mm (0.281 in) | 8.2 mm (0.32 in) | 8.7 mm (0.34 in) | 8.75 mm (0.344 in) | 8.4 mm (0.33 in) |
| Alzata valvola di scarico | 7.15 mm (0.281 in) | 8.2 mm (0.32 in) | |||
| Dimensione iniettore | Top-Feed 430 cc | Side-Feed 430 cc | Side-Feed 540 cc | Top-Feed 540 cc | Extended length Top-Feed 540 cc |
| Turbo (All Single Turbo) | Single-Entry CT26 | Dual-CT26 | Dual-Entry CT20b | Cast-in-manifold Single-Entry CT15B | |
| Intercooler | WTA TMIC | ATA TMIC/SMIC (ST185RC – WTA) | WTA TMIC/SMIC | ATA TMIC | |
| Factory Boost | 8-9 psi (0.55-0,62 bar) | 10-11 psi (0,69-0,76 bar) | 13 psi (0,90 bar) | ||
| Fuel Cut | 12 psi (0,83 bar); ST185RC – 16 psi (1,1 bar) | 18 psi (1,2 bar) | 21 psi (1.4 bar) | ||
503E relationEdit
Il 503E è stato utilizzato per alimentare un certo numero di auto sportive Toyota, tra cui la Toyota 88C Group C entry e la Eagle HF89/HF90 e Eagle MkIII IMSA Grand Touring Prototypes costruita da All American Racers. – Era costruito a mano da Toyota Racing Development a Torrance, California e produceva fino a 800 cavalli. Il 3SGTE è stato successivamente basato sul suo design. Sono motori simili, anche se non identici.