Volledige openheid: ik weet niet waarom ik deze auto heb gekocht. Misschien leek het me goed om hem te redden, misschien om te bewijzen dat ik het kon. Maar ik loop op de zaken vooruit.
Ik heb nooit een brandend verlangen gehad om een E30 (1984-1991) 3-serie te bezitten toen ze nieuw waren. Ik dacht dat de auto’s waren prima, maar sterk een hekel aan hun core demografische. Je kent het type wel: opgestroopte kraag, altijd schreeuwend in een zak telefoon, geen sokken. Om schuld door associatie te voorkomen, bleef ik uit de buurt.
Ik weet het. Mijn verlies. BMW had gelijk. De E30 was “de ultieme rij-machine.” Ze waren over-engineered, innemende kleine opdonders. Lichtgewicht. Levendig. De styling was strak, de dunne pilaren en lage gordellijn creëerden een weidse serre. De E30 verstevigde BMW’s aspiratie status in de States. Ze waren in elk opzicht beter dan de E21s die ze vervingen, en beter gebouwd dan de E36 die volgde.
Tot voor kort waren E30’s zo goedkoop dat ze wegwerp waren. Maar hun waarden zijn gestegen als een gek. Een deel hiervan is het rijzende tij syndroom – de 2002 is al lang verdwenen, prijs-matig, net als die andere Duitse legende, de Porsche 911. Maar veel is gewoon de E30 die eindelijk zijn verdiende loon krijgt.
Wonend in de sneeuwbelt, heb ik altijd van de vierwiel-aangedreven 325iX gehouden (verkocht van 1988 tot 1991 in de V.S.). Het was behoorlijk trick in zijn tijd, zelfs vergeleken met de geroemde Audi 4000S Quattro. Het ZF all-wheel-drive systeem had een viskeuze-koppeling sperdifferentieel in een tijd dat zoiets nog ongehoord was. Een koppelverdeling van 37/63 procent voor/achter zorgde voor heerlijk controleerbaar driften – genoeg vermogen om te sturen met het gaspedaal, genoeg trekkracht van de voorwielen om uit sneeuwbanken te klauwen. In mijn tijd als ijsracer was ik altijd bang om een iX met Nokian Hakkapeliitta banden te zien.
Dit alles schoot door mijn hoofd toen ik vorig jaar de gecrashte 325iX van redacteur-at-large Sam Smith voor dood achtergelaten zag achter het Ann Arbor-kantoor van R&T. Na een lange zoektocht kocht onze inwonende E30-verslaafde dit ongerepte exemplaar als dagelijkse chauffeur voor zijn vrouw. Helaas, na twee jaar trouwe dienst, werd de auto van achteren aangereden in een file op de snelweg. De 325iX was, voor Sam en iedereen die hem zag, total loss. Nou, iedereen behalve ik. Dertig jaar in een carrosseriebedrijf doet dat met een man. Ik weigerde om deze iX dood te verklaren door slechts een vleeswond.
Mijn werkplaats haalde de iX uit elkaar. Het chassis was vierkant, en de schade, hoewel lelijk, was oppervlakkig. Een roestvrije achterclip uit Californië zorgde voor een nieuwe rechter achterhoek. Al snel was het slijpen, lassen en verven voorbij en de Smith iX leefde weer, zonder er slechter van te worden. In de herfst monteerde ik een set Hakkapeliitta banden, en de iX werd mijn wintervermaak, net zo leuk in de poeder als ik dacht dat hij zou zijn. (Dat is niet weer een verwijzing naar de jaren tachtig; ik heb het over echte sneeuw.)
Ik genoot nog steeds met volle teugen van dat alles toen Sam onlangs op bezoek kwam. Nadat ik hem de iX had laten lenen, besloot hij dat zijn vader, de man die de BMW vlam voor Sam had aangestoken, de gereanimeerde auto moest bezitten. Op dat moment ging ik akkoord. Nu weet ik niet waarom ik hem heb verkocht.
WAAR TE KIJKEN:
Gebruik versus misbruik: Een goed onderhouden E30 is een miljoen-mijl machine. Maar ze roesten en raken beschadigd, net als elke andere oude auto. Inspecteer grondig op roest en schade door ongelukken. Tenzij uw naam Smith is. Dan weet je van de schade.
Timing is alles: De M20 straight-six is een interferentie motor. (Zuigers zullen de kleppen raken als de distributieriem breekt.) Dus, moet je de distributieriem en waterpomp elke 60.000 mijl of om de zeven jaar religieus vervangen. Kunt u niet controleren wanneer dat is gebeurd? Doe het onmiddellijk en geef uzelf een basislijn.
Lifetime supplies: Typische dingen die een 25 jaar oude auto nodig kan hebben, zoals bussen, plastic onderdelen, slangen en inlaatlaarzen worden goed gedekt door de robuuste E30 aftermarket. Veel onderdelen worden nog steeds door BMW onderhouden.
AWD veroudert goed: In tegenstelling tot veel vroege auto’s met vierwielaandrijving blijft een iX ook leuk om te rijden als de aandrijflijn oud en moe is. Het enige wat je verliest is grip: Als de viscose koppeling in het centrale diff verslijt, blijft het diff in principe open. Met andere woorden, het drijft de vooras nog steeds aan, maar kan de voorwielen niet bevoordelen wanneer de achterwielen tractie verliezen. Het nadeel is minder grip in slecht weer en meer overstuur. Het voordeel? De auto wordt meer tail-happy op het droge.
Keep it real: “iX” verwijst naar meer dan alleen de hardware van de aandrijflijn: Er zijn veel chassis en ophanging wijzigingen ten opzichte van een achterwielaangedreven E30, en BMW heeft zelfs een speciale ABS-kalibratie voor lage-tractie oppervlakken. Daarom zijn aftermarket snelheidsonderdelen ofwel nutteloos ofwel al lang uit productie. Ga er niet van uit dat gewone BMW onderdelen met achterwielaandrijving zullen passen of nuttige wijzigingen zullen aanbrengen. Als je iets moet veranderen, voeg dan een grotere achterste anti-roll bar en een performance engine-management chip toe en laat de rest met rust. Weersta de drang om de auto te verlagen. IXes zoals grondspeling en veerweg.
Tight but simple: Laat je niet intimideren door de beperkte speling onder de auto. Items zoals flex-schijven en voorste aandrijfassen kunnen tijd kosten om te bereiken als ze onderhoud nodig hebben, maar dit zijn nog steeds relatief eenvoudige, ongecompliceerde machines. Net als bij een E30 met achterwielaandrijving kan vrijwel alles hier worden gerepareerd met handgereedschap en kriksteunen. Of, soms, een plasmasnijder en een MIG lasapparaat.