Trzy modele Genesis zostały zbudowane przez General Electric, P40DC, P42DC i P32AC-DM.
P40DCEdit
P40DC (GENESIS Series I) lub Dash 8-40BP (pierwotnie znany jako AMD-103 lub Amtrak Monocoque Diesel – 103MPH) to pierwszy model z serii Genesis, zbudowany w 1993 roku. Lokomotywa działa w konfiguracji spalinowo-elektrycznej, która wykorzystuje prąd stały do zasilania silników trakcyjnych, wytwarzając moc 4000 koni mechanicznych (2980 kW) przy 1047 obr/min. Moc wyjściowa silników trakcyjnych wynosi 3550 KM (2650 kW) podczas pracy w trybie HEP (900 obr./min.) z obciążeniem HEP 0 kW. Moc trakcyjna w trybie HEP spada do absolutnego minimum 2 525 KM (1 880 kW) przy maksymalnym obciążeniu 800 kW (1 100 KM) HEP dla pociągu. P40DC jest przystosowany do osiągania maksymalnej prędkości 103 mil na godzinę (166 km/h). P40DC został zastąpiony w 1996 roku przez P42DC.
Cechą unikalną dla P40DC i P32AC-DM jest stanowisko gospodarza z tyłu lokomotywy, zapewniające maszyniście zwiększoną widoczność i możliwość cofania podczas wykonywania operacji cofania. Kiedy jednostka pracuje z tego stanowiska, jej prędkość jest ograniczona do 16 km/h (10 mph), a wyłącznik awaryjny chroni przed ruchem bez obecności operatora. Dwie unikalne cechy oryginalnego P40DC to dwa reflektory nad kabiną i awaryjny migacz pomiędzy nimi. Podczas remontu kapitalnego cechy te zostały usunięte.
Zarówno P40DC, jak i P42DC pozwoliły firmie Amtrak na obsługę ciężkich pociągów dalekobieżnych przy użyciu mniejszej liczby lokomotyw w porównaniu ze starszymi lokomotywami EMD F40PH; dwie P40DC mogą wykonać tę samą pracę, co trzy F40PH. Dodatkowe dostawy P42DC ostatecznie zastąpiły P40DC. Trzy jednostki uległy katastrofie (819 w katastrofie pociągu w Big Bayou Canot w 1993 roku oraz 807 i 829 w katastrofie pociągu w Bourbonnais, Illinois w 1999 roku) i zostały zezłomowane. Osiem zostało wydzierżawionych, a następnie sprzedanych Connecticut DOT dla Shore Line East w 2005 roku, a cztery zostały przebudowane i sprzedane New Jersey Transit w 2007 roku; NJ Transit sprzedał swoje jednostki do ConnDOT w 2015 roku. Pozostałe 29 jednostek było wyłączonych z eksploatacji przez wiele lat. 15 z tych jednostek zostało odbudowanych przy użyciu funduszy stymulacyjnych ARRA z 2009 roku i wróciło do służby, obecnie w liberii fazy V, z wyjątkiem 822, który jest pomalowany w liberię fazy III Heritage z okazji 40-lecia Amtrak. Jednostki, które nie zostały odbudowane, pozostają w magazynie lub od tego czasu zostały zutylizowane.
W styczniu 2018 roku ConnDOT przyznał kontrakt Amtrakowi na remont ich dwunastu lokomotyw P40DC w Beech Grove Shops. Pierwsza jednostka została ukończona na początku 2021 roku.
Zmodernizowane i „Stimulus” P40DCsEdit
Do 2007 roku New Jersey Transit zmodernizował swoje jednostki P40DC, wyposażając je w zmodernizowane napędy główne, aby dopasować je do mocy 4 250 koni mechanicznych (3 170 kW) następcy P42DC. Dokonano tego poprzez ponowne dostosowanie pozycji wałów kładących w maszynie napędowej.
Amtrak przywrócił do eksploatacji 15 swoich jednostek P40DC w ramach projektu finansowanego przez American Recovery and Reinvestment Act z 2009 roku. Pierwsze z tych jednostek zostały przywrócone do służby w marcu 2010 roku po remoncie w Beech Grove Shops. Zostały one zmodernizowane, podobnie jak jednostki NJT kilka lat wcześniej, aby mieć moc 4 250 KM (3 170 kW) i dorównać maksymalnej prędkości P42DC wynoszącej 110 mph (177 km/h). Otrzymały również unowocześnione systemy sygnalizacji kabinowej. Zmodernizowane lokomotywy mają nadal mechaniczne hamulce pneumatyczne, co sprawia, że nadają się one przede wszystkim do pociągów, które wymagają tylko jednej lokomotywy. Różni się to od elektronicznych hamulców pneumatycznych w P42DC i P32AC-DM. Posiadają one również tabliczkę konstruktora wskazującą, że zostały przebudowane pod auspicjami programu stymulacyjnego TIGER.
P42DCEdit
P42DC (GENESIS Series I) jest następcą modelu P40DC. Posiada silnik o mocy 4 250 KM (3 170 kW) przy 1047 obr/min, lub 3 550 KM (2 650 kW) podczas pracy w trybie HEP (900 obr/min) z obciążeniem HEP 0 kW. Moc trakcyjna w trybie HEP spada do absolutnego minimum wynoszącego 2525 koni mechanicznych (1880 kW) przy pełnym obciążeniu 800 kW HEP dla pociągu.
P42DC osiąga maksymalną prędkość 110 mph (177 km/h). Siła pociągowa jest oceniana na 280,25 kN (63 000 lbf) siły rozruchowej i 169 kN (38 000 lbf) siły ciągłej przy prędkości 38 mph (61,2 km/h), przy mocy kół wynoszącej 3 850 KM (2 870 kW).
P42DC są używane głównie w większości dalekobieżnych i szybkich połączeń kolejowych Amtrak poza korytarzami Northeast i Lower Empire. Zostaną one zastąpione w ruchu dalekobieżnym przez 75 lokomotyw Siemens ALC-42 Charger w latach 2021-2024, ale pozostaną w użyciu w pociągach korytarzowych.
Via Rail Canada wykorzystuje lokomotywy P42DC od 2001 roku, kiedy to zastąpiły one lokomotywy LRC w 2001 roku. Obecnie są one wykorzystywane w przewozach z prędkością do 100 mph (161 km/h), głównie w korytarzu kolejowym Quebec City-Windsor.
P32AC-DMEdit
P32AC-DM (GENESIS Series II, skrót od „Passenger, 3200hp, Alternating Current, Dual Mode”) zostały opracowane zarówno dla Amtrak, jak i Metro-North. Mogą one pracować na zasilaniu generowanym przez pokładowy silnik wysokoprężny lub na zasilaniu pobieranym z systemu elektryfikacji trzeciej szyny przy napięciu 750 V prądu stałego. P32AC-DM ma moc znamionową 3200 koni mechanicznych (2390 kW), 2900 koni mechanicznych (2160 kW) przy zasilaniu HEP i jest przystosowany do prędkości maksymalnej 110 mph (177 km/h). Siła uciągu jest oceniana na 275.8 kN (62,000 lbf) siły początkowej od 0 mph (0.00 km/h) do 14 mph (22.5 km/h) i 113.43 kN (25,500 lbf) siły ciągłej przy 40 mph (64.4 km/h), przy mocy koła 2,700 KM (2,010 kW).
P32AC-DM jest wyjątkowy, ponieważ jest wyposażony w silniki trakcyjne GEB15 AC (prądu zmiennego) firmy GE, a nie DC (prądu stałego), jak w innych podtypach. Jest to również jedna z dwóch nowoczesnych amerykańskich lokomotyw spalinowych z napędem elektrycznym z możliwością jazdy po trzeciej szynie, obok EMD DM30AC eksploatowanej przez Long Island Rail Road. NJ Transit i Exo’s Bombardier ALP-45DP lokomotywa elektro-diesel może pracować z napowietrznej sieci trakcyjnej.
Model ten jest używany tylko w usługach działających na północ od Nowego Jorku, gdzie emisja oleju napędowego przez jego dwóch całkowicie zamkniętych głównych stacji końcowych jest zabronione. Typ ten jest eksploatowany na liniach Amtrak’s Empire Service, Ethan Allen Express, Lake Shore Limited (odcinek nowojorski), Adirondack i Maple Leaf. P32AC-DM są czasami wymieniane na P42DC lub na odwrót w pociągach południowych w Albany ze względu na wymóg P32AC-DM dotyczący tylko odcinka trasy na południe od Albany, oraz wyższą moc znamionową P42DC.
Pociągi push-pull Metro-North do i z Grand Central Terminal również wykorzystują jednostki P32AC-DM. Niektóre z tych jednostek są własnością Departamentu Transportu Connecticut i są pomalowane w schemat „McGinnis” New Haven Railroad.
Podpory trzeciej szyny są używane na najazdowej trzeciej szynie do Penn Station dla jednostek Amtrak i na podjazdowej trzeciej szynie do Grand Central Terminal dla Metro-North.
Wszystkie modele P32AC-DM, w odróżnieniu od modeli P40DC i P42DC, nie posiadają drzwi z tyłu lokomotywy, które normalnie prowadziłyby do następnego wagonu, co uniemożliwia dostęp do lokomotywy z wagonu lub lokomotywy doczepnej. Inną unikalną cechą jest to, że dwa dolne otwory wentylacyjne w pobliżu tylnej części lokomotywy są większe niż w modelach P40 i P42. Dodatkowo jednostki Metro-North P32AC-DM posiadają luk awaryjny z przodu, ze względu na ciasne prześwity w tunelu Park Avenue, które uniemożliwiają ewakuację załogi lokomotywy przez drzwi boczne. Niektóre jednostki Amtrak P32AC-DM zostały doposażone w te luki wyjściowe podczas zmiany trasy z Penn Station na Grand Central w 2018 r.
.