Free Press

Ostatnie 60 lat hot roddingu doświadczyło szerokiej gamy kombinacji silników, które mogą być użyte do zasilania twojego projektu. Wybór pomiędzy dużymi blokami, małymi blokami, blokami Y, Hemi, LS, Cleveland, i Windsor może być czasami trochę oszałamiający, ale zazwyczaj wszyscy mamy swój ulubiony, którego nie zamienilibyśmy na nic. Wielka trójka producentów samochodów miała marzenia i wizje, co by zrobić ostateczną elektrownię do napędzania swoich samochodów i ciężarówek w dół drogi. Niektóre z nich były rewolucyjne, a inne lepiej nadawały się jako kotwice do łodzi. Niezależnie od tego, który silnik jest Twoim ulubionym, ważne jest, aby wiedzieć, jak Twój silnik jest ustawiony do pracy z szeroką gamą skrzyń biegów dostępnych dzisiaj. Jednym z największych wyzwań może być nauka, jak dokładnie wyważyć silnik jest ustawiony, aby zapewnić, że prawidłowe koło zamachowe lub flex plate jest przykręcony za pierwszym razem. Niektórzy z was mogą myśleć, że wydaje się to dość elementarne, ale nie jesteś sam, jeśli po prostu nie jesteś w 100% pewny tego, z czym pracujesz.

Skupimy się w tym artykule na bardziej popularnych zastosowaniach V8, które widzisz używane w obfitości w całym hot roddingu. Jeśli masz coś, czego nie widzisz tutaj wymienione, nie będzie prawdopodobnie trochę więcej badań do zrobienia w określeniu, czy trzeba będzie niestandardowe zbudowane koło zamachowe lub flex plate do dostosowania wybranej kombinacji. Oprócz znaczenia równowagi silnika są dwa inne ważne czynniki do rozważenia: wzór śrub kołnierza korby / uszczelniania układu, a liczba zębów koła zamachowego. Są to krytyczne elementy, aby upewnić się, że jesteś w stanie prawidłowo dołączyć swój silnik do wybranej skrzyni biegów.

Każda rodzina silników ma swoje własne specyficzne ustawienia, więc krytycznym pierwszym elementem informacji jest dokładne poznanie silnika, którego będziesz używał. Jest to szczególnie ważne, ponieważ nie każdy odnosi się do rzeczy w ten sam sposób. Dwa silniki mogą być częścią rodziny „small block”, ale są całkowicie różne, jeśli chodzi o płytę flex lub koło zamachowe, którego używają. Będziesz chciał zebrać jak najwięcej możliwych informacji, zanim wyruszysz w podróż po części, abyś mógł znaleźć właściwe części za jednym razem!

Zacznijmy od spraw GM, ponieważ są to dość powszechne i popularne silniki używane w społeczności hot rodów. Wzory śrub kołnierza korby Gen I (dwuczęściowe tylne uszczelnienie główne), Gen II (jednoczęściowe tylne uszczelnienie główne) i Gen III, IV, V (styl LS) są różne i nie pozwolą na żadną wymianę między nimi. Wzory tych śrub stawały się coraz mniejsze z każdą generacją. Silniki Chevy Gen I i Gen II posiadały dwie dostępne średnice kół zamachowych / flex plates i dwie odpowiadające im liczby zębów 153 i 168. Silniki serii LS/LT Gen III, IV, V charakteryzują się tylko dużą średnicą, 168 zębowymi kołami zamachowymi i płytami giętkimi, ale posiadają 6, 8 lub 9 śrubowy kołnierz korbowy.

Wczesne silniki GM (Chevrolet) Small Block

• Zbudowane w latach 1955-1985
• Zmiany były 265c.i. do 400c.i.
• 2pc rear main seal design crank shaft with 6 bolt flange
• 153 tooth and 168 tooth ring gears- many of the factory bellhousings will only accept the 157 tooth size, typically the aftermarket bellhousings will accept both sizes. W wielu przypadkach, jeśli zmieniasz jeden rozmiar na drugi, będziesz również potrzebował nowego rozrusznika, który jest sparowany dla tego koła zębatego
• Wszystkie miały wewnętrzną lub „0” równowagę

Późne silniki GM Small Block

• Zbudowane w latach 1986-2003 dla pojazdów fabrycznych, nadal dostępne poprzez program silników skrzyniowych GM
• Zmiany były ograniczone do 305c.i. lub 350c.i. (L99 262c.i. był rzadkim wyjątkiem)
• 1 pc tylne główne uszczelnienie projekt wału korbowego z 6 śrubowym kołnierzem
• 153 zęby i 168 zębów kół zębatych – wiele z fabrycznych dzwonów zaakceptuje tylko rozmiar 157 zębów, zazwyczaj aftermarketowe dzwonów zaakceptuje oba rozmiary. W wielu przypadkach, jeśli zmieniasz z jednego rozmiaru na drugi, będziesz również potrzebował nowego rozrusznika, który jest sparowany dla tego koła zębatego
• Silniki będą albo wewnętrznie lub zewnętrznie wyważone z zewnętrzną równowagą najczęściej spotykaną

Wielkie Bloki GM (Chevrolet)

• Wczesne 454c.i. używał 2szt. tylnego uszczelnienia głównego i miał swój własny specyficzny balans
• Późniejsze (po 1990 lub Gen V) silniki 454/502 c.i. były wszystkie 1 szt. tylnego uszczelnienia głównego i zewnętrznie wyważone
• Wszystkie inne duże bloki używały 2 szt. tylnego uszczelnienia głównego, wewnętrznego lub „0” balansu i 168 zębowej przekładni pierścieniowej. Będą one akceptować to samo koło zamachowe/płytę elastyczną jak wczesne silniki small block

Silniki serii LS/LT 1997-present (Gen 3, 4, & 5)

• Wszystkie silniki używają 168 zębowej przekładni pierścieniowej
• Wszystkie silniki są wewnętrznie wyważone
• LS1,2,3,6,7 mają 6-śrubowy układ śrub kołnierza korby
• LSA, LSX (aftermarket), oraz nowe silniki LT1 & LT4 mają 8-śrubowy układ śrub kołnierza korby
• LS9 mają specjalny 9-śrubowy układ śrub kołnierza korby
• Wcześniejsze 4.8L & 6.0L silniki LS mają rozszerzony kołnierz korby, który wymaga specjalnego koła zamachowego / płyty elastycznej

Drugą grupą silników, aby przejść jest Ford produkowane V8s. To jest, gdzie trzeba być bardzo ostrożnym z równowagi silnika, ponieważ Ford używane trzy różne równowagi. Wiele aftermarketowych zestawów stroker będzie miało swój własny balans, który różni się od oryginalnego.

Ford Small Block Engines

• Użyj 157 zębowej lub 164 zębowej przekładni pierścieniowej
• 221ci 1962-1963 28.2 oz-in
• 255ci 1979-1982 50 oz-in
• 260ci 1962-1964 28.2 oz-in
• 289ci 1963-1968 28.2 oz-in
• 302ci 1968-1980 28.2 oz-in
• Boss 302ci 1969-1970 28.2 oz-in
• 302ci 1981-2001 50 oz-in
• 351W (Windsor)1969-1997 28.2 oz-in
• 351C (Cleveland)1970-1974 28.2 oz-in
• Używaj 6-śrubowego kołnierza korby

Ford FE & Silniki Y Block

• Bloki FE były budowane od 1958- 1976
• .1976
• Unikalny schemat śrub kołnierza korby i wyważenie
• 184 zęby koła zębatego

Ford Big Block Engines

• Występowały w pojemnościach 370, 429, & 460c.i.
• Nazywane również serią 385 silników sprzedawanych w latach 1968-1997
• Używają 176-zębowej przekładni pierścieniowej
• Wszystkie są wewnętrznie wyważone

Ford Modular & Coyote Engines

• Build from 1990-present
• Check for 6 or 8 bolt crank flange
• Will be 4.6L, 5.0L, 5.4L wspólne przemieszczenia
• Była jedna odmiana dla Mustanga Shelby GT500 przy 5.8L, która będzie inna niż pozostałe
• wszystkie są wewnętrznie wyważone
• 164 zębata przekładnia pierścieniowa

Grupy silników Chrysler/Dodge/Mopar nie są tak zróżnicowane, ale każdy z nich będzie musiał być sprawdzony pod kątem indywidualnej konfiguracji.

Mopar Small /Big Block and Early Gen1&2 Hemi Engines

• Sprawdź dla 6 lub 8 śrubowego kołnierza korby
• 130 zębowa przekładnia pierścieniowa dla większości, niektóre większe pojemności mogą używać 143 zęby
• Będzie trzeba sprawdzić dla wewnętrznej lub zewnętrznej równowagi
• Silniki dopasowane do automatyki z fabryki nie są obrabiane dla standardowej tulei pilotującej Mopar, będą wymagać specjalnej tulei z brązu, aby uruchomić ręczną skrzynię biegów.

Mopar Gen 3 Hemi

• Obejmuje to silniki 5.7, 6.1 , & 6.4L engines
• Will have an 8 bolt crank flange
• Internally balanced
• 130 tooth ring gear
• Caution: some engines have a flush ring gear mount and others are offset by .850″ from the factory. Jeśli zastosowano nieprawidłowe ustawienie, rozrusznik nie włączy się prawidłowo

Koła zamachowe i płyty główne dla skrzyń biegów Hot Rod

Jeśli masz więcej pytań dotyczących stanu przebudowy silnika lub tego, jakich płyt głównych i kół zamachowych potrzebujesz, nie wahaj się sprawdzić naszej strony lub skontaktować się z naszymi ekspertami! W Bowler Performance pomożemy Ci określić i zrealizować kolejne etapy Twoich marzeń o skrzyni biegów do hot roda. Skontaktuj się z nami już dziś!